Designwerk est un constructeur suisse de camions électriques. Déjà en 2021, l’entreprise avait réalisé un record avec 1099 km réalisés sur une seule charge, en un peu plus de 22h. Leur camion Futuricum peut se prêter à plusieurs utilisations. Pour aujourd’hui c’est un nouveau type pour Designwerk : le transporteur ou « porte huit ».
Le projet est réalisé en collaboration avec le prestataire de services de transport Galliker ainsi que le carrossier Kässbohrer. Ce n’est pas un prototype, mais un camion livré à la société Galliker : le « Carporter 26E ». Il sera utilisé pour la livraison de véhicules neufs en Suisse. Gageons qu’il transportera des voitures électriques.
Le camion dispose d’une puissance de 500 kW (680 chevaux) avec un seul rapport de transmission (classique). Le transporteur bénéficie de deux packs de batteries de 225 kWh entre les deux essieux du tracteur. A ces 450 kWh s’ajoutent deux autres packs situés derrière la cabine. 900 kWh de capacité de batterie pour une capacité utile donnée de 765 kWh.
Avec ces 765 kWh utiles, le camion est capable de dépasser les 500 km d’autonomie sur une charge. Suffisant pour Galliker qui prévoie des distances de 450 km maximum par jour. Les batteries pèsent à elles-seules 5 440 kg et utilisent la technologie Lithium-ion (NMC).
A ne pas charger sur une prise domestique
Et la charge électrique demanderez-vous ? Eh bien il y a un chargeur embarqué 22 kW en courant alternatif (AC) et 44 kW (AC) en prise type 2 classique. Evidemment, sous 22 kW (borne dite accélérée), il faut un peu plus de 38 heures pour faire le plein (19h sous 44 kW). La batterie est compatible avec une charge à courant continue (DC) 350 kW avec une prise Combo CCS 2. Sous cette puissance, le 0 à 80% de charge est obtenu en 1,7 heure.
Evidemment toute la partie hydraulique est animée électriquement. Le porte huit mesure près de 20 m de long pour une charge utile de 9 tonnes sur le tracteur et 10 tonnes sur la remorque. Aussi, avec huit voitures « au poids », le camion peut flirter avec les 42 tonnes. Un camion « classique » en quelque sorte.
Les fans de camions auront reconnu le Volvo FM, transformé par Designwerk. D’ailleurs Volvo Trucks a pris 60% du groupe Suisse tout en lui laissant (pour l’instant) son indépendance.
Designwerk propose plusieurs types de camions, avec plusieurs capacités de batterie, allant de 340 kWh à 900 kWh brut. Ils proposent même un « low entry » (entrée basse) avec un immense parebrise, un poste de conduite plus bas, et une porte latérale façon bus. Idéal pour des camions de ramassage. Par contre, la capacité est limitée à 450 kWh avec les deux batteries de 225 kWh entre les essieux. 250 km d’autonomie, largement suffisant.
Notre avis, par leblogauto.com
Comme quoi, il n’y a pas que Tesla ou Mercedes à viser le semi-remorque électrique. Et si ceux-ci ne sont pas encore arrivés, les camions de Designwerk sont bel et bien là. Evidemment, certains rétorqueront que les camions thermiques peuvent traverser la France sans faire le plein. C’est vrai. Mais n’oubliez pas qu’ici on parle de la Suisse : pas les mêmes distances et un ferroutage existant (eux).
Reste à voir évidemment le TCO (total cost of ownership) et le retour sur investissement (ROI en anglais). Si le ROI est équivalent ou même meilleur, les entreprises de transport pourraient regarder ces camions électriques avec intérêt. L’avenir dira.
Combien pèserait son équivalent H2 + PàC ?
ah, ce SGL
En solution alternative au thermique, une seule chose existe dans son cerveau : H2 et PAC
On peut aussi se poser l’énergie nécessaire pour produire tout ce H2 nécessaire pour alimenter son camion H2 (ps: bien entendu, pour lui, les éoliennes et panneaux solaires sont gratuits)
Sinon, économiquement, on peut aussi se poser de la pertinence du tout camion.
