La McLaren Artura enlève le haut !

Hybride et light, possible ?

Dans sa communication, McLaren insiste beaucoup sur la maîtrise du poids. Celui de l’Artura Spider reste contenu à 1457 kg, soit juste 62 kg de plus que l’Artura Coupé, la plupart des kilos supplémentaires étant due au mécanisme du toit rigide rétractable à commande électrique. Le poids a aussi été contenu en réduisant le câblage de 25 % grâce à une architecture ethernet pour la connectique.

A cette fin, McLaren vante sa conception basée sur la McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA), qui doit offrir une plateforme sûre sans perte de rigidité, lorsque le toit fixe est retiré.  En plus de la monocoque en fibre de carbone, la MCLA intègre des structures d’impact en aluminium et une structure arrière qui abrite le groupe motopropulseur hybride. McLaren met ainsi à profit son savoir-faire hérité de la Formule 1.

La toute nouvelle structure à arc-boutant – qui intègre le système de protection contre le retournement– comprend une section vitrée pour améliorer la visibilité arrière, qui sert également de canal pour favoriser le flux d’air dans la zone du compartiment moteur. Entre les arcs-boutants, un écran arrière chauffant s’élève ou s’abaisse pour optimiser le confort, lorsque le toit est abaissé, ou, s’il est levé, pour laisser entrer le bruit de l’échappement dans l’habitacle, afin de renforcer le plaisir du conducteur.

Les évents de refroidissement sont situés plus loin à l’arrière de la voiture par rapport au Coupé, afin d’accueillir le mécanisme du toit rigide rétractable et le couvre-tonneau qui présente une structure légère en composite de carbone.

Toit, toit, mon toit !

Le toit rigide rétractable lui-même est en fibre de carbone et en composite, mais il peut également inclure un panneau en verre électrochrome, qui peut bloquer plus de 99 % des rayons du soleil, par simple pression d’un bouton. McLaren a adopté une technologie de pointe – la Suspended Particle Device (SPD) – pour cette fonction, afin de réduire davantage le réchauffement de l’habitacle lorsque le mode le plus sombre est sélectionné.

Le toit rigide rétractable est actionné par huit moteurs électriques. Deux replient le panneau du toit, deux relèvent et abaissent le couvre-tonneau arrière et deux contrôlent les caches aérodynamiques. Un autre moteur est responsable du fonctionnement de la lunette arrière et un autre encore du mécanisme de verrouillage du toit. Le toit est actionné par une commande au plafond à l’intérieur de l’habitacle ou par la clé du véhicule, lorsque la voiture est à l’arrêt, ce qui permet de l’ouvrir ou de le fermer de l’extérieur.

20 chevaux en plus

Le groupe motopropulseur hybride progresse en performances : le moteur à combustion V6 développe 20 ch supplémentaires, ce qui amène la puissance totale à 700 ch. La puissance supplémentaire est concentrée à partir de 4 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge de 8 500 tr/min, alors que la valeur maximale du couple est toujours de 720 Nm, sa délivrance étant optimisée par des modifications de la cartographie électronique.

Le moteur essence M630 de 3,0 litres à carter sec en aluminium, qui dépasse désormais les 200 ch par litre, pèse 50 kg de moins qu’un moteur V8 et il est nettement plus court, ce qui améliore l’efficacité du package. Ces dimensions sont rendues possibles par un angle en V de 120° qui contribue également à abaisser le centre de gravité. Le son moteur a été amélioré, grâce à un échappement à soupape révisé, doté d’un résonateur accordé et d’une forme conique aux sorties d’échappement. Un échappement sport est disponible en option.

La réponse et la puissance du V6 sont complétées par un moteur électrique à flux axial situé dans le boîtier de la cloche de transmission, qui délivre une puissance de 95 ch et un couple de 225 Nm. Il offre également une densité de puissance par kilogramme supérieure de 33 % par rapport à celle du système utilisé dans l’emblématique supercar McLaren P1 qui avait ouvert la voie à l’hybridation chez McLaren.

Le moteur électrique est alimenté par un pack batterie composé de cinq modules lithium-ion, offrant une capacité énergétique utilisable de 7,4 kWh et une autonomie en mode électrique de 33 km en hausse. La batterie est refroidie par réfrigérant à l’aide de rails de refroidissement et l’ensemble – y compris une unité de distribution qui permet à l’énergie de passer de la batterie à l’arrière du véhicule vers ses composants à l’avant – est monté sur un plancher structurel en fibre de carbone. Cet ensemble est ensuite boulonné sur la base arrière de la monocoque, ce qui optimise la rigidité, la répartition du poids et la protection contre les chocs.

