En Super Taikyu Series, Toyota engage une Corolla à hydrogène. Si le prototype a connu quelques ennuis début 2023 avec un incendie, elle est revenue plus tard dans la saison et avait une innovation pour la finale le 12 novembre 2023 au Fuji Speedway.
La GR Corolla H2 concept embarquait non seulement un moteur à hydrogène, mais également un « piège à CO2 ». Le principe est d’avoir deux filtres spéciaux et un système de liquéfaction. Le premier filtre est une céramique spéciale qui va capturer le CO2, un peu à la manière d’un pot catalytique sur nos voitures. Ce premier filtre est sur l’admission d’air et voit donc passer 60 litres d’air par seconde.
Le deuxième filtre se trouve au niveau du circuit de refroidissement (d’huile ici) et fonctionne à des températures élevées. Ces filtres sont développés par Kawazaki Heavy Industries. Le premier filtre capture le CO2 et le deuxième le libère sous l’effet de la chaleur. Ce CO2 est alors envoyé dans un filtre liquide dans lequel il va se dissoudre. Ainsi, ce dispositif piège le CO2 de l’atmosphère comme il pourrait le faire au niveau des gaz d’échappement d’un thermique classique.
Sur le papier, c’est magique, dans les faits, beaucoup moins. En effet, le système ne permet la capture que de 0,22 g de CO2/km quand un moteur thermique va en émettre de 90 à 300 « facilement ». Surtout ici on est sur une énorme admission d’air pour une voiture de course à hydrogène. Sur une voiture de série on est loin des 60 litres admis par seconde. Ensuite, le filtre liquide demande à être changé très régulièrement et c’est donc une contrainte énorme pour un véhicule de tous les jours.
Pour autant, Toyota va continuer d’explorer ces filtres pour les rendre plus efficients dans la capture, et simplifier la manutention du filtre liquide. L’intérêt d’un tel dispositif est de profiter d’avoir des véhicules en mouvement pour filtrer l’air. Même un véhicule électrique ou à hydrogène (qui n’émet donc pas de CO2 en fonctionnement) peu en être équipé. On est encore loin d’avoir cela dans nos voitures en série, surtout que le coût des filtres céramique est loin d’être négligeable.
La voiture électrique impose des contraintes auxquelles nous n’étions plus guère habitué avec les voitures thermiques. Le prix d’achat en est le principal point négatif avec la durée de recharge.
Mais tout cela n’est rien comparé aux voitures à pile à combustible ou à capture de CO2. Ce sont des usines à gaz qui coutent une petite fortune.
La solution idéale reste à trouver.
Le coût ne devrait pas être le problème de ce genre de solution (sans doute mieux sur un camion en effet) si son rendement global est intéressant (à mon avis au doigt mouillé moins qu’en capture à la sortie d’un process industriel).
En effet, le budget selon certains (alarmists)….on a :
« La CTE présente l’intérêt de refléter ce que pensent les entreprises qui sont à la fois les pollueurs réels et celles qui fabriquent les solutions industrielles nécessaires à la décarbonation.
Selon elle, le coût de la transition énergétique mondiale sera d’environ 3 000 milliards de dollars par an d’ici à 2050 »
Avec 3000 milliards, il reste quelques sous même si on équipe le 1,5 milliard de véhicules. Bon, c’est peut-être pas le plus efficace mais comme disent certains ici : tant qu’on n’a pas expérimenté….
Sur les voitures essence, certain décatalyse leur échappement, sur les voitures à hydrogène, ils vont décatalyser leur admission ^^
du greenwashing. Les constructeurs auto excellent dans ce domaine
Capturer du CO2 est une voie de recherche actuellement, mais je ne suis pas certain qu’une automobile soit un support idéal.
Il n’y a pas crise climatique. Il n’y a pas besoin de « capturer » le CO2.
J’espère au moins que notre grotesque délire carbophobe, qui ridiculise les pastafariens, fera rire nos descendants.
Quel est ce liquide dans lequel le CO² est dissout ? (question en filigrane, qu’en fait-on ?)