L’Utac, kézako? C’est l’organisme chargé – entre autres – de l’homologation des véhicules sur le territoire français, et effectue des certifications diverses et variées sur toute solution de mobilité. L’UTAC est notamment propriétaire des Circuits de Linas-Monthléry et de Mortefontaine qui constituent deux belles bases pour effectuer des essais. Et c’est donc cet organisme qui a été sollicité par Citroen pour effectuer un comparatif entre modèles d’une même catégorie et répondre à la question suivante: Quel véhicule électrique met le moins de temps pour parcourir 1000 km? Vous ne vous doutez pas du tout de la gagnante…
Les forces en présence
On peut compter sur une représentante aux chevrons évidemment, la e-C4X, qui représente pour le moment le fleuron de la gamme électrique Citroen hors dérivé d’utilitaires. Cette dernière est comparée à la MG4 avec la batterie de 64 kWh, à la Megane E-Tech et sa batterie de 60 kWh et à la volkswagen ID.3 et son modèle de batterie de 58 kWh. D’emblée on se rend compte que la batterie de 54 kWh de la e-C4X est de plus faible capacité que les trois autres prétendantes. Mais cela lui servira forcément pour plus tard.. Autre avantage sur le papier et conséquence de cette batterie plus modeste, la e-c4X est la plus « fluette » avec tout juste 1600 kg sur la balance, soit une bonne soixantaine de kilos de moins que la plus proche, la Mégane, et près de 190 kg de moins que la plus lourde du comparé, l’ID.3. Et c’est parti pour des tours et des tours sur le circuit de Mortefontaine à une moyenne de 120 km/h avec une batterie chargée à 100%, l’arrêt ne se faisant qu’au signal des 10% de la batterie restant, et le véhicule n’est rechargé que jusqu’aux 80% de capacité de batterie..
Une puissance de charge avantageuse… pour ne pas dire autre chose
A ce petit jeu c’est donc la Citroen qui l’emporte avec 11h57 (dont 3h05 de charge) devant la Renault (12h11, 3h59 de charge), la Volkswagen (12h24, 3h26 de charge), et la MG (13h04, 3h59 de charge). Le constructeur explique cette victoire par une copie très homogène et conçue pour l’efficience, mais ce qui biaise un peu les choses c’est que la capacité de charge pendant ce comparatif était limité et en alternance avec des bornes de 50 ou 100 kW, quand on sait que les trois concurrente de la Citroen peuvent accepter entre 120 et 135 kW. Pire, le score de charge de la Citroen a été « recalculé » car ayant été plus souvent rechargé que les autres modèles sur une borne de 50 kW de capacité.
Aucun intérêt, vu que ça n’a aucun rapport avec l’utilisation réelle d’une auto.
En effet, comparer les performances d’un VE seulement à l’aide de sa fiche technique semble être une gageure.
Il n’y a qu’à aller voir l’essai de la star MG4 X Power sur un site concurrent sur un trajet RP/Station de ski pour se rendre compte qu’entre les chiffres et la réalité, il y a parfois un gouffre.
Je cite :
« Afin de rejoindre notre destination, nous devons parcourir près de 700 km. Avec une voiture thermique, ce trajet nécessiterait 7h30 sans aucun arrêt. Avec une voiture électrique, le voyage s’annonce plus long, seulement la MG4 est incapable de vous le dire. En effet, aucun planificateur n’équipe l’auto, pour le moment »
« les premiers kilomètres parcourus sur l’autoroute se soldent par une consommation moyenne élevée : 29,8 kWh/100 km »
« Avec sous le pied droit 435 ch et 600 Nm de couple, la MG4 vous colle au fond du siège de façon instantanée. La puissance met à mal le train avant, et les pneus hiver aux dimensions « timides » (235/45 R18) ont fort à faire. »
« Les ralentissements du régulateur adaptatif sont trop prononcés, l’aide au maintien dans la voie manque de douceur avec des corrections relativement brutales, quand elle ne se désactive pas sans raison apparente. »
« La portion de route permet de vérifier si le châssis de cette MG4 est du même niveau que ses accélérations. Ce n’est clairement pas le cas. Tout d’abord, le freinage n’incite pas à hausse le rythme puisque la sensation à la pédale est peu encourageante : pas d’attaque ou de mordant tout en nécessitant une forte pression lors des freinages un peu appuyés. L’assistance serait-elle restée sur les chaînes de montage ?
Il y a ensuite le manque de ressenti dans le volant, qui ne permet pas de juger le niveau de grip train avant. »
« Consommation élevée et recharge rapide ne font pas bon ménage pour le porte-monnaie. Cela s’est vérifié pour notre trajet avec un total de près de 109 €, hors péage. À titre d’exemple, une Peugeot 308 PureTech 130 ch aurait nécessité 82 € (SP-95 E10 à 1,7895 €/l) »
Bref, vous l’avez compris : si c’est moins cher, c’est qu’il y a une raison. A ce jeux mieux vaut investir dans une Tesla.