Rétro F1, 40 ans déjà : Imola 1982, la déchirure

Politique, quand tu nous tiens

En 1982, la politique s’invite plus que jamais dans les coulisses de la Formule 1, comme nous l’avions vu pour l’entame de la saison avec la fameuse grève des pilotes. Même si les Accords Concorde signés en 1981 étaient censé enterrer la hâche de guerre, le bras de fer se poursuit entre le pouvoir sportif, incarné par la FISA de Jean-Marie Balestre et la FOCA, l’association des équipes représentée par Bernie Ecclestone, qui s’est imposé comme le businessman incontournable de la F1.

Le peloton est divisé clairement entre les équipes constructeurs, dites « légalistes » en raison de leur positonnement politique pro-FISA, comme Renault, Ferrari et Alfa Romeo, et les équipes « FOCA » rangées derrière Ecclestone, où l’on compte la plupart des artisans et des équipes britanniques comme McLaren, Arrows, Williams ou encore Tyrrell. Ces dernières sont inquiètes car, à défaut d’avoir de gros moyens financiers, elles ne pourront pas rivaliser avec les équipes constructeurs qui se sont lancées dans l’aventure coûteuse du Turbo. Cette technologie n’est pas encore totalement fiable mais depuis 1979 Renault monte en puissance tandis que Ferrari la maîtrise de mieux en mieux, avec deux victoires à la clé en 1981.

Ecclestone est d’ailleurs malin puisque, tout en menant la fronde anti-turbos depuis toujours – à des fins avant tout politiques- il s’est rapproché de BMW afin que le constructeur munichois lui fournisse des 4 cylindres Turbos pour son écurie Brabham…Mais en attendant, pour riposter, les écuries indépendantes n’ont pas eu d’autres choix que de compenser par l’innovation – d’où l’apparition des monocoques en carbone -…ou de recourir aussi à la triche !

Attrapes-moi si tu peux !

En 1981, les plus malines, surtout Brabham, avaient compensé l’interdiction des jupes coulissantes à effet de sol par un système de vérins hydrauliques qui plaquait la voiture au sol en mouvement mais rétablissait à l’arrêt une garde au sol règlementaire afin d’éviter les sanctions. En 1982, c’est par le gain de poids qu’elles comptent rivaliser et feinter la FISA. Ainsi, Williams installe sur sa monoplace un réservoir d’eau vide, qui permet à la voiture d’évoluer en dessous du poids minimal, puis qui est rempli à la fin de la course avant les vérifications pour duper les contrôles. Brabham et Arrows imitent le système qui ne tarde pas à être découvert par les autorités. Au grand prix du Brésil, Nelson Piquet (Brabham) gagne devant Keke Rosberg (Williams) mais Ferrari et Renault déposent un recours devant le tribunal d’appel de la FIA qui, le 19 avril, leur donne raison en prononçant la disqualification des deux monoplaces.

Deux jours plus tard, Jean-Marie Balestre, le président de la FISA, demande à ce que la disqualification soit appliquée à d’autres monoplaces britanniques accusées également de triche, ce qui provoque une bronca des écuries FOCA. Sous l’impulsion de Bernie Ecclestone, elles annoncent un boycott pur et simple du grand prix de San Marin à Imola ! Même Ligier, qui avait plutôt penché du côté légaliste pour essayer d’obtenir un moteur Renault, change son fusil d’épaule. Seule Tyrrell fera le déplacement….car elle vient de signer un contrat de sponsoring avec la marque italienne d’électroménager Candy. Boycotter un grand prix à Imola tombe vraiment mal !

Ecclestone rencontre Enzo Ferrari pour essayer de trouver un accord mais en vain, et, déterminé à saborder la course, il use de son rôle de promoteur du championnat, pouvoir que lui ont conféré les Accords Concorde, pour interdire toutes les retransmissions télévisées. Sauf que la RAI riposte et prend en charge la diffusion en Eurovision, courcircuitant ainsi l’oukase de « Oncle Bernie ». Pour ajouter encore à la tension, il faut savoir également que Balestre s’est mis à dos les constructeurs, qui sont pourtant dans son camp depuis le début de la guerre FISA/FOCA : au nom de la sécurité, l’autoritaire dirigeant français veut imposer pour 1983 des limitations de consommation de carburant, ce qui revient à vouloir brider les moteurs turbos….moteurs dans lequels les constructeurs légalistes ont justement tout investi depuis des années ! Balestre réussit donc l’exploit de liguer contre lui tout le monde !!!

Ferrari revient dans la course

Essayons de revenir au sport. Après une désastreuse saison 1980, Ferrari a commencé à relever la tête. En 1981, malgré un châssis dépassé, le virevoltant Gilles Villeneuve a fait des miracles avec la 126K grâce à l’apparition d’un V6 Turbo Ferrari très puissant, qui lui a permis de gagner à Monaco et en Espagne. Le québecquois a accueilli comme nouvel équipier le français Didier Pironi, qui s’était distingué chez Ligier auparavant. La première saison en rouge du français a été difficile. Arrivé dans une équipe acquise à la cause du « petit prince » Gilles, Pironi n’a marqué que quelques points et n’a pas brillé. Les critiques de la presse italienne vont jusqu’à remettre en question sa présence au sein de la Scuderia, mais Pironi, déterminé et travailleur, progresse et garde la confiance d’Enzo Ferrari. L’opposotion de caractère avec le fougueux Villeneuve est forte, mais les deux hommes s’entendent bien. Cette émulation semble pousser Ferrari de l’avant.

