Hybrides rechargeables : très peu d’avantages voire aucun par rapport au thermique
L’étude a été réalisée à la demande des autorités valaisannes par la société Impact Living, intervenant en tant qu’assistant maître d’ouvrage. Selon son rapport, « les résultats quantitatifs (mesures de la consommation réelle de carburant) montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages (voire aucun ) par rapport à une voiture thermique conventionnelle ».
Une « anarque aux normes CO2 »
L’un des auteurs de l’étude, Marc Muller, ingénieur en énergies, a déclaré à RTS, la radio suisse publique, que ces véhicules sont « une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs! ».
Des émissions x 4 par rapport aux chiffres annoncés
L’étude montre que les hybrides rechargeables, une fois confrontés aux « dures » réalités de la région très montagneuse du Valais émettent jusqu’à presque 4 fois plus de CO2 qu’annoncé par les constructeurs.
Pire encore, selon le rapport, « même un conducteur avec des bornes de recharges à la maison et au travail et effectuant des petits trajets n’atteint pas les valeurs des constructeurs ».
Une consommation très largement supérieure aux données constructeurs
« Les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme des véhicules diesel », a par ailleurs souligné M. Muller, à la RTS.
Des chiffres constructeurs souvent bien au-delà du réel
En 2020, l’ONG Transport & Environment (T&E), après avoir analysé le comportement de trois des modèles les plus vendus, avait d’ores et déjà affirmé que les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables restaient supérieures à ce que les constructeurs annoncent officiellement.
Des études de l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) ont également conclu que les émissions de CO2 des hybrides rechargeables mesurées en conditions réelles étaient généralement plus élevées que les mesures communiquées lors de leur processus d’approbation.
Les hybrides rechargeables : le cumul des pires inconvénients des thermiques et des électriques
Pour nombre d’experts, l’hybride rechargeable cumule le pire des deux types de motorisation, reprenant à la fois les côtés négatifs des moteurs thermiques (pollution de l’air) et ceux des moteurs électriques (poids et prix élevés).
Notre avis, par leblogauto.com
Déjà en 2020, leblogauto dénonçait le « scandale des PHEV, hybrides rechargeables ».
Un véhicule hybride rechargeable ou PHEV pour « plug-in hybrid electric vehicle est rappelons-le un véhicule avec un moteur thermique, essence ou diesel, aidé pour mouvoir le véhicule par un moteur électrique. Ce moteur électrique est alimenté par une batterie, généralement lithium-ion. Et dans un PHEV, contrairement à un « mild hybride » MHEV, ou hybride léger, on peut recharger cette batterie. Jusque là, rien de scandaleux.
Là où le scandale fiscal commence, avions-nous indiqué, c’est avec la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP). En effet, le parcours, qui se veut plus représentatif d’une conduite réelle, a un énorme « trou dans la raquette » dans lequel les constructeurs de PHEV se sont engouffrés à cœur joie. Avec la batterie et les kilomètres en 100% électrique, ces véhicules affichent fièrement, et le plus légalement du monde hélas, des émissions de 20 à 30 grammes de CO2/km !
Ce qui est évidemment totalement erroné puisque ce n’est valable que sur les premières dizaines de kilomètres parcourus, à condition d’avoir chargé la batterie avant de partir.
Une fois la batterie déchargée, un PHEV se comporte comme un véhicule thermique, et même comme un très lourd véhicule thermique. En effet, les 15 kWh de batterie ajoutent de 120 à 150 kg de batterie, sans compter le moteur électrique et la gestion électronique. C’est comme avoir en permanence 200 kg de bagages dans le véhicule. Le véhicule consomme en fait bien plus que son homologue thermique, mais l’administration fait comme s’il était très vertueux.
En outre, on pourra ajouter que la batterie li-ion ajoute une pollution à la production de la voiture par rapport à une « simple thermique ». Et que les constructeurs mettent de « gros » moteurs thermiques pour accompagner ces PHEV. Rien donc de vertueux dans tout cela.
Mais pourquoi les pouvoirs public ferment les yeux me direz-vous ? Les PHEV sont très intéressants pour les constructeurs pour faire baisser leur moyenne d’émission de CO2 de leur gamme et ainsi éviter les sanctions prévues par l’Europe. La loi CAFE (Corporate Average Fuel Economy) prévoit que tous les constructeurs passent en moyenne sous les 95 g/km à partir de 2021. Avec un véhicule affichant 30 g/km la moyenne va drastiquement, mais artificiellement, baisser. Un avantage « accordé » aux constructeurs permettant à l’Etat – financièrement engagé dans Renault et PSA (via Bpifrance) – de leur faire avaler – à leur tour – quelques couleuvres ?
Sources : AFP, RTS, Transport & Environment
Encore un pseudo groupe qui sert à rien. On le sait tous qu’il y a une différence entre les tests et la réalité. Et alors ?
Il faut bien faire une homologation à un moment. Et puis la plus part des gens roulent en moyenne à moins de 40km/h et souvent sur du plat en ville où périphérie.
Si c’est pour nous dire que dans certains on est à 5/7 fois la consommation réelle alors fait aller jusqu’au bout et nous dire que cela ne représente que 5% des cas par exemple.
Ils veulent quoi des VE purs et puis ils vont critiquer encore…donc on fait quoi? Rien?
Bref!
Ils disent juste qu’ils arrêtent de subventionner des véhicules faussement moins émetteurs. Logique. Cela fait maintenant 2-3 ans que l’on sait que les PHEV sont une vaste arnaque. Les fautifs ne sont pas les constructeurs mais les subventions pour ce genre de véhicules et les taxes pour les thermiques classiques. Au final : ça coûte un bras au consommateur, aux contribuables, ça émet probablement autant, les constructeurs sont contents de vendre une blinde et les politiques contents pcq ils auront cocher la case « politique écologique »
Les chiffres donnés par les constructeurs sont très optimistes car basé sur le cycle d’homologation.
Sur genre de véhicule c’est hyper dépendant de l’utilisation. En ville on ne roule qu’à l’électrique et la c’est proche des cycles d’homologation.
Si on fait moins de 50 km par jour en ville on sera à zéro l.
Je fais très peu de ville depuis 5 mois avec des grands trajets autoroutes (à 130)
1200 kms d’autoroutes
1000 kms d’autoroutes
3 fois 500 kms d’autoroutes
2 fois 200 kms d’autoroutes et route de montagne.
Environ 200 kms de ville (la tout électrique)
Bilan 5,5 l aux 100, avec une voiture équivalente essence avant j’étais à 8l-8,5l pour utilisation similaire.
