Essai rétro : Alfa Romeo Giulia GT Junior 1300 – 115 chevaux

Bialbero et boîte 5

Evidemment, certaines choses surprennent quand on prend le volant et que c’est la première fois qu’on a une « ancienne » entre les mains. Les habitudes et les facilités des voitures modernes vous déconcertent. Les freins sont efficaces, mais le ressenti est étrange au début, avec une pédale spongieuse qui donne l’impression qu’on appuie dans le vide, alors qu’il faut évidemment gérer la progressivité. Le manche de boite de vitesses est très grand, et il faut passer en douceur. De même pour l’accélération, avec une pédale que l’on enfonce avec progressivité, pour ne pas engorger le moteur en début de charge, car il faut se rappeler que nous n’avons pas d’injection.

On n’est pas dans le « on-off » auquel les jeux vidéo et Fast and Furious habituent les jeunes générations. Ici, on conduit vite, mais tout en doigté et en finesse, que ce soit dans la pression des pédales ou le passage des rapports, d’autant plus que la boîte nous guide et qu’il faut seulement se laisser accompagner dans les changements. La direction est précise, la tenue de route d’une grande efficacité. La Giulia tient ses cordes. Dès que c’est gras ou humide, évidemment la prudence est de mise, et on corrige avec le volant les petites dérobades. On sent un châssis réglé aux petits oignons pour l’efficacité.

Une ancienne, c’est aussi une âme. La Giulia GT avait beau être produite en usine, elle garde une touche artisanale. Surtout, on sent que tout a été pensé pour la conduite, le plaisir de conduite et la sportivité. Les commodos sont d’une fluidité incroyable, le grand volant en bois à trois branches permet une excellente visibilité des compteurs (avec les Benzina, Acqua et Giri évidemment) et dispose d’un triple système d’avertissement pour klaxonner sans avoir à lever les mains du 10h10, du genre « vas-y pousse toi delà », mais en plus subtil que le 2002 Turbo écrit à l’envers sur ma BMW.

Plein de petits détails affleurent, comme le petit éclairage dans le bas inférieur droit de la porte qui s’éclaire à l’ouverture, l’allume-cigare que l’on ne doit pas retirer puisque l’orifice d’allumage est déjà tourné vers l’extérieur pour à griller immédiatement, le petit bouton discret d’allumage du tableau de bord, les petites ouvertures latérales sur les vitres des portières. Les détails affleurent aussi sur la carrosserie de ce coupé qui a été dessiné pour fendre l’air, avec ses belles courbes harmonieuses qui filent en goutte d’eau vers l’arrière.

Faisons les présentations de la belle, la bien nommée « Molto Vivace »

Le coupé embarque une évolution du fameux 4 cylindres bialbero, inauguré sur la Giulietta Sprint dès 1954, nommé ainsi pour ses deux arbres à cames en tête. Les soupapes étaient au sodium pour mieux répartir la chaleur et les bougies étaient à « quatre pointes » pour une combustion meilleure et plus régulière quel que soit le régime moteur.  Si la version d’origine du coupé bertone junior fait 89 CV, celle-ci est modifiée et avoisine les 115 chevaux – soit un peu plu que la puissance de la GT Veloce 1600, pour 980 kilos à vide, soit un rapport poids/puissance très bon, malgré le lest généré par ma présence (90 kilos) !

Cette Bertone a quelques modifications qui découlent de ses participations nombreuses à des rallyes VHRS. Elle bénéficie d’amortisseurs Koni, de cales pour élargir les voies, de freins rainurés percés à l’AV avec durite aviation et plaquettes Ferodo Racing, tandis que le gain de puissance s’explique par la présence d’un cornet Sprint sur les deux carbus DC Weber, d’un arbre à cames de Giulietta Sprint Speciale, une culasse travaillée et un échappement inox type GTA (avec suppression d’un silencieux). Elle est montée avec des jantes Campagnolo avec des pneus Pirelli en 175/70 × 14 au lieu de 165/80 × 14. La petite fantaisie est décorative avec un immense sticker biscione blanc qui couvre le capot avant et des bandelettes aux couleurs italiennes qui se nichent sous le pare-chocs avant.

symphonie en alFA junior

Le meilleur de l’Italie s’offre à nous avec une Alfa Romeo Giulia GT Junior, que les aflistes appellent communément « coupé Bertone », dotée du moteur bialbero de 1300cc. Mais cette fois-ci, ce sera « Molto Vivace », le surnom évocateur (et pas usurpé, nous allons le voir !) donné par son heureux propriétaire, Laurent, qui nous a embarqué dans une belle chevauchée à travers l’arrière-pays Grassois, et nous a même permis d’en prendre un peu les rênes.