100 camions = 100 chauffeurs
1000km = 12h de conduite
Le tout va défoncer les routes plus que par 1 million de gros SUV
En alternative, 1 train, 1 conducteur (voire même sans conducteur), pour une consommation énergétique dérisoire
Sauf que les trains ne vont pas partout… Construire des lignes de chemin de fer est très polluant: des milliers de tonne d’acier issues du charbon.
@Rowhider : en fait les trains « allaient partout » (enfin presque). Mais, l’Etat a poussé à l’abandon des petites lignes, puis les industries ont abandonné leurs propres lignes.
On a tous croisé au moins une fois ces rails abandonnés dans une zone industrielle.
En 2010 je suis aller voir La Janais à Rennes. Il y avait une voie dédiée sur la ligne Rennes-Redon-Nantes pour l’usine avec des trains porte-voitures qui attendaient les Citroën C5.
Ces mêmes C5 patientaient sur l’immense parking de l’usine en rang d’oignons.
Puis les temps ont changé, et la gestion des stocks aussi.
Le parking a été vidé et le train porte-voiture abandonné. Il est plus « rentable » de faire venir une armée de porte-huit directement à la sortie de l’usine.
A l’inverse, en allant visiter Douai (Renault) j’ai été surpris de la réponse à ma question : en gros combien de bobines d’acier ou d’alu vous réceptionnez à chaque train ? On était en plein sur la ligne de train interne à l’usine.
Réponse : plus un seul…tout vient en camion avec 1 bobine dans une semi…plus de flexibilité dans l’appro et donc une diminution des coûts au final (en prenant en compte le stockage, l’avance financière, etc.).
Ici, on est un peu à cheval entre les deux.
Le camion avec ses 900 kWh ne traverserait pas la France. En revanche, il permettrait d’aller de la grande gare la plus proche à chaque destination. Une distribution « en flocon de neige » on va dire.
Actuellement, on a tellement bien favorisé la route (et on en est content tous les jours) que les camions sont le moyen le plus souple de traverser la France.
On l’a vu avec le « train des primeurs » qui finalement est plus enquiquinant qu’une palanquée de camions…
On pourrait interdire de traverser le territoire en camion, mais il faut offrir une solution pratique et aussi peu onéreuse que le camion sur 1000 km.
Exemple : un camion qui vient d’Espagne et va aux Pays-Bas c’est 1000 km de Hendaye à Lille (en gros). 1000 km qui pourraient être réduits à un Bordeau-Lille en ferroutage par exemple. Les lignes existent, il faut étudier l’augmentation des fréquences et la mise à dispo de créneaux de fret.
Le tout camion est un souci…cela a permis par exemple de désenclaver la Bretagne, mais à partir de Rennes ou de Nantes, les lignes ferrées existent.
Le train est très bon… Mais sans taxe carbone cela ne marche pas !
Comment peut-on être pour la taxe carbone sur un post et contre sur un autre post ?
Dire tout et son contraire une minute plus tard !? 😯
Il en a qui fonction dans le sens du vent à la minute prêt manifestement.