Les mois précédent j’ai fait plus de ville et la moyenne est tombée à 3,5l.
Comme je vais me passer d’un voiture de ville électrique, la Conso va baisser car on va l’utiliser plus en électrique.
Donc c’est pas au niveau annoncé, mais ce n’est pas une arnaque.
Certes on doit être au niveau du diesel en conso, sauf qu’en ville je suis sans émission, et le diesel émet d’autres polluants, surtout sur les petits trajets où les systèmes de dépollution sont peu ou pas efficient.
Et je ne pourrais pas utiliser une électrique car les endroits où je me rend ne dispose pas de borne de recharge, et sur autoroute il n’y a quasi pas de borne de recharge rapide.
Donc gros rouleur VRP qui fait que de la route, le diesel reste probablement le moins polluant, en utilisation mixte, l’hybride rechargeable est efficace.
Après je ne parle pas de ceux qui utilisent les hybrident rechargeables en mode sport pour profiter de toute la puissance.
Après cela reste cher.
L’affichage des résultats aux tests d’homologations sont une obligation légale.
On ne peut pas reprocher aux constructeurs de le faire.
Possesseur d’un Kuga PHEV depuis mai 2021, j’habite en Auvergne à 700 m d’altitude, je fait des AR vers la ville à 300 m, et des sorties ski de rando en passant par des cols à 1300 m. 8500 km dont 7800 en électrique !!!!!! Une Arnaque ??? 35 €/mois et 80 € d’essence pour 8 mois : vous avez qque chose à ajouter ?
T&E n’est pas un pseudo groupe, c’est le relai de communication de la Commission Européenne pour imposer le tout BEV dans le transport … T&E est majoritairement financé par ton argent, via un massif subventionnement de la commission européenne.
pourquoi plouf?
pourquoi n’es tu pas dedans?
tu ne paierais pas d’impôt par hasard…
parce que sinon, ça aurait dû être « T&E est majoritairement financé par NOTRE argent »
-5!
je constate qu’il y a beaucoup de non imposables ici, trop même…
L’intérêt des PHEV est de faire 95 % des trajets sous les 50 km pour l’utiliser comme une VE après recharge.
Si l’on ne comprend pas cela, ce n’est pas utile de s’y intéresser.
Prenez un veb léger et un thermique…
Les PHEV ce sont les velos tout chemin de l’auto. Ni bons sur route, ni bon hors piste…un course et un VTT permettent de faire mieux.
Un peu comme vouloir des bottes de pluie et des tongs dans une seule paire de chaussures.
c’est ce que je croyais. Mais il faudrait que je fasse le calcul comparatif, en intégrant le CO2 de fabrication de 2 voitures (un petit VE « léger » pour commuter + un grand VT pour week-ends et vacances versus un PHEV)
Il est possible que le PHEV soit au global un meilleur compromis que 2 véhicules (en terme d’émissions globales, de consommations de ressources)
Option A : un VE à 10 tC02+ un VT à 6tCO2 puis 5000 km/an en VE (15kwh/100km) , 7000 km en VT (6l/100km)
Option B : un PHEV à 12 tCO2 puis 6000 km/an en mode elec (20kwh/100 km) , 1000 km en mode hybride (5l/100 km) et 5000 km en mode thermique (9l/100 km)
Option C : une tesla à X tCO2 (15?) et 12 000 km en tout electrique (à 20kwh/100km)
là, j’ai un peu la flemme, mais je vais le faire dans excel pour pouvoir changer les paramètres de conso et de distance, et voir si c’est vraiment un mauvais compromis.
application numérique (avec électricité origine France)
Profil 12000 km /an (dont 5000 faisables en tt électrique)
Reference (VT) : 2.4 tCO2 / an (29 t sur 12 ans)
Option A : 2.6 tCO2/an (31t sur 12 ans)
Option B : 2.2 tCO2/an (27 t sur 12 ans)
Option C : 1.4 tCO2/an (17 t sur 12 ans) (en considérant 15 tCO2 pour fab + transport et 19 kwh/100 km)
Profil 20000 km / an (dont 7000 faisables en tt électrique)
Reference (VT) : 3.7 tCO2 / an (44 t sur 12 ans)
Option A : 3.5 tCO2/an (42t sur 12 ans)
Option B : 3.5 tCO2/an (42 t sur 12 ans)
Option C : 1.5 tCO2/an (19 t sur 12 ans) (en considérant 15 tCO2 pour fab + transport et 19 kwh/100 km)
Conclusion (à laquelle je ne m’attendais pas) et sous réserve d’erreurs de formules dans mon tableau Excel : avec les hypothèses ci dessus le PHEV permet de réduire les émissions par rapport à un VT ou par rapport à VE+VT.
La VE à grande autonomie, et donc même lourde, est significativement moins émettrice de GES que les autres options.
Remarque : peut être que cela mériterait un article dédié sur le blog, avec les détails des calculs, permettant de factualiser certaines données.
Reste les particules fines…
Option d : une hybride. Idee souvent exclue. Pourquoi ?
@Ema__
mini. « 1.4 tCO2/an » donc supérieur au crédit carbone d’un membre du foyer de la neutralité carbone.
ema
c’est bien
maintenant, recommence avec cette fois ci la durée de vie complète du véhicule, que l’on fixera arbitrairement à 300.000km
donc CO2 total = CO2 à la fabrication + CO2 de 300.000km au roulage
Si on compte les émissions de CO2 sur la production d’électricité il faut aussi compter les émissions de CO2 de l’extraction et acheminement du pétrole jusqu’au réservoir….
@Castan, oui vous avez raison… et qui plus-est avec le peak oil de 2005 sur le pétrole, la tendance de la production quand le baril est cher est de rabattre vers les pétroles non-conventionnels … Qui sont au moins plus polluants à extraire que le lithium montré souvent du doigt par les anti VE… Sauf que le lithium est recyclable… Pas le pétrole déjà brûlé !!!!
Le bilan de pollution de la VT s’aggrave progressivement d’année en année.
@Castan
Oui mais c’est fait.
A ce propos sans consommation de carburants auto, combien auront nous encore besoin de pétrole qui je le rappelle permet de synthétiser les 2 molécules les plus utilisées en pharmacie (paracétamol & aspirine) dont les émissions vont augmenter puisque les émissions de l’extraction, du transport et du raffinage ne pourront plus être répartie sur les carburants qui en plus seront des déchets à traiter.