Version populaire de la Giulia Sprint GT, et héritière de la Giulietta Sprint, la GT Junior a été produite de 1966 à 1977, à hauteur de 92.000 exemplaires. Nous étions ici en présence d’un modèle de fin de carrière, construit en 1976, affichant plus de 165.000 kilomètres au compteur, puisque c’est l’Alfetta GTV, sortie en 1974, qui prend la relève. En 1974 les GT Junior bénéficièrent de l’unification esthétique avec la GT Veloce 2000 introduite en 1971 en adoptant la même calandre chromée à quatre phares, le même tableau de bord, intérieur et sièges ne différant esthétiquement que par les feux arrière plus petits et pour l’absence de butoirs de pare-chocs.

Parlons un peu aussi du proprio, Laurent, qui nous offre cette superbe expérience. Vice-président du club Alfa Romeo Cote d’Azur, il a acheté le coupé bertone en 2008. Alfa Romeo, il est tombé dedans comme Obelix dans la potion magique. C’était il y a longtemps (mais il est encore jeune !), quand il découvre le film les choses de la vie, la belle Romy Schneider et surtout la scène fameuse de l’accident de Michel Piccoli avec une Giulietta Sprint. Nous y reviendrons dans un autre essai retro. Depuis que le Biscione l’a piqué ce jour-là, ça n’est plus parti, et je crois même que ça empire !

vigueur, souplesse et charme

Pour un grand gabarit comme le mien (1,90 mètre), la GT Junior et ses 1.31 mètre de hauteur peuvent sembler bien bas mais l’on se glisse facilement dans l’habitacle, et un conducteur de grande taille y prend place sans soucis. Alors que la sellerie se révèle plutôt confortable, on est tout de suite frappé par la position de conduite inclinée, sportive donc, le pare-brise incliné et la sensation de vitesse qui surgit très rapidement, sans même atteindre des vitesses particulièrement élevées. Immédiatement, on s’immerge dans l’ambiance grand tourisme et sportive.

Il fait beau et même si prenons de la hauteur pour aller fureter dans l’arrière-pays grassois, le soleil rayonne et rend l’hiver toujours si spécial. Malgré la fraîcheur, on roulera vitres un peu baissées, pour écouter la mélodie du 4 cylindres 1300 rugir. Comme nous disons entre marseillais, « On craint dégun », et pas besoin d’autoradio, le moteur s’occupera d’enchanter les oreilles. Et quand bien même, les deux grosses sorties d’aération, sur le tableau de bord et orientées vers le pare-brise, en plus de chasser vite fait la buée, pourrons nous réchauffer car elles sont performantes. Il faut dire que la mécanique a de quoi réchauffer l’ambiance ! 

Le 1300 n’aime pas les bas régimes, ce n’est pas son terrain de jeu favori mais le bialbero n’a pas été pensé pour ça. Sa raison d’être, c’est de monter dans les tours et de donner tout ce qu’il a, mais il faut noter qu’il tient le ralenti à 600 tours/ minute !!! Dès qu’on passe 4000 tours, ça pousse, ça donne de la voix, on entend le sifflement des carbus et le ronflement caverneux de ce petit moteur qui semble plus musclé qu’il ne l’est, et on se demande quand ça va s’arrêter ! il pousse, il pousse, jusqu’à 7000 tours, et la 1300 Junior en redemande. Une ancienne, plus ça roule, mieux c’est. Quelle mécanique, dotée, qui plus est, de 5 vitesses, ce qui était tout simplement exceptionnel pour l’époque.

Les accélérations et les reprises sont enthousiasmantes, compte tenu de la cylindrée de 1 300 cm3. Certes, en montée, on sent qu’il manque un peu du couple, mais la vitesse maxi dépassait les 170 km/h, ce qui n’était pas commun, même pour des voitures de cylindrée nettement plus importante. Cette vitesse peut aussi être maintenue sur de très longues distances car, comme toutes les Alfa Romeo, le rapport de transmission est long sur le cinquième rapport et peut être conservé sans problème de fatigue ni de surchauffe.