Le couple instantané délivré par le moteur électrique et les 605 ch du moteur biturbo V6 permettent à l’Artura Spider, selon les données McLaren, d’exécuter le 0 à 100 km/h en 3 secondes, le 0 à 200 km/h en 8,4 secondes et le 0 à 300 km/h en 21,6 secondes, jusqu’à une vitesse maximale électroniquement limitée de 330 km/h. Des performances en-deçà de la 296 GTB Spider (2.9 et 7.8s)

La boîte de vitesse à huit rapports rapprochés est désormais dotée d’une nouvelle fonction de pré-remplissage, qui permet des changements de vitesse encore plus rapides, soit une vitesse augmentée de 25 %.  La puissance est transmise aux roues arrière par l’intermédiaire d’un différentiel ultraléger et compact à commande électronique (E-diff). Situé à l’intérieur de la transmission, l’E-diff délivre une précharge variable du différentiel afin d’optimiser la stabilité et l’agilité.

Optimisations en tous genres

Le système Launch Control est de série, tout comme la nouvelle fonction « Spinning Wheel Pull-Away » qui se déclenche par désactivation de l’ESC afin de provoquer un patinage spectaculaire lorsqu’on accélère à partir de l’arrêt avec une forte charge sur l’accélérateur. Bref, c’est le mode « Kéké » !

La conception des suspensions arrière est associée à une version customisée du système Proactive Damping Control de McLaren. La conduite et la maniabilité ont été révisées avec un réglage revisité des soupapes des amortisseurs offrant une plus grande réactivité.

Il est également possible de régler le niveau d’intervention du Contrôle Électronique de Stabilité (ESC) en fonction des préférences du conducteur et des conditions météorologiques et routières, moyennant un bouton situé sur le panneau des modes de conduite. Les réglages possibles sont : ESC DYN, qui laisse plus de liberté et permet également d’activer la fonction Variable Drift Control (contrôle variable de la dérive), ou OFF, qui déconnecte l’électronique.

L’Artura dispose de quatre modes de conduite : Confort, Sport et Track, plus le mode E, 100 % électrique et sans émissions. Le mode Confort combine les propulsions électrique et hybride pour une conduite avec arrêts et démarrages fréquents, le moteur à combustion étant coupé à faible vitesse et rallumé lorsque la vitesse ou l’accélération l’exige. Les modes Sport et Track, qui utilisent le moteur électrique de manière plus agressive pour obtenir une réponse à bas régime et des accélérations (« torque infill »), intègrent des stratégies de changement de vitesse plus tranchantes. Le mode Track offre le taux de recharge de la batterie haute tension le plus élevé. Le mode E est le mode de démarrage par défaut.

La précision est renforcée par la technologie Pirelli CyberTyre. Équipée de matériel et de logiciels intégrés aux systèmes électroniques de l’Artura et dotée d’un capteur électronique à l’intérieur de chaque pneu, elle génère des données en temps réel qui permettent au conducteur de régler les limites de pression des pneus.

L’habitacle conserve le design du Coupé. Le volant épuré est dépourvu de boutons et de commandes, à l’exception des palettes de changement de vitesse. L’écran du tableau de bord – qui se déplace avant-arrière et en hauteur avec la colonne du volant – abrite les commandes pour sélectionner les modes Handling et Powertrain, ce qui permet de changer de mode – y compris de passer facilement de la conduite électrique à la conduite hybride – sans lâcher le volant.

Le siège McLaren Clubsport est monté de série. Réglable selon un arc elliptique pour combiner l’amplitude de mouvement attendue d’un dossier mobile avec la légèreté et le support fourni par un siège baquet, le siège Clubsport est aussi à l’aise sur route que sur piste. Les conducteurs peuvent opter pour les sièges confort chauffants à réglage électrique et à mémoire.

Une nouvelle gamme d’options et de packs d’options est introduite, y compris des composants en fibre de carbone et un nouveau système de levage plus rapide. Le badge Silver est désormais une option gratuite, tandis que le nouveau badge Stealth – qui comprend des badges noirs à l’avant et à l’arrière, ainsi que la mention McLaren Speedmark en noir sur les enjoliveurs de roues – est de série.

Le système audio McLaren à cinq haut-parleurs est de série. Les clients peuvent choisir en option le système audio surround Bowers & Wilkins à 12 haut-parleurs, qui est exclusivement disponible avec le Pack Technologie. Ce système comprend les haut-parleurs médium Continuum de Bowers & Wilkins pour assurer une reproduction précise des voix et des instruments dans tout l’habitacle et les tweeters Nautilus à double dôme en aluminium pour offrir une plus grande clarté dans les hautes fréquences.

Pour le marché français l’Artura Spider est commercialisée à partir de €271,700, à quoi il faut évidemment ajouter un malus conséquent. Chaque nouvelle Artura est livrée de série avec une garantie véhicule de cinq ans avec kilométrage illimité, une garantie batterie de six ans couvrant 75 000 km et une garantie perforation par corrosion de la carrosserie de dix ans. Ces garanties peuvent être étendues. Un plan d’entretien de trois ans est également inclus, ainsi qu’une assistance routière de cinq ans.