Encore une fable des lobbyistes de la bagnole électrique pour retarder l’échéance de la réduction drastique de la circulation automobile.
le différentiel est intéressant dans un pays comme la France qui a une électricité très décarbonée.
le même calcul avec une élec à 500 g CO2/kWh changerait surement le calcul.
j’ai suivi le même raisonnement et j’ai acheté une Tesla, j’économise 160g/km de CO2 à raison de 30000 km/an, 4.8 tonnes économisées par an. le différentiel d’émission de CO2 à la construction sera effacé au bout de 2 ans, il restera sur la vie du véhicule une économie d’environ 50 tonnes de CO2.
Heureusement que tout le monde ne fait pas 30 000 km/an et d’autant plus en lourde Tesla parce que sinon la pollution dans les villes exploserait.
@Christophe : pourquoi 30 000 km/an en Tesla créerait de la pollution en ville ?
Rouler en ville ok, épandre dans les champs à l’ouest d’une ville, ou chauffer plein de maison ok…mais si je fais village à village, pourquoi cela polluerait une ville ?
et oui… en effet tout le monde ne fait pas 30kkm par an. Moi c’est ce qui me permet ( et je ne parle pas des trajets en Avion qui alourdissent bien plus le bilan CO2) de donner du travail à mes 8 employés.
Je ne peux pas ne pas faire cette dépense (si en 2020, j’ai moins roulé et 0 vol, mais -45% de CA et -80k€ de résultat).
Donc pour moi qui suit obligé de faire ces voyages si je veux faire vivre ma société, le choix de l’électrique s’est imposé. cela me permet une économie de CO2 substantielle, au prix d’une contrainte relativement faible, 30 min de perdu tous les 300 km sur autoroute.
Quant à la pollution dans les villes que mes déplacements génère, c’est au plus 10% de mes trajets.
SGL a raison, si vous êtes commuters la semaine et que vous souhaitez être « libre » le weekend de prendre la route c’est probablement la bonne solution. Encore que les nouvelles électriques vont pouvoir le faire à la stricte condition de pouvoir recharger.
Le souci n’est pas là. Le souci, et pourtant SGL est le premier à changer d’avis…heu…non 😉 à fustiger la moindre taxation (qu’il appelle faussement subvention) du gazole vis à vis de l’essence.
Pourquoi là, les PHEV sont avantagés alors que si on les homologuait en conduite réelle ils auraient une conso en baisse mais quand même bien au-dessus des 1,3 à 2 l/100 km annoncés ? 🙂
@Thibaut Emme, je comprends la subvention à la base des PHEV… Mais comment le législateur pouvait deviner « l’utilisation à la con » du PHEV ????
Là, on utilise les PHEV comme des gros cons… Et après ont dit que c’est de la merde… Vous trouvez ça logique ?
Un PHEV, normalement, est une VE …. Puis devient, quand la batterie est vide, une mauvaise VT.
Évidemment qu’il faut favoriser le côté VE, sinon il n’y a pas d’intérêt.
Le législateur sait, tout comme nous, que normalement les trajets sont généralement sous les 50 km… et là, le PHEV semble être idéal… Encore faut-il bien l’utiliser… C’est-à-dire partir recharger à chaque fois… c’est pas bien compliqué ?
une fois la batterie vide, un phev ne devient pas une mauvaise VT mais une très bonne Hybride, car la régénération recharge la batterie
Et pour ceux qui ne veulent pas encombrer leur garage avec plusieurs voitures parce qu’ils n’ont pas la place ou une conscience écologique?
C’est tout l’intéret du PHEV … n’acheter et donc ne produire qu’une seule voiture qui permet tous les usages … et donc de polluer deux fois moins à la production.
plouf
acheter 2 voitures (VE + VT) ne signifie pas obligatoirement polluer 2 fois plus qu’un autre qui aurait acheté un PHEV
en utilisant 2 voitures, A TOUR DE ROLE, chaque voiture sera moins utilisé, roulera moins. Son propriétaire pourra les conserver 2x plus longtemps. Le bilan final reviendra au même que le voisin en face, qui roulera à chaque fois avec son PHEV, qui arrivera en fin de vie plus rapidement
@Thibaut
Tout le monde n’a pas les moyens d’avoir un véhicule par usage, sinon, dans les garages ça donnerait :
un cabriolet pour les virées en célibataire/couple
une sportive pour se faire un p »tit plaisir solitaire le weekend
un break pour les vacances en famille
un monospace pour aller avec les amis à la plage
un pickup pour affronter les embouteillages matinaux en allant bosser
une camionnette pour les déménagements et aller à la déchetterie
…
un couple que je connaissais par le travail :
Monsieur était infirmier libéral => un scénic remplacé par un ionic 28, puis ionic 38 donc pur VE mais avec une autonomie pas extraordinaire
Madame est comptable et parcourt 20 km matin et soir + quelques petits trajets plutôt urbain / péri urbain => une clio, puis le scénic. Mais elle apprécie le ionic, sauf pour les 3 périodes de vacances annuelles, elle déteste conduire le scénic (diesel)
Ils ont acheté une seconde ioniq, mais en version phev => les trajets les plus nombreux sont en mode 100% électrique, seuls les longs trajets vers les lieux de vacances sont en mode thermique.
quand je les ai vu pour la dernière fois fin 2020, en un an, en moyenne la ioniq phev était à environ 2L/100 km, parce que la majorité des km étaient en mode VE.
Voici la méthode d’utilisation d’un phev=> beaucoup de petits trajets électriques et quelques longs trajets thermiques.
Depuis ils ont quitté la Bretagne et sont partis en Dordogne, reprendre un gite /centre équestre !
Quitter la Bretagne pour la Dordogne, ça s’appelle réfugié climatique (trop de pluie….)
Cela dépend où en Bretagne…en Dordogne, il pleut en moyenne 860 mm par an contre 771 mm en Ille-et-Vilaine.
Bon le Finistère c’est 1270 mm (derrière les Pyrénées Atlantique à 1334 mm) et les Côtes d’Armor 9e avec 967 mm (chiffres 2020).
thibaut
moi, en tant qu’humain, et non paysan, je raisonne en nombre de jours de pluie, ou nombre de jours de soleil….
https://www.caminteresse.fr/environnement/pleut-il-vraiment-plus-en-bretagne-quailleurs-1119050/
@Wizz : L’avantage c’est que dans le Finistère il fait beau plusieurs fois par jour….ca fait beaucoup 🙂
@Wizz
« moi, en tant qu’humain, et non paysan, je raisonne en nombre de jours de pluie, ou nombre de jours de soleil…. »
Dans ce cas, les journées en Bretagne font entre 700 et 1000 jours 😆
alors que du coté de Lille ça doit plutôt être 150 jours !
et en Picardie profonde, là ne poussent que les betteraves, c’est 200 jours !
zut, triple zut !