il y a taxe carbone et taxe carbone
taxer un produit chinois juste parce que c’est chinois, ou taxer du russe au vu de l’actualité, ce n’est pas de la taxe carbone
appliquer une hausse de +7 centimes sur le gasoil, ce n’est pas une taxe carbone efficace….sauf si c’est pour déclencher une révolution populaire. Une taxe dans ce genre, c’est pareil que le péage urbain à Londres : la meilleure façon pour dégager les gueux de la route, et la préserver pour ceux qui ont du fric
Concernant les poids lourds, une taxe carbone n’est pas forcement nécessaire pour les pénaliser. Il suffit de leur faire payer le cout de leur dégradation des routes et ponts
Je rappelle encore cette démo
On sait tous que la résistance de l’air augmente au carré de la vitesse, et non une fonction linéaire. C’est pareil pour l’usure de la route, non pas une fonction linéaire ni même au carré du poids, mais évoluant à la puissance 4. Si un essieu a une charge 10x supérieure, alors l’usure de la route sera 10^4, soit 10.000 fois plus
Une berline de 1600kg a un poids de 800kg par essieu
Un poids lourd 40T 5 essieux a donc 8000kg/essieu
Ce camion usera la route 25.000x fois plus qu’une berline, ou SUV
Donc si on force les poids lourds à payer l’entretien des routes par rapport à la mesure de leur dégradation, alors immédiatement, c’en est fini pour eux.
On peut ne pas taxer tous les poids lourds
En revanche, on peut taxer tout transport au-delà de 100 ou 150km. Cela permet de créer des giga-gares, et desservir villes et entreprises dans ce périmètre. Et pour ce peu de distance, des camions électriques feront l’affaire, avec des batteries encore très raisonnables
https://www.ugap.fr/images/media-wp/noeuds/vehicules/336264_ambiance.jpg
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQFouMsjFj8zKC9rsFS1r10ASxXsd52yt_RHw&usqp=CAU
Mieux encore, on pourrait appliquer une « standardisation des remorques électrifiées ». Sous la plateforme, devant les roues, il y a un espace que l’on pourrait utiliser pour fixer un pack de batterie, genre 1 tonne seulement (env 200kWh). AInsi, le tracteur embarquera une batterie raisonnable juste pour rouler seul. Et il consommera l’élect de la remorque lorsqu’il devra en tracter une.
Bonus, il faut plusieurs heures pour vider/charger une remorque. Un délai suffisant pour recharger sa batterie pendant ce temps là, et à une puissance modérée. Le tracteur y dépose une remorque, et reprend une autre (avec sa batterie bien rechargée entre temps)
Bref, vu le cout d’une infrastructure européenne pour la distribution du H2, le piètre rendement énergétique de l’électrolyse, alors autant se lancer dans un réseau ferré à l’échelle européenne. Les fruits et légumes espagnols partiront du sud de l’Espagne en train, jusqu’aux grandes villes européennes du nord, soit des trajets de 1000 à 4000km, sur des rails dédiés aux transports de marchandise à longue distance. Des convois de 500, de 1000 wagons, qui seront autant de camions en moins sur nos routes
Dans 10 ans le H2 sera moins cher que le pétrole, et tout ce qui sera nécessaire pour le produire pourra être conçu et fabriqué en Europe ou en France, garantissant un maximum d’emploi et de gain sur l’environnement et des économies immenses à terme et une totale indépendance vis-à-vis des dictatures.
@SGL
Vous croyez aux promesses des industriels suceurs de subventions ?
@Emmanuel, les Anglais qui construisent des centrales nucléaires ont des éoliennes en Écosse qui produisent parfois 100 % de leurs besoins… Exceptionnellement.
Le jour où leurs centrales nucléaires seront opérationnelles… Donc, sans intermittence, ils pourront produire de H2 vert à 15 € le MWh, ils sont descendus à 40 € le MWh en 2021, comme quoi ce n’est pas de la SF !!!
« L’hydrogène peut-il être moins cher que le pétrole? »
https://www.ecinews.fr/fr/lhydrogene-peut-il-etre-moins-cher-que-le-petrole/
« L’hydrogène vert va-t-il devenir moins cher que le gaz naturel ? »
https://www.capital.fr/economie-politique/lhydrogene-vert-va-t-il-devenir-moins-cher-que-le-gaz-naturel-1399301
encore une fois, tu ne te poses jamais de la crédibilité du H2 produit par électrolyse
Actuellement, pratiquement 95% de l’hydrogène est produit à partir du gaz. C’est parce que c’est le moins cher des méthodes, même avec l’électricité d’une centrale nucléaire amortie.