En cette saison 1982, Ferrari est un outsider attendu avec une nouvelle monoplace, la 126C2,  plus moderne que la précédente. Ferrari s’est enfin converti au châssis monocoque en matériaux composites, grâce au recrutement de l’anglais Harvey Postelthwhaite, une véritable révolution décidée par Enzo Ferrari en personne pour bousculer la conservatrice Scuderia. Le début de saison est pourtant calamiteux, les problèmes de fiabilité empêchant Ferrari d’inscrire le moindre point à l’issue de la tournée américaine. A Long Beach, Ferrari a même provoqué la FISA en installant un double aileron illégal, qui a entraîné la disqualification de Villeneuve.

La rupture Villeneuve/Pironi

A Imola, seulement 14 voitures sont engagées. Les Renault monopolisent la 1ère ligne avec Arnoux en pole devant Prost. Le lyonnais a amélioré de 5 secondes le temps de la pole de 1981, signe des progrès fulgurants des monoplaces. Villeneuve et Pironi sont en embuscade. La course s’annonce comme un duel franco-italien, dans une ambiance toujours aussi chaude.

Au départ, Arnoux s’envole en tête mais Villeneuve et Pironi débordent rapidement Prost, qui est éliminé dès le 7e tour sur une casse moteur. Arnoux et Villeneuve se livrent ensuite une superbe bataille, avec Pironi en troisième homme. Les deux intrépides pilotes, qui se connaissent très bien et se sont déjà affrontés dans un duel mémorable à Dijon trois ans plus tôt, s’échangent le leadership à plusieurs reprises. Soudain, au 45e tour, le V6 Renault du français explose à son tour dans la courbe de Tamburello. Les tifosis sont en folie !

Il ne reste que 15 tours et une occasion rêvée de signer un doublé se présente pour Ferrari. En tête, Villeneuve lâche brièvement le commandement à Pironi au 46^e tour après une petite erreur mais le canadien contre-attaque. Trois tours plus tard, malgré la résistance de son équipier, il reprend son bien à Tosa au prix d’un freinage musclé. Au tour suivant, le 50^e, le stand Ferrari brandit alors un panneau « SLOW » aux deux pilotes. Il s’agit de ménager la mécanique et, probablement, de calmer les ardeurs des deux hommes. Il serait assez ridicule de gâcher un doublé sur un accrochage. Mais que comprennent les pilotes ?

Pour Villeneuve, le « SLOW » est sans équivoque : il faut temporiser et figer les positions, afin de préserver la mécanique et la consommation qui pourrait poser problème dans les derniers tours. Ce n’est visiblement pas l’avis de Pironi. Au 52^e tour, le français attaque et repasse en tête. Sur l’instant, Villeneuve pense que son équipier fait le spectacle, mais il doit vite se raviser : non, il lui dispute vraiment la gagne et a bien l’intention de finir devant lui. Villeneuve repart à la charge. La bataille est rude. Les trajectoires sont tendues, les portes se ferment, Pironi ne cèdera rien. Le québécois repasse en tête mais, dans l’ultime tour, Pironi prend sa revanche à Tosa, en coupant la trajectoire et au prix d’un freinage osé sur son équipier. Il ne lâchera plus la tête et gagne sa première course avec Ferrari.

Tandis que les tribunes exultent, le podium offre un spectacle saisissant : si Didier Pironi savoure légitimement une victoire obtenue à la force du poignet, Gilles Villeneuve, mâchoires crispées, a le masque, celui d’un homme qui se sent trahi. Persuadé que la consigne « SLOW » exigeait un statuquo des positions, il ne comprend pas l’attaque « perfide » de Pironi. Pour lui, l’amitié a été brisée, piétinée. « Je croyais avoir un ami. Je me suis trompé, je ne suis qu’un imbécile. Cette course me permet de découvrir Pironi sous son vrai visage. Il m’a mené une guerre stupide » déclare le québcois à la presse. Pironi se défend, rétorquant que la consigne SLOW n’était pas à ses yeux un ordre pour figer les positions. « Nous avons un contrat d’égalité chez Ferrari et aucune clause ne m’ordonne de rester toujours deuxième. J’avais le droit de tenter ma chance et de vaincre. » Le français reçoit le soutien du directeur sportif, Marco Piccinini, qui affirme que le panneau SLOW était une consigne pour ménager la mécanique, et rien de plus. Un nouveau « coup de poignard » pour Villeneuve que le soutien d’Enzo Ferrari ni ne console ni n’apaise. La lutte sera désormais sans pitié. La mécanique de la tragédie est inexorablement enclenchée.