On le répète ici assez souvent, un véhicule électrique, même « pachydermique » alimenté avec une électricité peu carbonée, va effacer sa dette CO2eq venue de la construction de sa batterie largement avant la fin de sa vie. Pour autant, un VEB lourd est moins pertinent qu’un VEB léger. Et comme le surpoids vient uniquement de la batterie, plus celle-ci est de grande capacité (en kWh) et plus elle est volumineuse et lourde. D’autant plus que la batterie doit être protégée des chocs et doit donc être embarqué dans un châssis supplémentaire la plupart du temps.
Et face à l’électrification à « marche forcée », l’ADEME tire la sonnette d’alarme. En effet, selon l’agence, l’électrification n’est qu’un levier pour une transition écologique. « Il faut également que le déploiement des véhicules électriques soit bénéfique pour le climat, accessible à tous et qu’il limite son impact sur le réseau électrique ».
Limiter les capacités à 60 kWh, et donc l’autonomie à 350/400 km
L’ADEME promeut les VEB dont la batterie n’excède pas 60 kWh. C’est le cas de bon nombre de véhicules. Mais, on trouve de plus en plus de véhicules avec des batteries de 75, 90 ou même plus de 100 kWh. Avec ces capacités, l’Ademe estime que « l’intérêt environnemental n’est pas garanti étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et aux conditions d’utilisation ».
Comme on l’a déjà calculé plusieurs fois chez leblogauto.com, une citadine avec une « petite » batterie effacera sa « sur-dette » carbone après 15 à 20 000 km. Pour un véhicule avec une grande capacité de batterie, cet effacement intervient plutôt vers les 100 000 km. Et encore, parce qu’en France le nucléaire nous permet d’avoir une électricité très peu carbonée.
De plus, pour l’ADEME, le VE doit être accessible au plus grand nombre pour être très efficace en termes d’environnement à l’usage. Or, cela ne peut se faire qu’avec de petits VE légers. Ils sont déjà « hors de prix » quand on les compare aux modèles thermiques équivalents, et ne doivent qu’au bonus de l’état de voir leur prix baisser. Surtout que les gains sur le prix des batteries grâce à la technologie sont effacés par l’augmentation des matières premières. Le VE accessible n’est donc pas pour demain, hélas.
L’Ademe continue son analyse du véhicule électrique et de son environnement avec les bornes, le moment de la recharge, etc. Sur la recharge, c’est évidemment la recharge rapide qui est montrée du doigt par son côté « non écologique ». Mieux vaut une charge lente, programmée dans les creux de consommation (la nuit donc).
En gros, pour l’Ademe, le véhicule électrique ok, mais seulement pour le quotidien avec recharge « à domicile ».
Et pour les longs déplacements alors ?
L’ADEME préfère largement les véhicules hybrides rechargeables qui seraient utiliser 100% électriques au quotidien et le thermique uniquement pour les longs trajets. Une solution transitoire le temps que les technologies 100% électriques évoluent et permettent de changer la donne sur les grandes capacités.
Et on arrive au noeud gordien du problème pour l’ADEME : il faut repenser l’usage de la voiture. Privilégier le train (et donc le redévelopper) pour les longs trajets, et le « multi-modale » pour le quotidien. L’ADEME pour un usager « raisonné » de la voiture ? Ce n’est pas nouveau. Mais, on en revient toujours à la même chose : nos sociétés nous demandent de toujours aller plus vite, de ne pas « perdre de temps ». Et quand on ne veut pas perdre son temps pour aller ou revenir du travail, la voiture reste encore dans bien des cas le moyen le plus rapide dans la « France périphérique ».
Quant à utiliser un VE léger au quotidien, là encore cela demander d’accepter de revenir aux année 50/60 quand certains véhicules ultra-légers étaient utilisés et acceptés sur les routes. On sera alors loin de la mode des SUV de 2 tonnes et plus.
Pour lire l’avis de l’ADEME, c’est ici.
si en plus, on pouvait imposer un standard concernant la batterie, et plus précisement les modules internes.
