25 ans déjà: Alfa Romeo 156, la renaissance du Biscione

J’ai mal à mon Alfa

Au début des années 90, on ne peut pas dire que les Alfistes soient très enthousiastes. En proie à des difficultés financières chroniques depuis les années 70, aggravées par le manque d’investissement de l’état italien et le crash industriel du projet Arna, Alfa Romeo n’est plus que l’ombre d’elle-même, bien que certains modèles comme la GTV6 et la 75 aient continué de cultiver le « mythe » et d’entretenir la flamme. Toutefois, Alfa n’a pas les moyens d’innover, et a recours à des solutions techniques viellissantes qui ont fait passé le constructeur milanais maître dans l’art de faire du neuf avec du vieux. La mode « cubiste » du constructeur a décontenancé les amoureux des galbes à l’ancienne, tandis que la fiabilité s’est détériorée, avec des finitions spartiates et des problèmes de corrosion des carrosseries restés fameux, générant une mauvaise réputation dont Alfa Romeo aura bien du mal à se détacher.

Pis, en 1987, Alfa Romeo est rachetée par FIAT et les Alfistes semblent n’avoir plus que leurs yeux pour pleurer, voyant leur bijou sacrifié sur l’autel de la rentabilité : Alfa Romeo et Lancia fusionnent dans une même entité, tandis que la 164, qui partage beaucoup d’organes, dont le châssis, avec la Fiat Croma, la Lancia Thema et la Saab 9000, abandonne la propulsion et pêche par un comportement pataud. Remplaçante de la 75, la 155 présentée en 1992 refroidit également les Alfistes. Dotée d’une ligne anguleuse certes sportive mais très clivante, elle abandonne l’architecture typique Transaxle (moteur longitudinal et propulsion, boite de vitesse à l’arrière, essieu rigide) au profit de la traction avant et reprend, sacrilège, le châssis de la Fiat Tipo. Malgré sa réussite fulgurante en compétition, notamment dans le DTM, la sauce de la 155 ne prend pas et confirme le désamour entre les tifosis et leur marque fétiche, dont la philosophie et le charme qui avaient fait sa gloire semblent s’être évanouis face aux impératifs modernes de la rentabilité.

Coup de maître

La 156 sonne le gong du renouveau d’Alfa Romeo, ravivant le désir afin de se rabibocher avec des alfistes malmenés. Quand elle est présentée au salon de Francfort 1997, l’enthousiasme est total. Après plus de 15 ans marqués par un design anguleux et trop rationalisé, la 156 renoue avec le charme raffiné des sixties. Le mérite en revient au designer Walter de Silva, qui est arrivé au sein du Centro Stile Alfa Romeo en 1986 et qui a supervisé le projet 156. Celui qui plus tard fera le bonheur de Seat et d’Audi au début du XXIème siècle propose ici une ligne d’une grande fluidité, à la fois douce et élancée, sportive et élégante. Les biseaux taillés à la serpe de la 155 laissent place à des lignes tendues et des courbes qui mélangent avec harmonie la classe et le dynamisme. Chef d’oeuvre !

On retrouve des galbes agréables à l’oeil, quelques détails néo-retros comme les poignées de portes en aluminium, un calandre expressive qui revient à la forme « trilobo » articulée autour du Scudetto en triangle repoussant la plaque d’immatriculation sur le côté, mais aussi quelques astuces de design à la fois aérodynamiques et esthétiques, comme les poignées de porte arrière qui se dissimulent dans le montant de la portière. Une astuce qui ajoute à la fluidité de l’ensemble et que l’on retrouvera par exemple sur la Giulietta de 2009. Le dessin fait aussi des clins d’oeil au passé, comme les minces fentes près du blason qui évoquent la glorieuse 8C Monza des années trente.

A l’intérieur aussi, la patte De Silva se voit avec le retour des rondeurs – des compteurs et des cadrans de console centrale circulaires du plus bel effet –  et une instrumentation tournée vers le conducteur, même si la finition n’est pas au niveau des standards germaniques et que l’espace de rangement et l’ergonomie ne sont pas non plus son fort, comme souvent sur les Alfa Romeo d’ailleurs.