Donc si le H2 vert est proposé à un tarif défiant toute concurrence, alors c’est qu’il y a un truc (à moins que les industriels de la filière classiques seraient tous des crétins).
https://energiesdev.fr/prix-carbone-co2/
Le truc, c’est la taxe carbone
https://www.polytechnique-insights.com/dossiers/energie/lhydrogene-vert-doit-encore-faire-ses-preuves/pourquoi-lhydrogene-est-emetteur-de-co2/
Produire 1 tonne de H2 à partir du méthane coute 1500€, et dégage 12 tonnes de CO2
Et 6000€ si électrolyse, avec l’élect classique pas chère (charbon, gaz), sachant que produire 1MWh d’élect avec du charbon dégage 1 tonne de CO2 (et 500kg si centrale gaz)
Or, pour produire 1 tonne de H2 par électrolyse, il faut consommer 52MWh d’électricité, dégager 52 ou 26 tonnes de CO2 si charbon ou gaz
Voilà. On a donc des industriels qui se lancent dans des panneaux solaires et éoliennes pour produire du H2. D’un point de vue purement industriel, ce sera vendu à perte…sauf qu’ils vont se goinfrer en compensation carbone
Voilà pourquoi on trouve du H2 vert moins cher que le gaz. Techniquement, c’est impossible (tout comme le kg de frites coutera plus cher que 1kg de patates). Sauf que ce sera biaisé, via les taxes sur le carbone….et la compensation carbone. Le jour où les Etats supprimeront la bourse carbone et garderont la taxe pour leur budget, alors tous ces H2 vert seront en faillite immédiatement (tout comme cette usine d’algue espagnole, qui a fait faillite lorsque la tonne carbone retombait en dessous de 5€/tonne)
c’est vraiment une excellente vision qui pourrait profiter à la fois à l’environement et à l’économie européenne.
Malheureusement, l’expérience me fait dire que ne sera pas le cas, surtout quand on voit les efforts mis dans l’électrique versus ceux dans le H2. J’espère avoir tort !
L’environnement? Le bilan carbone de toute la chaine H2 est vraiment tres tres mauvais…
@AlphaSyrius
Le dire c’est bien le prouver c’est mieux.
Même la vidéo indiquée par Emmanuel se contente de regarder en matière de charge utile et d’usage uniquement en oubliant justement le bilan carbone.
@Alpha Syrius
Pour le H2, les donnés actuels seront dépassés dans 5 ans… Et ultra dépassé dans 10 ans.
Le bilan actuel du H2 est catastrophique… Aucun rapport avec ce qu’il est dans les tuyaux.
Déjà, la production de H2 vert va augmenter par x 5 d’ici 10 ans à des prix ultra compétitifs.
@SGL
cherchez sur youtube, il y a une vidéo de Choucroute Garage qui compare les solutions. Il arrive à la conclusion que la solution du méthanol est sans doute la plus intéressante pour le transport sur longues distances.
le titre : Elon Musk fait il fausse route avec le Tesla Semi ?
OK pour le méthanol.
5,5 tonnes de batterie… Cela ne vous chagrine pas !?
Du Lithium, on parle déjà de pénurie avant 2030…
Attention, je ne suis pas contre le camion électrique… Je suis pour, mais pour le porte-à-porte, pour décharger les trains !
Pour les 100 derniers km… Pas pour faire 1000 km/jour.
De toute façon, c’est une folie de mettre tous ses œufs dans le même panier, l’histoire nous la démontrer mille fois.
