Esthétiquement, on reconnait une Mercedes-AMG GT Coupé, pas de souci. Mais, cette version « GT 43 » est moins agressive que la 63. L’avant est plus doux, plus arrondi. Quant à l’arrière, il n’y a qu’un discret béquet totalement intégré à la malle de coffre. La calandre est moins béante et même les ouïes latérales sont « rikikies » par rapport à la grande soeur plus méchante.
Le diffuseur semble rester plus ou moins le même. Mais la voiture dispose de 4 sorties d’échappement ronde, noires pour mieux se dissimuler dans ce bas de parechoc. Le bouclier n’a pas les ouvertures de la AMG GT 63 Coupé.
Mais le plus intéressant est dessous. Le châssis est en partie le même que la 63 Coupé, mais les trains avant sont revus. Les suspensions avant et arrière sont multibras (5) avec ressorts hélicoïdaux légers. En option, on peut prendre le dernière génération d’amortissement adaptatif AMG Ride Control. Le freinage de son côté est confié à des disques composites hautes performances avec étriers 6 pistons à l’avant et étriers flottants 1 piston à l’arrière.
Le plein de technologies malgré le moteur
Aussi, en option, on peut prendre les roues arrières directrices pour plus d’agilité à basse vitesse et de stabilité dans les grandes courbes à « haute vitesse ». Et donc sous le capot, point de V8 mais un L4 de 2 litres turbocompressé. 421 chevaux tout de même et un couple de 500 Nm. La particularité du turbo de cette Mercedes-AMG GT 43 Coupé est qu’il est électrique et à gaz. Classiquement les gaz d’échappement l’entraine pour compresser l’air à l’admission. Mais il est aussi alimenté par le circuit 48 volts d’hybridation légère.
Concrètement on a la turbine côté échappements, un moteur électrique sur l’arbre et la turbine côté admission. C’est une technologie empruntée à la F1. La partie électrique permet d’entraîner le turbo quand il n’y a pas assez de gaz d’échappement et donc de réduire le temps de réponse de la compression. Cette électrification remplit la courbe du couple dans les bas régimes, là où un turbo classique ne tourne pas encore assez.
Même à la levée de l’accélérateur, le moteur électrique maintient la vitesse du turbo pour qu’à la remise des gaz la réponse soit instantanée. Le moteur L4 est accouplé à une transmission AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (Multi-Clutch Transmission). L’électronique gère les passages de rapports et en mode « Sport » et « Sport+ » il y a une fonction « double débrayage ». Mercedes compense le moteur « roturier » par une débauche de technologies.
| Moteur | ||
| Nombre de cylindres/Disposition | 4/ligne | |
| Cylindrée | Ccm | 1,991 |
| Puissance nominale | kW/hp | 310/422 |
| à un regime de | 1/min | 6,750 |
| Puissance supplémentaire (Boost) | kW/hp | 10/14 |
| Couple nominal | Nm | 500 |
| à un regime de | 1/min | 3 250-5 000 |
| Compression | 10.0 | |
| Préparation du mélange | Combinaison de la combustion directe et de l’injection dans le collecteur d’admission, avec charge par turbocompresseur à gaz d’échappement à assistance électrique | |
| Transmission | ||
| Transmission | Traction arrière | |
| Boîte de vitesses | 9G-MCT SPEEDSHIFT AMG (Automatique avec embrayage de démarrage humide) | |
| Démultiplications | ||
| Rapport 1./2./3./4./5./6./7./8./9. | 5.35/3.24/2.25/1.64/1.21/1.00/0.87/0.72/0.60 | |
| Marche arrière | 4.80 | |
| Train de roulement | ||
| Essieu avant | Châssis AMG à ressorts en acier avec doubles triangles en aluminium, support du couple de traction et de freinage, ressorts hélicoïdaux légers et stabilisateur. | |
| Essieu arrière | Châssis AMG à ressorts en acier avec doubles triangles en aluminium, support du couple de traction et de freinage, ressorts hélicoïdaux légers et stabilisateur. | |
| Système de freinage | Système de freinage hydraulique à double circuit ; disques de frein composites de 390 mm, ventilés et perforés à l’avant, étrier fixe en aluminium à 6 pistons ; disques de frein composites de 360 mm à l’arrière, ventilés et perforés à l’intérieur, étrier flottant en aluminium à 1 piston ; frein de stationnement électrique, ABS, assistant de freinage, ESP® à 3 niveaux. | |
| Direction | Direction assistée à paramètres électromécaniques avec crémaillère, rapport variable (12,8:1 en position zéro) et support de direction assistée variable | |
| Jantes | Avant : 9,5 J x 19 ; arrière : 11 J x 19 | |
| Pneumatiques | Avant : 255/45 ZR 19 ; arrière : 285/40 ZR 19 | |
| Cotes et poids | ||
| Empattement | mm | 2,700 |
| Voie avant/arrière | mm | 1,666/1,644 |
| Longueur/hauteur/largeur | mm | 4,728/1,354/1,929 |
| Diamètre de braquage | m | |
| Volume du coffre | l | 321 (optionnel jusqu’à 675) |
| Poids en ordre de marche CE | kg | 1,775 |
| Charge utile | kg | 2 places : 215, 2+2 places : 370 |
| Capacité du réservoir/dont réserve | l | 70/10 |
| Performance, consommation, émissions | ||
| Accélération 0-100 km/h | s | 4.6 |
| Vitesse maximale | km/h | 280 (réglementé électroniquement) |
| Consommation de carburant combinée | l/100 km | 10.3 |
| Émissions combinées de CO 2 | g/km | 235 |
| Emissions de CO2 | G | |
AMG aurait mieux fait de passer directement au moteur électrique…
Franchement un 4 pattes dans un coupé sport luxe!