@Wizz
« moi, en tant qu’humain, et non paysan, je raisonne en nombre de jours de pluie, ou nombre de jours de soleil…. »
Dans ce cas, les années en Bretagne font entre 700 et 1000 jours ?
alors que du coté de Lille ça doit plutôt être 150 jours !
et en Picardie profonde, là ne poussent que les betteraves, c’est 200 jours !
Ok mais quid des Porsche Panamera et autres limousines pour faire seulement 40 Kms? Ce système est a réserver aux petites citadines.
Tout le monde ne peut pas se payer un vélo de course/une thermique ET un VTT/un veb léger, surtout au prix des voitures électriques…
Une PHEV permet de parcourir 95% des trajets de moins de 50km en zéro émissions et les 5% restants en consommant légèrement plus qu’une thermique équivalente (personnellement 7,5L sur autoroute avec une BMW 225xe).
A chaque type d’utilisation, un type de véhicule idéal. On se doute bien qu’une utilisation en montagne ne sera jamais idéale, pas besoin de faire une étude approfondie.
Par contre pour celui qui fait principalement en semaine des trajets en ville à Genève, Zurich ou Bâle et qui va en montagne de temps en temps le weekend et en Espagne ou en Italie en été, une PHEV à un prix nettement plus abordable qu’une électrique sera idéale.
Il y a donc bien un compromis entre les bottes de pluie et les tongs…
Sauf qu’il n’existe aucune chaussure ouverte comme une tong qui protège de la pluie comme une botte…
Le PHEV c’est plus lourd et plus cher qu’un VT équivalent. Avec la différence il y a de quoi se payer un edpm ou un AMI par exemple. Deux moyens de déplacement plus efficient que le PHEV.
Mais je reconnais totalement qu’il rassure ceux qui font de courts trajets tous les jours et veulent faire 500 km à 130 km/h d’une traite qq fois par an.
Totalement d’accord avec SGL. Dans mon foyer il y a 2 voiture aujourd’hui : une electrique qui fait 90% des trajets et un scenic diesel qui nous sert à partir en vacances (environ 5000km sur l’année)… et tous mes petits trajets de la semaine (typiquement faire 15km par jour pour aller prendre mon train pour aller bosser car c’est ma femme qui va travailler avec l’electrique car 50km par jours).
C’est une aberration pour moi de sortir mon scenic pour de si petits trajets. Entre la pollution et l’usage du véhicule qui va à l’encontre de sa bonne utilisation, ça me rend malade.
Bref tout ça pour dire que l’hybride rechargeable est pour moi la solution ideale car il roulerait quasiment exclusivement en electrique… et partir serein en vacances (j’ai 3 enfants en bas age et n’ai pas les moyens de me payer un tesla x qui pourrait remplacer le scenic…).
Encore une fois tout est question d’usage. L’aberration ce sont les flottes d’entreprise en Phev avec la carte carburant… autant dire une incitation à ne pas recharger!
mickmp
en attendant, vous avez fait le bon choix: le véhicule électrique pour celui qui fait le plus de km journalier (beaucoup de km, hein!).
quant à toi, c’est ralant de faire une si petite distance en thermique, mais c’est peu en distance et peu en consommation, qui demeurera acceptable
ensuite, si c’est 15km par jour, donc trajet moins de 8km, tu pourrais envisager un vélo élect, ou une trottinette élect.
@Wizz
J’ai le même problème actuellement : travail à 5 km de chez moi !
Mais 2 problèmes rendant l’usage du VAE trop compliqué :
– une route non éclairée, en pente descendante à l’aller, en ligne droite, avec de nombreuses voitures circulant rapidement (100 /110 par moment alors que limitée à 80 km/h puis 70 km/h dans un hameau) sans aucun dégagement possible sur les accotements qui sont des fossés
– un travail en équipe : 5h/13h ou 13h30 / 21h30, pas vraiment les meilleurs horaires pour circuler en vélo en campagne en janvier
Résultat, je vais travailler en thermique, le trajet étant tellement court que le chauffage commence à envoyer de l’air chaud en vue du parking de l’usine !
Autant prendre le vélo (éventuellement électrique si on a un peu de dénivelée) pour les usages quotidiens en ville et une thermique pour les trajets vers la montagne. Perso c’est ce que je fais. J’ai aussi calculé qu’une électrique abordable ne n’emmènera pas d’une seule traite où je veux. Le PHEV aurait pu être une solution mais si c’est juste bon pour les trajets urbains je préfère mon vélo. Je n’ai plus de pb de bouchons ni de stationnement, quel confort. Reste à aménager un peu la voirie mais ça vient peu à peu
1/ De base T&E s’attaque à tout ce qui a un moteur thermique, donc aucune surprise ici.
2/ Avec les hybrides rechargeables, on peut faire dire ce qu’on veut tellement les degrés de liberté d’usage de la motorisation sont grands. La seule chose rigoureuse serait de réaliser des moyennes sur toute la flotte, en récupérant des données OBD.
Ils peuvent être un choix raisonnable pour des urbains et périurbains qui vont les utiliser quotidiennement comme véhicule électrique et occasionnellement pour partir en week end et en vacances en consommant l’essence du réservoir.
Mais y a quand même un truc qui cloche avec les PHEV c’est que l’état encourage les entreprises via la tvs à les acquérir en masse pour des commerciaux qui vont rouler à 90% en thermique : ça c’est parfaitement idiot.
Commerciaux qui en plus vont se la jouer écolo, et pour lesquels les ZFE leur ouvrent grandes leurs portes… Belle politique socio-écologique
Le sénat avait bien tenté de repousser le début de l’échéancier à 2030, voyant sans doute les ennuis arriver, sans succès hélas.
On aimerait entendre un peu les candidats à la présidentielle sur ce sujet: Le pot de pus laissé en héritage sera en effet pour eux et il ne risque pas de passer crème.
Commerciaux qui ont la carte Total payée par la boite et n’ont donc aucune raison de brancher le PHEV de fonction à leur domicile avec une conso électrique qui ne leur sera pas remboursée! Chose pas vraiment dénoncée ailleurs que sur LBA…
On remplace des pures hybrides qui étaient déjà bien moins efficientes qu’annoncé par, à l’usage, la même chose en plus lourd.
Vu la réaction politique après le scandale VW, gare à celle à venir quand celui-ci va éclater.
lym
vu ce que ça coute en recharge élect pour une PHEV, franchement, ce n’est pas ça qui va ruiner le guss
à la limite, une petite augmentation, une prime forfaitaire pour couvrir les kwh consommés chez eux…
Bin voyons! Une prime pifomètre qui va se retrouver soumise à l’impôt alors qu’une note de frais exacte ferait l’affaire… si on avait juste pensé à intégrer un comptage des kWh localisé avec le lieu de parking (dernier relevé GPS avant arrêt) au véhicule: Tout ce qui est chargé à domicile sur le véhicule précis étant dès lors connu.