On ne va pas risquer de subir une nouvelle pénurie quand l’on sort à peine de régler nos pénuries.
contrairement au pétrole, le lithium ne se consomme pas. il passe d’une forme disséminée dans une roche ou une saumure sous une forme concentrée dans une batterie.
le stock mondial de lithium est largement suffisant pour équiper tous les véhicules légers et la distrib des derniers km, les véhicules lourds doivent être mis sur des trains électriques.
le lithium est le métal actuel pour les batteries qui sont de toute manière en constante évolution, il suffit de voir le ratio puissance/masse des batteries par rapport à celles d’il y a 20 ans. Des progrès importants sont faits sur des batteries au sodium (et la il n’y aura pas de pénurie), voir des batteries avec des liquides ioniques pour les systèmes stationnaires. nous avons travaillé il y a 10 ans avec un avionneur américain sur le stockage d’électricité à base de liquides ioniques, la densité de charge peut être énorme.
le stockage de l’électricité en potentiel électro-chimique est à mon avis la solution du futur pour une société qui ne veut pas revenir à l’âge de la force animale.
Il y a plusieurs biais dans son analyse :
– pour mettre ses 4 moteurs le Tesla Semi a deux essieux moteurs arrière, chose très rare sur les camions longues distances – les 44 t sont obtenus avec des remorques tridem et des tracteurs à un seul essieu moteur,
– la valeur de 1 kWh/km est sous estimée, http://www.truckeditions.com/Premiere-europeenne-test-conso-sur.html#.YkV5Ljw69UR –> 1,1 kWh/km, sur le même tracé le lauréat 2021 consomme 23,53 l / 100 km (https://www.scania.com/ch/fr/home/about-scania/newsroom/news/2021/06/green-truck-award.html),
mais malgré tout cela il conclut que le Tesla Semi est une erreur.
Comme il sait reconnaître ses erreurs (voir la fin), on peut espérer qu’un jour il reconnaisse que pour réduire la pollution dans les villes il va falloir réduire drastiquement la circulation automobile dans les villes et donc que cela réduit la pertinence de la VE.
« chose très rare sur les camions longues distances » >> Non @Christophe, c’est rare sur les camions européens. Nuance 😉
Les camions US ont deux essieux arrière sur les tracteurs. Et Tesla se fout un peu de l’Europe. La preuve, son Semi est avec un nez alors que les camions européens non (histoire de longueur totale autorisée).
…et Tesla en profite pour adopter 2 ratios de transmission différent
-1 ratio court pour rouler à faible vitesse, ou pouvoir grimper une forte côte
-1 ratio long pour rouler à vitesse élevée
Il y avait une photo de ces 2 essieux, et qu’on peut voir ces ratios
J’en avais expliqué lors d’un article sur LBA, lors de l’annonce de leur truck
Une solution H2 sera plus legere, car moins de batterie, probablement quelques tonnes.
Estimation a la grosse : pour un camion 900kWh, on va dire que l’on a besoin de 100kWh seulement avec des PACs. A 500kg les 100kWh, ca fait 4 tonnes en moins. Je ne connais pas le poids des PaC, mais probablement 1 tonne. On rajoute a cela les reservoir H2 + structure, 1 a 2 tonnes.
Donc 1 a 2 tonnes max en moins.
Probalement aucun impact en terme de payload pour le transport de voitures.
Ah ! Enfin un qui pose bien le problème… Le poids !
https://trm24.fr/les-premiers-camions-a-hydrogene-roulent-en-europe/
600 kg de réservoir H2 pour 800 km + moteur électrique et PAC 2000 kg
Environ la moitié du poids !?
Les camions électriques avec batteries actuelles sont parfaits sous les 200 km avec les trains de marchandises.
Dès que les camions électriques sont mûrs et largement opérationnels… Il faudra envisager un texte de loi qui interdit les trajets des camions au-delà des 300 km pour pouvoir encourager le train.