Diesel innovant et apothéose du V6

La plate-forme est une évolution en profondeur de celle de la Tipo, que la 156 partage avec la Lancia Lybra ainsi que la Fiat Bravo. Sans rien révolutionner, la maniabilité est développée avec une philosophie plutôt sportive et offre un comportement efficace, grâce à un schéma de suspension permettant une grande stabilité. La direction est très directe et réduit le sous-virage. Si l’adhérence et la stabilité en bénéficient, il n’en est pas de même du diamètre de braquage minimum, qui est décidément grand et donc inconfortable à manœuvrer, surtout en ville.

Côté motorisations, la 156 fut d’abord proposée avec un moteur 1.6 Twin Spark de 110 et 120 ch, un 1.8 TS de 144 ch, un 2.0 TS de 155 ch (avec une boite Selespeed en option dès 1999) et le fameux V6 Arese (du nom de l’usine près de Milan, aujourd’hui disparue) ou « Busso » placé en position transversale de 2.5 (190 chevaux). Côté diesel, l’Alfa Romeo 156 marque son époque en étant la première voiture de série au monde équipée d’un diesel à injection directe à rampe commune (technologie dite du Common rail), qui améliore les peformances, réduit la consommation et les émissions en rapprochant son agrément des blocs essence. Le brevet est dû à Fiat-Elasis et Magneti-Marelli mais, pour des questions financières, il est ensuite vendu à Bosch qui en fera bénéficier bien d’autres constructeurs.

En 2000, la 156 est déclinée dans une version break SW à la ligne très réussie (pourquoi la Giulia n’en a pas eu !!!) et surtout, en 2002, le Biscione nous gratifie de la résurrection du blason GTA avec une 156 très musclée dotée de la version ultime du légendaire V6 litres « Busso » de 250 chevaux. Sa cylindrée est passée à 3.2 litres grâce à une augmentation de la course, et ses vocalises entrent définitivement au panthéon de la mécanique automobile. Un baroud d’honneur à cette époque, alors que le dowsizing puis l’électrification à marche forcée n’ont pas encore condamné à la disparition ce plaisir mécanique.

Pour les puristes, la 75 était la dernière « vraie Alfa », mais cette 156 GTA, malgré sa traction avant, tient aussi une place particulière dans leur mémoire grâce aux performances de cette diva mécanique. En effet, la production de la 156 cesse en 2005, en même temps que celle du V6 Busso « Arese ». Ironie du sort, l’ingénieur Giuseppe Busso, concepteur de génie de ce moteur inoubliable, décède trois jours après la fabrication du dernier V6 portant son nom. Victime des normes antipollution, il cédera sa place à un V6 d’origine Holden bien moins noble sur les 159 et Brera, un nouveau sacrilège pour les Alfistes.

Au total, à l’issue des 3 séries produites jusqu’en 2005, plus de 670.000 Alfa Romeo 156 sont sorties des chaînes. 90000 exemplaires trouvent preneur sur les 4 premiers mois ! Elle fut élue voiture de l’année 1998.

Bête de course

La 156 Superturismo a brillamment pris la relève de la 155 en compétition. De 1998 à 2004, elle a remporté deux championnats d’Italie et surtout 4 championnats d’Europe face au grand rival BMW, dont trois remportés en 2000, 2001 et 2002 par Fabrizio Giovanardi. Elle n’aura pas de descendance, la 159 n’ayant pas de programme sportif. Même si la Giulietta a connu, sur le tard, une petite carrière en TCR, la 156 Super2000 est donc la dernière grande berline de course d’Alfa Romeo (on oublie pudiquement la « fausse » Giulia engagée en PURE ETCR…)

sources :

Alfa Romeo, ETAI, édition Prestige, Serge Bellu

site officiel Alfa Romeo « Heritage »

Wikipedia