Renault 5 : dernière phase d’essais

Prototypes testés en Suède

Visuellement, les prototypes, qui sont actuellement testés sur glace et neige à Arvidsjaur en Suède, et dans les centres techniques Renault de Lardy près de Paris et d’Aubevoye en Normandie, n’ont encore que peu de points communs avec la Renault 5, qui n’a pour l’instant été que montrée . en tant que concept . 

En fait, ce sont des carrosseries de la Renault Clio, qui roule sur une petite voiture à moteur thermique basée sur la plateforme CMF-B.

Deux plateformes très liées

Le fait que cela soit possible sans problèmes majeurs est dû notamment aux liens entre les deux plateformes : bien que Renault considère le CMF-BEV comme sa plateforme dédiée aux petites voitures électriques du segment B, cette dernière est basée sur la plateforme des moteurs à combustion du « Common Module Family » (CMF) pour le segment B – le CMF-B, en d’autres termes. 

Concrètement, 70 % des composants doivent être identiques, par exemple au niveau du châssis ou des systèmes d’assistance et d’info-divertissement.  Ceci est principalement destiné à réduire les coûts.

La production de la Renault 5 devait être 30 % moins chère que celle d’une Zoé

Car c’était précisément l’un des principaux objectifs du développement : la production de la Renault 5 devait être 30 % moins chère que celle d’une Zoé. En raison de la relation étroite entre les deux plates-formes, une production sur une ligne commune est également possible, ainsi la Renault 5 peut sortir de la même chaîne de production que la Clio et le Captur. Cela réduit également les coûts.

Tous les avantages d’une plateforme VE bien qu’elle soit basée sur un véhicule thermique ?

Néanmoins, le CMF BEV devrait offrir « tous les avantages d’une plateforme électrique », comme l’explique Gilles Godinot, ingénieur en chef du nouveau CMF BEV. En d’autres termes, un empattement long et des porte-à-faux courts augmentent non seulement l’espace d’installation de la batterie, mais offrent également plus d’espace aux occupants à l’intérieur. 

Étant donné que la plate-forme permet différents empattements et largeurs de voie, d’autres modèles aux dimensions différentes peuvent être développés de manière relativement flexible sur la base du CMF-BEV.

« La plate-forme nous permet d’avoir une bonne intégration de la batterie », explique ainsi Gilles Godinot.  » Dans le même temps, nous avons réduit le nombre de composants. » Cela seul devrait permettre d’économiser 15 kilogrammes par rapport à une batterie Zoe. Bien que Renault n’utilise pas la technologie cell-to-pack pour augmenter la densité d’énergie dans la petite batterie de voiture, la Renault 5 n’aura que quatre grands modules dans le boîtier. Encore une fois, cela réduit le nombre de composants et paie pour une production plus simple. Pour le moment, cependant, la société française écis sur les modules et les cellules qui y seront installées. Cela laisse ouverte la question

Plusieurs options de batterie ?

La question de savoir si la Renault 5 sera disponible avec une ou plusieurs options de batterie n’a pas encore été résolue par l’équipe de développement. Ce qui est clair, cependant, c’est que les cellules proviendront d’Envision AESC, qui construit sa propre usine de cellules dans le cluster eMobility de Renault ElectriCity à Douai .

Cependant, Delphine De Andria, responsable du développement produit sur le segment B-EV, a donné un chiffre cible qui est également susceptible d’avoir un impact sur la batterie proposée. « Il est beaucoup trop tôt pour donner des prix définitifs. Mais notre objectif est que le prix soit inférieur à tous les principaux concurrents, certainement inférieur au Zoe », a-t-elle déclaré. Elle n’a pas précisé à quels principaux concurrents elle faisait référence.

Il pourrait s’agir de  l’ID.2 , que Volkswagen a présenté il y a quelques semaines comme un concept proche de la production. Le constructeur allemand a cité un prix d’entrée de « moins de 25 000 euros », mais est resté silencieux sur les détails concernant le modèle de base. Cependant, l’autonomie de 450 kilomètres également citée pour l’ID.2 fait référence à une batterie NMC de 60 kWh présumée, tandis que le modèle de base devrait être équipé avec une batterie moins coûteuse d’environ 40 kWh – vraisemblablement avec avec cellules LFP.

Renault 5 peu susceptible d’être équipée d’une batterie LFP

Cependant, le constructeur français avait déjà publiquement exclu une batterie LFP pour la Renault 5 en 2021. reste à savoir à quoi ressemblera exactement la batterie NMC qui équipera le véhicule. Même interrogations en ce qui concerne la puissance de charge visée par les développeurs pour la Renault 5.

Interrogé sur l’importance de la charge rapide à la lumière de l’annonce par VW d’un temps de charge de 10 à 80 % en 20 minutes, Eric Blanchard, Directeur des Projets Zero Emission chez Renault a répondu : « La recharge rapide est très importante pour les clients du segment B, c’est donc aussi un sujet prioritaire pour nous. » 

Cependant, Jean-Sébastien Blazy, vice-président de la performance des véhicules, a ajouté : « Nous avons beaucoup de Zoé sur la route, nous connaissons donc les besoins des clients du segment. Bien sûr, vous pouvez dire que plus vite c’est mieux. Mais si vous ne l’utilisez pas régulièrement, vous devez vous demander si vous devez payer pour cette fonctionnalité. »

Pas de détail sur le groupe motopropulseur de la Renault 5

Renault n’est pas non plus rentré dans les détails concernant le groupe motopropulseur de la Renault 5, les chiffres exacts ne seront disponibles qu’à la présentation de la version de production.

Selon Eric Blanchard, l’entraînement électrique sera « correctement dimensionné ». Les performances seront probablement à peu près équivalentes à celles de la Mégane E-Tech Electric, mais les coûts seront réduits pour la propulsion du segment B. Que la Renault 5 ait une puissance de pointe allant jusqu’à 160 kW, comme dans la Mégane, dépendra bien sûr aussi de la batterie. Une chose est claire, cependant : Renault se passera des aimants permanents et donc des métaux des terres rares.

Notre avis, par leblogauto.com

Malgré toutes les optimisations de coûts, Renault a laissé de côté une économie potentielle : le châssis. L’agrément de conduite étant également un point important dans le cahier des charges des développeurs, la Renault 5 sera l’un des premiers modèles de ce segment à disposer d’un train arrière multibras élaboré. En combinaison avec le centre de gravité bas grâce à la batterie, la Renault 5 devrait « établir des références en matière de dynamique et d’agrément de conduite sur son segment » nous promet-on.

Sources : Renault