« L’hydrogène oui, mais pour les poids lourds »
https://www.lepoint.fr/automobile/innovations/l-hydrogene-oui-mais-pour-les-poids-lourds-08-10-2020-2395433_652.php
https://www.h2-mobile.fr/actus/fst-quatron-developpent-pile-combustible-poids-lourds/
https://www.h2-mobile.fr/actus/poids-lourds-conversion-hydrogene-e-neo/
SGL
Tu confonds entre ce qui est faisable techniquement et ce qui est bien techniquement
On te dit, te démontre que la filière H2, pour le transport sur route, c’est de l’hérésie. Et toi, pour argumenter, tu nous montres des projets.
Mais ce n’est pas parce qu’il y a des projets que c’est forcement bien, forcement juste, forcement judicieux
Par analogie, Je vais prendre l’exemple de l’Allemagne, qui a décidé de stopper le nucléaire, de tout mettre sur le mix solaire-éolien-gaz. Tout le monde disait que c’était bien. Tout le monde montrait des installations jour après jour. Et y compris toi, tu vantais leur chemin (ps: nous la France, on est en retard….). Si tout le monde en fait, surement qu’ils auraient raison…
Or, il suffit de pas « grande chose » pour démontrer, aujourd’hui, que miser sur le gaz était une hérésie, du gaz nécessaire pour compenser l’intermittente des ENR.
Bref, après avoir regardé aveuglement les Allemands sans chercher à comprendre, tu es entrain de refaire exactement la même connerie, en nous montrant liens sur liens des projets H2. Or, ce qu’on voudrait, c’est un lien qui montre la pertinence du H2, non pas face à un camion élect transportant 10 tonnes de batterie mais par rapport à une gestion globale, une vision à très long terme (ps: remettre le transport ferroviaire au premier plan). Gouverner, c’est prévoir. Et toi, quelle est ta prévision?
@wizz
En attendant la vidéo de Choucoutre garage, pourtant avec de nombreux biais favorables à la version électrique à batterie, et de nombreux oublis, démontre que le PL à batterie « c’est de l’hérésie ».
On a beau te démontrer que la filière H2 peut avoir un intérêt, tu continues à ne pas vouloir entendre les arguments.
« Comme quoi, il n’y a pas que Tesla ou Mercedes à viser le semi-remorque électrique » On peut également citer Volvo qui va livrer une centaine de tracteurs électriques aux Etats-Unis.
https://www.volvotrucks.fr/fr-fr/news/press-releases/2022/mar/volvo-trucks-receives-record-order-for-electric-trucks-from-maersk.html
Quant à sa filiale Renault Trucks, la commercialisation d’un tracteur électrique est prévue début 2023.
https://www.renault-trucks.com/fr/newsroom/press-releases/des-poids-lourds-electriques-renault-trucks-t-et-c-dans-la-gamme-e-tech
Oui Lukh4, que des projets de livraison 2023 ou 2024… Ici, du concret déjà livré 🙂
Il y a en plus deja une offre electrique en ‘Medium Duty » chez Renault et Volvo en europe. La ou Tesla fait des annonces, d’autres travaillent et sont deja sur le marche…
Mais bon, les effets d’annonce, c’est la mode.
Bien pour la Suisse, mais bien aussi en France pour aller des centres de stockage régionaux vers les concessions autos.
plus l’artificialisation des sols, mais c’est aussi vrai avec les routes qui elles utilisent du goudron qui est un trés gros émetteur de COV
Un avantage considérable pour ce genre de véhicules en Suisse :
Ils ne payent presque pas de taxe poids lourds (https://www.bazg.admin.ch/bazg/fr/home/infos-pour-entreprises/transport–document-de-voyage–redevances-routieres/redevances-sur-le-trafic-des-poids-lourds–rplp-et-rplf-/rplp—generalites—tarifs.html) qui est d’environ 4 CHF (presque 4 EUR ajd) le KM pour un 18 tonnes : à 400KM par jour, je vous laisse faire le calcul !
Mais ils useront plus les routes vu qu’ils seront toujours plus lourds en circulation, comme le sont les bus électriques.
In fine cette usure il faudra bien que quelqu’un la paye.