la Mustang elle a toujours eu des 4, 6 ou 8 cylindres, mais c’est pas du luxe!
mais une AMG GT? sérieux?
jaguar E type 2.0 litre? ridicule…
tiens c’est comme si Porsche sortait une 911 avec un 4 cylindres hybride et refroidissement liquide… ah c’est prévu?
« traction arrière »
Oui, tout à fait. Les roues motrices sont visuellement à l’arrière de la voiture, mais comme elle n’a que la marche arrière, ces roues motrices tractent la voiture. ça permet d’avoir une boite de vitesse plus petite, puisque dépourvue de marche avant, avec un gros gain de poids à la clef et donc des économies de carburant et moins de pollution.
Virer 4 cylindres pour conserver un malus à 60k€ qui va peser plus lourd en % de taxation sur ce 4 pattes comparé au 8… J’ai un peu de mal à voir l’intérêt, en tout cas chez nous.
En utilisant la place gagnée sous le capot, tricher comme tout le monde avec une version PHEV aurait pu faire sens si réalisable. Mais là, même si ce 4 pattes 2l ne manque pas de cv ni de couple, je n’y voit guère d’intérêt.
Surtout qu’à la revente ça va pas être folichon : attractivité moindre (quoique l’apparence)
Pas de panique, ça ne se vendra pas. Comme les Mustang Ecoboost, ça n’intéresse personne. De toutes façons, vu le malus débile qu’on subit en France, elle ne sera peut-être même pas proposée en concession.
Ok vous ne voulez pas réfléchir par vous-même. Pourtant on vous a donné toutes les clefs. Répétez à l’envi 8 miyards 8 miyards 8 miyards…cela ne changera en rien le fait que cela n’a pas coûté 8 milliards d’euros à l’état. Sans cela, cela aurait coûté BIEN PLUS CHER comme démontré ci-avant.
Ah tiens….les 4000 € de bonus + 1500 de prime de conversion + 1500 € pour les « plus pauvres »….cela n’est pas un coût ? Une perte ? Un trouuuuuuuuu ? MDR.
Si cela peut garantir la paix sociale…. Cf. les GJ.
Si cela peut donner un moyen de transport propre pour les travailleurs pauvres pour qu’ils puissent aller et avoir un emploi sans se ruiner.
Si à terme cela peut abaisser encore la pollution.
Si cela peut diminuer notre facture pétrolière.
Si cela peut nous garantir plus d’indépendance énergétique.
ET.
Non, à terme, nous pouvons être même gagnants sur le long terme.
Que font les Norvégiens et les Chinois ?
Ils sont en faillite pour leurs aides ???… Chez nous, c’est du pipi de chat à côté !
« Si cela peut garantir la paix sociale…. Cf. les GJ. »
Voilà top top vous tenez qqch…….faire tourner l’économie, éviter que tout se mettre à l’arrêt….si si je pense que vous tenez qqch.
Je vous ai donné 5 pistes…
Néanmoins « Un an de Gilets jaunes : déjà 17 milliards d’euros pour tenter de calmer la colère »
https://www.leparisien.fr/economie/un-an-de-gilets-jaunes-deja-17-milliards-d-euros-pour-tenter-de-calmer-la-colere-15-11-2019-8194521.php
Sans compter les autres manque à gagner que cela provoque.
Vous êtes sûr que vous avez des notions d’économie et d’investissement ?
Ok on va faire comme cela. C’est exactement ce qui est dit depuis le début mais vous tentez de vous rattraper au branche. Vous ne voyez qu’une « perte » quand déjà c’est une taxe moindre (et non une subvention ou autre). Puis d’un coup comme par magie « mais ca peut rapporter plus tard ». Mais LOL j’arrête.
Au water-polo la balle ne.touche jamais autant le fond.
Mais il est interdit de noyer l’adversaire.
Merci tu abondes dans mon sens, quand il y a le choix entre thermique et électrique, la proportion des ventes s’équilibre non pas à 20/80 comme le marché mais se rapproche de40/60. Quand les VE seront dispo sur toute la gamme du marché et à un prix correct alors on verra les ventes dépasser les 20%
@amazon : tout à fait d’accord : à isoprix la proportion de VE devrait augmenter.
Les gens n’ont pas quelque chose contre le VE mais bien soit des difficultés de recharge soit un problème de budget… soit quelque chose contre le fait qu’on les oblige à un non-choix.
Et pour ma part et les besoins et même mes convictions l’hybride rechargeable grande autonomie est la meilleure formule pour l’instant.
(Pas envie d’avoir 600kg de batteries sous les testicules – c’est géographiquement parlant juste, c’est vrai que j’aurais pû citer les orteils)