C’est ballot, on oblige à mettre ces véhicules en flotte entreprise et personne au ministère des transports n’a pensé à imposer cela, alors que cela ne coûte pas grand chose (juste un peu de soft et de test), sur les VE et causé un peu avec leurs collègues de Bercy pour que ce type de note ne pose pas de pb.
une recharge complète d’un PHEV de 10kWh, ou 15kWh, ça couterait dans les 2€, à faire toutes les nuits (si le trajet à faire est suffisamment long)
on bosse 225 jours par an, pour faire rond
cela ferait 450€
(ps: lorsqu’une personne bénéficie d’une voiture de fonction en France, son salaire net est facilement dans les 100x plus élevé…)
une note de frais, ça implique des appareils homologués pour le comptage exact des kWh consommés, de la paperasse…Tout cela a un cout de gestion. Il vaut mieux orienter cet argent vers le cout d’utilisation (kWh consommés). Pour des faibles sommes en jeu, le cout de gestion (fixe!) peut devenir disproportionné
bref, une prime forfaitaire annuelle de 600€, ou 700€, ou 800€, c’est bien plus efficace…
La carte TotalEnergies va devenir une carte multienergies et non plus simple pétrolieres.
Alors bon quelque soit le moteur il est impossible de tenir la consommation. sur cycle en route de montage avec une text faible…
Bref on enfonce des portes ouverte avec une bande de pseudo scientifique a deux francs.
Quand a l etude T&E ils sont renommes pour leur position pro ve et de trafique leur rapport et manipuler les chiffres pour obtenir le résultat qui les arrangent (par exemple l etude sur les bio carburants)
des choses opaques, étranges faites par ces études, et qui pourraient dérouter le commun des mortels
https://leblogauto.b-cdn.net/wp-content/uploads/2022/01/etude-hybrides-rechargeables-t-env.jpg
que ça consomme plus que l’homologation, ça ne me dérange pas, puisqu’on compare des choses différentes (la manière de conduire un véhicule)
que le X5 consomme plus en mode thermique que les 2 autres, ça pourrait s’expliquer aussi, comme possible masse supérieure, ou surface frontale supérieure, ou présence d’un 6 cylindres vs 4cyl pour les autres, etc….
idem pour le mode recharge. Le X5 consomme beaucoup lorsque le moteur thermique doit aussi recharger la batterie, mais il faut indiquer pendant combien de temps il faut pour recharger cette batterie, puis le « gain » obtenu lorsqu’on roule en élect par la suite. Le 6 cylindres 3L étant plus puissant à son régime idéal par rapport aux 2 autres exemples, il produit alors beaucoup plus de surplus de puissance, recharge plus vite la batterie, et rebasculera plus vite en mode thermique simple.
EN REVANCHE, incroyable que le mode élect du X5 consomme moins de la moitié d’énergie des Volvo et Mitsu!!! (ps: alors qu’il consomme plus d’essence que les autres en mode thermique pur)
L’étude est pas mal faite.
Par contre, le titre est sensationnaliste.
L’étude est faite sur des tests de T&E et sur une analyse de données de circulation réelle.
Les résultats sont les suivants : Le PHEV est plus performant en conso CO2 qu’un HEV, mais moins performant que la conso théorique.
– Les voitures de société ne sont que peu rechargées
– Lorsqu’il y a besoin de chauffer ou refroidir l’habitacle, on mets le moteur en marche.
– Si on roule plus loin que la capacité de la batterie, on arrive très vite à des conso très supérieures à la théorie.
Il y a globalement 2 manques :
– Le test WLTP ne mesure pas la consommation électrique des PHEV
– Il aurait fallu compléter l’étude réelle anglaise d’une flotte de VE pour avoir une vrai base de comparaison (La Clim et le chauffage consomment de la batterie dans un VE et dans l’essence dans un PHEV).
Les hybrides rechargeables sont une arnaque totale, c’est évident. Virement que ce scandale soit supprimé et que les états cessent de financer ces gloutons avec notre argent.
Il faut réhabiliter l’hybride tout court, qui n’est plus du tout aidé fiscalement, et pourtant constitue la bonne solution de transition en attendant l’électrique (Si ça doit vraiment arriver )
« les déplacements automobiles domicile-travail sont en moyenne de 36 km (selon l’étude annuelle Kantar TNS) »
« 80 % des déplacements automobiles quotidiens qui font moins de 50 km selon une étude menée par le Forum Vies Mobiles »
Pour les résidences secondaires
« 75% des personnes achètent à moins de 400 kilomètres de leur résidence principale. 50% des personnes achètent à moins de 170 kilomètres de leur résidence principale. 25% des personnes achètent à moins de 65 kilomètres de leur résidence principale. »
Informations glanées à droite et à gauche…
Globalement, les PHEV peuvent être très intéressants pour une majorité de gens… Mais certainement ceux qui font souvent des longs trajets.
Il faut simplement acheter en connaissance de cause.
L’étude sus-nommée dit que malgré l’utilisation non optimale des PHEV, la conso CO2 est meilleure que celle des HEV.
Après, on peut discuter du ratio gain CO2/coût/subvention de la solution.
De là à dire qu’il y a scandale…
Ne pas oublier que l’on exempte de malus les PHEV, et qu’ils ont un énorme avantage fiscal d’entreprise…
En gros prenez un VT qui emet 150 g/km, il aura un malus quand un phev qui en emet en vrai 170 n’en aura pas car avec la « magie » du wltp il sera à quelques dizaines dd g/km…
Exemple parmi tant d’autres…Panamera 4 E-Hybrid. Homologation à 45g/km magiiiie pas de malus.
le PHEV a 170g est un PHEV mal utilisé, alors que le VT sera toujours à 150g.
Le PHEV est un outil complexe. L’enjeu réside dans sa bonne utilisation.
Dans ses recommandations, l’ICCT préconise :
– De faire des PHEV à 90 km d’autonomie
– De s’assurer que les flottes utilisent l’outil correctement
– De pondérer les avantages fiscaux en fonctions de résultats réels obtenus.
Le dernier point est le plus important. Pour le reste on ne pourra pas y faire grand chose.. je n’ai pas lu l’étude mais j’aimerais connaître le rationnel pour proposer du 90km d’autonomie en particulier concernant le poids !?!
En mettant le Co2 des hev sur les phev les utilisateurs feront attention a l’utilisation des phev, gain conso.