La vidéo était centrée sur l’Europe, donc dans ce cadre ma remarque se suffit à elle-même.
Mais merci de le préciser.
4 moteurs 2 essieux c’est certainement plus lourd qu’un moteur avec un pont comme on le trouve sur certains bus électriques. Il y a un bug dans son calcul de masse mais cela ne change pas la conclusion. Pour le longue distance, la batterie est une aberration.
Sachant que sa démonstration concerne uniquement la charge utile, mais on ne peut déconnecter l’analyse des émissions de GES en ACV ce qu’il oublie littéralement.
Selon cette vidéo durabilité d’une PAC H2 2000 h –> 180 000 km
Idem avec une PAC Methanol.
Selon cette même vidéo durabilité des batteries du Tesla Semi de 500 000 à 1 000 000 km en fonction des versions (la plus grande capacité ayant la plus grande durabilité mais aussi la plus grosse perte de CU).
Cette analyse est biaisée aussi sur ce point.
Non,
Les générations actuelles de batteries Tesla permettent plus de 1 000 000 de km
Les piles à combustibles Toyota étaient annoncées à 3 000 h et garanties 100 000 km !
Certains industriels ont annoncé travailler sur des PAC prévues pour durer 8000 h soit 720 000 km à 90 km/h, mais elles ne sont pas encore entrées en production.
@wizz
Il n’empêche que c’est deux essieux, donc structure et roues + électronique bpout gérer la fonction différentiel. Un moteur électrique avec un arbre et un pont, éventuellement avec 2 rapports, fait le même job en étant plus léger et moins cher en coût d’utilisation.
Sans parler de la longueur supplémentaire qui réduit la longueur de l’ensemble du fait longueur totale limitée, c’est pas un hasard si on voit des nez longs uniquement pour des usages spécifiques ou des double essieux tracteurs pour des convois exceptionnels en dérogation.
A part les fan boys aucune boîte européenne n’achètera le Tesla. De toute façon il n’est même pas livrable quand Volvo, Merci et DAF livre déjà.
https://www.europe-camions.com/model/daf-xf-fts-450-6×2-essieu-fou-double
DAF XF 450 6×2 PV 9,25 t lg 6,86 m – selette entre les deux essieurx
DAF XF 450 4×2 PV 6,90 t lg 5,72 m – selette devant l’essieu moteur
Donc le double essieu (ici non moteur) fait 2,35 t de plus à vide (CU en moins) et permet d’atteler une remorque moins longue.
La comparaison est totalement biaisée mais même en la biaisant à l’avantage du Tesla Semi il conclut qu’il est une erreur.
Finalement c’est bien la spécialité des lobbyistes de la VE de biaiser les résultats.
Quand on regarde les bus, la perte de CU est supérieure à la seule masse des batteries. A Paris à la gare Montparnasse on peut voir des Bluebus 12 m (13,87 t à vide) et des Heuliez GX 337 elec (13,72 t et 14,06 t), un bus Citaro GNV 12 m est à moins de 12 t (le mieux que j’ai vu est à 11,17 t). Les batteries initiales des GX 337 pesait 2,3 t.
https://static.bastrucks.com/photos/stock/truck/1280/Occasion-Tracteur-Volvo-FH-4X2-2021_91724_2.jpg?20211004
https://static.bastrucks.com/photos/stock/truck/1280/Occasion-Tracteur-Volvo-FH-6X2-2022_173917_2.jpg
Avoir un double essieu à l’arrière ne fait pas systématiquement augmenter la longueur totale du tracteur. Ça peut être vrai, ou pas.