Par exemple 400V, longueur 1m, largeur 50cm, hauteur 10cm
Cela permet d’abaisser le cout de revient de la batterie, mais aussi faciliter sa réutilisation en tant que batterie automobile. Pour certains usages ou pour certaines personnes, nul besoin d’une batterie neuve autorisant 400km d’autonomie. Ex: véhicules de mairie, administration, utilitaires urbains, des gens qui ne font qu’aller au boulot avec à 25km de chez eux, etc…. Quelqu’un a t il déjà vu des mini-utilitaires entretien espace vert faire plus de 50km dans la journée?
Il faut noter dans cette analyse : « Néanmoins, tous les véhicules routiers émettent des particules « hors échappement » résultant de l’usure des pneus, des plaquettes de frein et du revêtement routier. A cet égard, le véhicule électrique a pour lui l’avantage du freinage régénératif (qui peut réduire sensiblement l’usure des plaquettes de freins), mais il est généralement plus lourd que son équivalent thermique, ce qui augmente l’abrasion des pneus, qui serait responsable, tout véhicule confondu, de 28% des microparticules déversées dans l’océan chaque année (IUCN 2017) : l’électrification des automobiles n’en supprime donc pas toutes les nuisances(6). Il reste crucial d’interroger la pertinence du recours à l’automobile même lorsqu’elle est électrique : le vélo ou les transports collectifs offrent aussi de nombreux avantages en terme sanitaires et environnemental, en centre-ville notamment.
(6) Ainsi on ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte automie et les véhicules thermiques actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement. »
On achemine bien vers une réduction drastique de la circulation automobile quelque soit le type de motorisation ce qui remet sérieusement en question la pertinence de la bagnole électrique pour atteindre la neutralité carbone.
Donc la seul bonne voiture électrique serait la fameuse « commuter » 🙂
Limiter l’utilisation de la voiture ne sera pas facile, car c’est tout notre urbanisme qu’il faudra repenser. La solution tout le monde la connait : ce sont les fameuses « villes verticales » en gros des tours géantes abritant commerces, écoles, habitations, bureaux etc.
C’est Brazil pour ceux qui connaissent le film.
Outre la révolution culturelle et sociale que cette solution implique, il faudrait au moins un siècle pour la mettre en oeuvre – à moins de le faire de façon autoritaire et là encore nous sommes dans Brazil !
J’ai mal voulu comprendre ou l’ADEME demande des plugs in hybrid 🙂
Je pense que certaines personnes sont déconnectées de la réalité.
Il y a un pays autour de la région parisienne qui s’appelle la France. Où les transports en commun ne sont pas bien développés ou pensés. Où on habite dans des villages ou des lotissements parce que les villes sont trop chères, et donc la voiture est indispensable. Le vélo, c’est bien pour se balader le w-e, mais pour emmener les enfants à l’école, aller bosser et passer par le supermarché, c’est pas possible.
Quand au train, il réalise l’exploit de devenir plus cher que la voiture pour les grands déplacements.
Il y a une espèce d’utopie bobo-parisienne de gens qui bossent à un kilomètre de chez eux, qui commandent tout par internet et ne vieillissent pas.
Bah dans la vraie vie, c’est un peu plus compliqué.
on y vient donc : la voiture électrique est loin d’être la solution universelle. Elle est une partie de la solution, mais une petite partie même. l’essentiel de la solution c’est le multimodal et surtout la réduction des déplacements
C’est pour ces raisons quand est sortit la Zoe 40 kWh en 2017 (je crois ?) que j’avais dit à l’époque qu’il serait intelligent de sortir une version 25 kWh… Qui serait à 30 kWh en 2020.
Pour le prix et le poids… Ces avantages seraient toujours d’actualité en 2022 et jusqu’à la remplaçante R5 qui aura sûrement le choix dans les tailles des batteries.
Je pense que cela a bridé la 2e partie de la carrière de la Zoe…