@manu928, avec l’augmentation inévitable des carburants fossiles (pour diverses raisons) sauf subvention pour les carburants pour les entreprises… La tendance « lourde » va vers une meilleure utilisation des PHEV par les utilisateurs et entreprises… Ou on a affaire à des cons indécrottables !?
Un bon Phev n’émet pas 170 g/km s’il est bien utilisé.
Si on exclut les véhicules de fonction avec carte essence prépayée, le particulier qui sort au mini 40 K€ pour faire majoritairement de l’autoroute ou qui habite un immeuble sans possibilité de charge est juste un c..
Hybride simple c est toyota donc mauvaise bonne idee pour un francais qui se sait superieur
L’automobile magazine a bien résumé les règles qui faut obligatoirement respecter avec un PHEV.
Les 10 commandements de l’hybride rechargeable :
1 – Te brancher le plus souvent possible te devras
2 – La ville et les courtes distances, tu privilégieras
3 – Davantage de consommation qu’un diesel, tu accepteras
4 – Charger « en roulant » tu éviteras
5 – Sur autoroute le mode 100 % électrique, tu oublieras
6 – Sur routes sinueuses ou glissantes, du poids tut e méfieras
7 – Des gants pour brancher le câble de recharge toujours sale, tu porteras
8 – L’option câble longue taille, tu choisiras.
9 – Moins de bagages, tu emporteras
10 – Le mode d’emploi, tu potasseras
Le point principal concerne les flottes.
On voit dans l’analyse anglaise p3 que les flottes utilisent le PHEV nettement moins bien que les particuliers.
Il faudrait que les entreprises fassent chaque année une synthèse de l’utilisation des PHEV. La présentation de l’analyse avec résultats probants conditionnerait le remboursement de la TVS.
https://theicct.org/sites/default/files/publications/PHEV-white%20paper-sept2020-0.pdf
page 3
oui et cote particulier ca n est pas du tout la meme chose :
https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/le-plaidoyer-de-citroen-pour-les-voitures-hybrides-rechargeables-1363765
40% des kilometres sont en 100% obtenu via du big data…
Que les entreprises donnent le bâton pour se faire battre, en somme?
C’est comme si c’était fait!
Je ne pense pas qu’elles achètent des PHEV par plaisir… Mais juste par calcul économique et car une pure électrique ne va pas pouvoir emmener un employé passant ses journées sur les routes!
Sans retour en arrière sur les malus thermiques, elles seront alors sans solution. Et vous avez déjà vu un politique revenir en arrière (donc avouer une erreur)?
un politicien non
mais son successeur, oui
il ne manquera pas de charger le bilan de son prédécesseur…
11- personne ne verifiera. Fait comme tu veux en phev.
Si la panamera est correctement chargée et qu’elle roule 20 km le matin et autant le soir, elle fera sûrement les 45g.
Si c’est pour aller fond de balle à Deauville le WE, c’est clair que non.
Il est clair qu’une Panamera n’a pas de raison d’avoir un bonus.
A l’inverse, le malus à 20 K€ ou 30 K€ est ridicule et pousse les constructeurs à trouver des contournements à la loi.
Avec des si on metterait paris en bouteille.
oui, le système français (ainsi que dans quelques autres pays européens) taxe les entreprises, favorise l’adoption des EV et PHEV, alors que ses utilisateurs peuvent ne pas recharger le véhicule régulièrement, systématiquement
https://fr.finance.yahoo.com/actualites/mouchard-obligatoire-bruxelles-contr%C3%B4le-conso-154327686.html
Mais dans peu de temps, cette lacune pourrait être corrigée, avec un système de mouchard. Puis on adoptera une fiscalité en conséquence.
Par exemple, l’utilisateur d’une voiture de fonction, PHEV, est censé recharger la voiture le soir chez lui, et aussi pendant la journée au boulot. Et donc tous les jours, il y a 2x Xkm qui sont systématiquement en mode élect, soit totalement recouvert par l’autonomie de la batterie, soit partiellement dans la limite de la batterie. De même pour un véhicule de service: dans le kilométrage journalier, il y a au minimum Xkm qui seront systématiquement en mode élect.
Ensuite, au total, il y a le kilométrage annuel enregistré, dont un certain kilométrage en mode élect. Le véhicule sera alors taxé sur la portion thermique. Et cela poussera les entreprises à demander à leur employés de recharger la voiture le plus souvent possible (pause repas, chantier….), afin de réduire le kilométrage thermique fortement taxé
Bref, ce jour là, les PHEV rempliront pleinement leur fonction: réduire le plus possible la conso de carburant, en fonctionnant le plus souvent possible en mode élect, parce que son utilisateur aura rebranché sa voiture le plus souvent possible
Tous les phev ?
La prius rechargeable ?
La Ioniq rechargeable ?
Et si l’on fait 50km chaque jour ?
Hev soit 50% en electrique.
Audi Q7 e tron V6 diesel, batterie 14,5 kW, 75 000 kms / 3 ans conso moyenne 3,5 l/100 kms…
Quand on ne sait pas, on écrit pas n’importe quoi ou on vérifie par soit même, ça evite d’écrire des conneries
avez vous eu les memes conditions de conduite que l’étude?
Et est ce que c’est grave?! Au moins le proprio qui roule cette voiture 2000 kilometre par nas au plus … ne va pas emmerder tout le monde en ville.
C’est quand meme assez pathologique de vouloir punir tout le monde juste parce que certains sont déjà punis.
Parce que demain T&E voudras punir les BEV il faut bien en avoir conscience…
L’objectif a terme c’est de « libérer » les européens de l’automobile tout simplement, et donc globalement de rendre inutilisable l’automobile personnelle.
« Et est ce que c’est grave? » >> Ah ben il faudrait savoir….le gazole est montré du doigt car, bien que consommant moins, il est moins taxé en France et ce serait un avantage indu.
Ici on a une homologation WLTP qui fait mal son boulot et donc donne un avantage fiscal indu et là ce n’est pas grave ? Ok.
Ah oui quelle arnaque !!!
Avec un Kia Niro PHEV je suis à 1,0 L / 100 kms de moyenne sur 18 mois…
Tout dépend de l’utilisation.
On peut faire la même étude pour voir si un petit moteur 3 cylindres essence consomme comme sa fiche technique dans les bouchons ?
PS : ce n’est un véhicule de société
Le point de l’étude est la très grosse différence entre l’homologation WLTP et la consommation réelle.
@Thibaut Emme: « Le point de l’étude est la très grosse différence entre l’homologation WLTP et la consommation réelle. »
Non ce n’est pas tout à fait ça, le point de l’étude est la très grosse différence l’homologation WLTP et la consommation réelle dans un type de conduite très différente de celui de l’homologation.