Et si le tracteur est amené à remorquer de lourdes charges, sollicitant fortement l’essieu arrière du tracteur, alors un double essieu s’impose
Et quitte à avoir un double essieu, alors autant y mettre des moteurs sur chaque essieu, avec un rapport de transmission différent. Selon si le camion est à faible allure ou à vitesse élevée, un essieu sera motrice tandis que l’autre sera simple porteur, et inversement
Et puis, si on produit à très grande série, alors on peut développer un composant, qui sera amorti. Mais dans le cas de Tesla, mettre 2 moteurs par essieu, et donc 4 moteurs en tout, c’est juste de la réutilisation de ses moteurs des Tesla S/X. Un gain en terme de cout de développement. Et ces moteurs sont suffisamment compact pour pouvoir glisser entre les 2 poutres porteurs du chassis
https://www.teslarati.com/wp-content/uploads/2018/03/Tesla-Semi-PepsiCo-Plano-TX-6-768×1024.jpg
Si on avait opté pour un unique moteur élect, alors peut-être qu’il sera plus gros, plus encombrant, ne pouvant plus se loger sur l’essieu même. Il faudrait alors revenir à une architecture classique (moteur à l’avant, plus arbre de transmission, plus cardan….). Une architecture plus fragile, perte de rendement, plus encombrant. Par exemple, tout l’espace occupé par l’arbre de transmission, toute cette partie centrale, ce sera utilisé pour caser une batterie supplémentaire
Bref, est ce que le projet définitif sera inchangé, ou sera modifié à terme. Mais en tout cas, au moment de la naissance de ce projet, le choix technique n’était pas si mauvais, voire le meilleur compromis pour Tesla
.
Pour terminer, les ratios de transmission
15:1 pour le ratio long
23:1 pour le ratio court
https://insideevs.com/news/336239/exploring-the-hows-and-cans-of-the-tesla-semi-part-1/
@wizz
C’est du vent parce que je note que les Tesla Semi ne sont pas encore sur les routes aux mains d’utilisateurs lambda mais qu’il est possible d’acheter un Volvo ou un Daf électrique.
Le pire c’est que les exemplaires de développement sont munis de rétro classiques alors qu’on se targuait d’être le premier à mettre des rétro-caméras, qui sont de série chez Merco depuis au moins 2 ans, et maintenant chez MAN et DAF.
Du vent.
parce que Tesla court/courrait derrière les limitations de CO2 LIEES au monde de l’automobile, le quotas ZEV californien (et les quelques Etats qui ont suivi), la limite 95g de CO2 en Europe dont tu décries tant, avec les quotas en Chine. Leur priorité n’est plus aux camions qui ne se compenseront que sur la bourse carbone, qui ne valait que 5$ la tonne il y a encore 4 ans, peanut par rapport au nombre de voitures en jeu, au quotas californien, aux 95€/g en Europe
Elon Musk idéaliste en un monde électrique?
je ne sais pas
mais en tant que businessman, on peut lui faire confiance…
@wizz
Merci de confirmer la dérive de la norme CAFE qui entraîne la mise en circulation de VE lourds qui polluent plus que les VT qu’ils remplacent, le pire c’est que certains font du fric sur la santé des autres.
« 1 000 000 de km » à 1,1 kWh/km (sous estimé) = 1 100 000 kWh à sortir de la batterie. 1100 cycles d’une batterie de 1000 kWh et donc 2200 cycles d’une batterie de 500 kWh.
Pour une TMS cela nous donne 550 000 km à 1100 cycles. Celle que l’on prend souvent en exemple la batterie ne les a pas fait.
Quelle garantie pour la batterie d’une TM3 ? 160 000 ou 240 000 km ? La fable classique des lobbyistes de la VE sur la durabilité supposé.
Traiter les gens de « lobbyiste » c’est vraiment l’argument d’autorité foireux par essence.
Vous-même pourriez être traité de lobbyiste 😉
Le « lobby » c’est juste avoir une conviction et en discuter.
Mais en France c’est devenu sale (et visiblement vu l’utilisation que vous en avez, c’est le cas selon vous).
@?hibaut Emme
justement j’adore le retourner contre ceux qui crient au loup contre les supposés lobbyistes de ….