Donc on compare finalement des choses bien différentes…
L’article dit :
L’étude montre que les hybrides rechargeables, une fois confrontés aux « dures » réalités de la région très montagneuse du Valais émettent jusqu’à presque 4 fois plus de CO2 qu’annoncé par les constructeurs.
Et qu’en serait-il avec une voiture thermique classique sur une route de montagne ? Elle ne va pas émettre beaucoup plus de CO2 que ce que stipule son résultat d’homologation ?
Que ce soit en WLTP ou avant en NEDC, on sait bien que ces protocoles ne représentent pas la réalité de chacun (type de conduite, topographie des lieux de roulage)
Il s’agit d’une norme et la WLTP est quand même plus réaliste que la NEDC.
Le « vrai » scandale, c’est de donner un avantage fiscal aux entreprises qui achètent des PHEV alors que les employés qui les utilisent ne vont pas nécessairement jouer le jeu (ceux qui habitent en immeuble sans accès simple à une charge, ceux qui pourraient charger facilement en maison mais que ça saoule parce que de toute façon il y a la carte Total qui va avec la voiture).
Mais pour les particuliers qui utilisent majoritairement leurs PHEV en mode électrique, je pense que leur consommation annuelle d’essence peut être inférieure à celle qu’ils auraient eu avec un véhicule thermique.
A chacun de voir en fonction de ses usages, son type de conduite, son lieu d’habitation.
Mettre le co2 des phev au niveau des hev.
Et pour le gain conso a chacun d’optimiser.
En fait c’est tout à fait possible d’avoir une conso conforme à l’homologation : il suffit d’avoir le profil idéal avec l’essentiel des trajets à l’électricité et le recours à l’essence occasionnel.
Après quand on est dans ce profil il y aurait effectivement la possibilité de préférer un véhicule purement urbain et un autre pour les trajets plus longs et penser qu’ils seraient chacun plus adaptés à ce qu’on leur demande. Mais deux véhicules c’est deux garages ou deux places et plus d’encombrement de l’espace public ce qui, en ville, est aussi une forme de pollution.
cet écart est vrai quelque soit le véhicule, les conditions d’usages de conducteur lambda ne sont pas celles du WLTP.
Par contre la mauvaise utilisation du PHEV fait que l’écart peu devenir monstrueux, non du fait de la technologie, mais du fait de l’utilisation.
Le souci relevé par cette étude et par nous il y a qq temps, ce n’est pas l’écart entre le cycle et la réalité (bien que perso en Leaf e+ je fais 5 à 10 km de mieux que le cycle sans forcer 🙂 ).
Le souci est que le cycle WLTP Mixte a un énorme trou pour les PHEV annonçant 1 à 2 litres aux 100 km.
Le souci c’est que de cette homologation découlent des avantages fiscaux importants…
L’écart entre le cycle et le réel est largement plus grand ici qu’avec un VT classique. Il n’y aurait pas des milliers d’euros en jeu, cela choquerait sans doute peu 🙂
Si gain conso pourquoi besoin de l’arnaque co2 et subvention.
120000 km avec 4.6 l/100 en 4 ans avec une BMW hybride rechargeable c’est quand même la preuve que votre article est faux
@Roro : et pour quelle consommation est-elle homologuée WLTP votre BMW hybride ?
Non car c’est un peu ce que dénonce l’étude…la grosse différence entre l’homologation WLTP et la consommation réelle.
Autant qu une hev. Raisonnement sur le phev faux.
C’est l’utilisation que l’on fait de ce véhicule qui le rend polluant. Donc c’est les utilisateurs qu’ils faut pointer du doigt. Véhicule de 1,6 tonne essence moyenne sur 14 103km 3.7l.
le particulier qui choisit un hybride rechargeable sait qu’il peut recharger et sait qu’il va recharger et que cela correspond à son usage.
Pour les entreprises c’est une autre histoire, l’incitation fiscale devrait être conditionnée à l’usage fait, et surtout l’obligation d’installer une borne de recharge
Je travaille dans une entreprise dont certains cadres ont des phev (des 3008) leurs places de parkings attitrées et nominatives sont toutes équipées de prises de courant extérieures destinées à la charge de leurs véhicules.
et le patron montre l’exemple, il est facile de voir s’il est dans les locaux : sa BMW i8 est alors raccordée à la wallbox présente au niveau du parking des administratifs.
D’après les dernières infos, les cadres équipées d’un véhicule auraient maintenant le choix de prendre un E2008 et plus un 3008 phev.
Ce que le monde ne comprends pas c’est pas tout noir ou tout blanc il n’y a pas une voiture idéale mais il y a une voiture idéale pour chaque utilisation……
Je fais des trajets de moins de 40 km en semaine, avec mon hybride je c’est un plein tous les 3 mois surtout en période de vacances et je la recharge à la maison et au travail……
Maintenant si les gens achètent des voitures sans analyser leurs besoins…..
Differencier conso et norme wltp/subvention
la subvention/sanction pourrait changer de forme : non pas sur l’aide au moment de l’achat, ou d’une détaxe forfaitaire (suppression de TVS). Elle se ferait sur l’enregistrement du kilométrage effectué en mode élect (ps: ET déduction du faux mode élect, c’est à dire forcer le mode recharge pris sur le moteur thermique)
Exemples d’une voiture de fonction, faisant le trajet boulot domicile, 2x15km, soit inférieur à la capacité du véhicule (supposons 60km théorique, que l’on arrondira à 40km en usage réel)
Si l’enregistrement montre 0km en mode élect, ou moins de 30km, alors la personne ne joue pas le jeu, et sera sanctionnée sur le « manque de kilométrage élect). Bien sûr, ce sera sur le bilan annuel (et non un décompte journalier, trop lourd à gérer)
Si trajet 2x30km, soit supérieur à la capacité du véhicule (ps: 40km réel)
-si enregistrement inférieur à 50km ZE, alors sanction
-si 40km ZE, alors neutre
-si 60km ZE, alors récompense (la personne a rechargé aussi au boulot, pour pouvoir faire le trajet en sens inverse)
.
Idem, similaire pour les véhicules de service, utilitaire ou pas. Le kilométrage journalier sera déduit du kilométrage électrique: a t on rechargé pendant la nuit ou pas….
.
Bref, nos aides aux énergies alternatives (VE ou PHEV) sont parfois contre productif, parce qu’effectué à l’achat (bonus) ou à la possession (TVS).
-un « bobo parisien » peut toucher le bonus pour une VE, et ne faire que 3000km annuel, alors que cette aide aurait pu être pour un employé en province, faisant 40.000km par an juste pour son trajet boulot domicile
-une entreprise peut être exonérée de TVS, taper à 100% en thermique, alors que cette aide pourrait servir à un péri-urbain (ou campagnard), qui pourrait rouler 100% élect au quotidien sans être pénalisé aux moments des vacances
quand on pense qu’il suffit de les brancher… et quand on pense que pour moins cher on peut avoir une tesla…
Comme si c’était le Graal absolu…..
Lol le design int/ext !!!
???
@amiral_sub, a à 80 % raison !
C’est vrai que si les VE à 500 km à 130km/h se banalisent à des prix « achetables » … L’intérêt des PHEV, hors de prix, tombe à néant !
Mais je reconnais que par exemple, le Captur PHEV à 34 k€ me semble être un remarquable compromis pour beaucoup d’Européens !
A ce prix-là, nous avons qu’un VE avec 250 km à 130km/h dans le meilleur des mondes.
Rappel : je suis pour la VE de principe, mais c’est clair qu’elle ne peut pas satisfaire 100 des besoins pour le moment… Après 2030 peut-être !?
En attendant, le compromis du Captur PHEV à 34 k€ peut être un bon plan pour une majorité des cas !?
un captur phev : ou comment facturer un tarif premium une citadine médiocre… Les phev vont mourrir assez vite à mon avis, ils n’ont meme pas l’avantage de l’autonomie avec leurs réservoirs rikiki (à cause de la batterie qu’ils ne savent pas où loger) et leur consommation gargantuesque… Il leur reste l’avantage de la vitesse du plein, ça fat cher ce petit avantage. Seul le mitsubishi outlander est très bien conçu, mais en fin de vie (ah cette gestion du groupe renault-nussan-mitsubishi incompréhensible). Les phev toyota et hyundai kia sont aussi pas trop mal mais le prix est dissuasif
Tout dépend de l’usage que l’on fait de son hybride rechargeable. Je dispose d’un toyota Rav4 rechargeable, l’autonomie électrique est d’environ 75 km…je le recharge la nuit et dans la journée au travail…j’ai déjà effectué 2200km depuis mon dernier plein 38 l d essence sp98 le 19/12/2021.
‘Il me reste environ la moitié du réservoir. Certes contraignant mais la recharge est la clé d une faible emission de CO2.
je ne doute pas de l’interet en mode électrique. Mais pouvez vous nous faire un retour sur la conso réelle à 130 km/h et l’autonomie à 130 km/h ?
C ce que dit l etude. Il faut differencier le gain conso perso et la norme wltp/subvention.
le pire c’est que l’hiver ces voitures thermiques bricolées à la va vite sont obligées dans ma majorité des cas de démarrer leur moteur thermique pour le chauffage de l’habitacle… (je les vois tous les matins devant l’école de mon fils) c’est nul nul nul
les constructeurs auto roulent une fois de plus les acheteurs dans la farine : un comptable d’entreprise compare l’offre véhicules pour ses commerciaux. Imaginons un commercial qui fauit 400 km par jour (typique dans la boite de ma femme). Le comptable souhaite remplacer les diesels actuels homologués à 4l/100 (autre vaste blague). Il voit ces PHEV avec des consommations homologuées à 2l/100 « génial, c’est un peu cher mais on va faire de sacrées économies! ». Résultat : la boite achète des bagnoles qui vont consommer 3x plus qu’escompté. A moins d’avoir un comptable qui traine sur ce blog ou passionné de bagnoles il va tomber dans le panneau
pour le comptable c’est surtout l’absence de TVS, de malus qui est prise en compte
le carburant est le plus gros poste de dépense
Pas du tout. Ce n’est pas du tout comme ça que ça fonctionne. Pour être exactement dans ce business, le « comptable » (qui est un gestionnaire de flotte dans le jargon) regarde le TCO (Total Cost of Ownership) sur 3 ans (car ils gardent leurs voitures 3 ans en général ; en leasing la plupart du temps).
Dans ce TCO, on retrouve les coûts d’entretien, le prix de revente (aka VR – Valeur Résiduelle), le prix d’achat, la conso, la TVS et le malus.
Le plus gros poste est 9 fois sur 10 la TVS et le malus depuis quelques années. Maintenant aussi le malus au poids. A la marge, l’image verte d’un VE ou PHEV. La conso, les mecs ne sont absolument pas dupes et savent très bien que la valeur homologuée n’est pas la valeur réelle, qui plus est avec les commerciaux qui tapent dedans comme des sourds. Ca a toujours été le cas, PHEV ou pas.
La conso n’est pas 4 fois plus. 1 ou 2l/100 de plus en moyenne, parfois mais rarement plus.
En outre, le coût total de la batterie peut être amorti. Cet amortissement permet de l’ajouter aux charges de l’entreprise et réaliser des économies d’impôts.
Au final, l’économie est significative pour une entreprise, y compris la conso réelle d’essence. La demande pour ces véhicules auprès des entreprises est énorme. Ils ne veulent plus que ça, car ils ont vérifié les dites économies possibles.
Amiral_sub, croyez vous vraiment mieux savoir que des « comptables » dont l’expertise est de chasser les coûts?
merci pour ces précisions. Mais comment le comptable chiffre le budget carburant d’une phev homologuée à 2l/100 ?
il chiffre d’abord l’exonération de la TVS
ensuite, il donne au bénéficiaire de cette voiture de fonction une limite max de budget carburant (dans le cas où le carburant est payé par l’entreprise)
Arf, et ça recommence avec E. Studer, à faire de l’aguicheur et essayer de scandaliser les gens en exagérant tout. Ca fait parler, ça fait des commentaires, ça aide au référencement et à la pub. Ah, le journalisme, c’est beau…
« Le véhicule consomme en fait bien plus que son homologue thermique, mais l’administration fait comme s’il était très vertueux. ». Alors, non. Ca a été vérifié, avec et sans PHEV, par les constructeurs, des associations et des clients. Oui, ça consomme plus. Non, ça ne consomme pas BEAUCOUP plus. On parle de plus ou moins 1,0L de différence vs non hybride.
Et ça, personne ne le cache en réalité. Il faut juste être un peu bêbête pour ne pas se douter qu’une fois la batterie vide, y’a un âne mort dans le coffre. D’où l’idée d’essayer de garder une batterie pleine toute la semaine, ce qui, pour la vaste majorité des gens (36km parcouru par jour en moyenne selon SDES), est tout à fait possible.
Reste que l’hybride n’est pas fait pour tous, et un client gros rouleur qui l’achète pour échapper au malus mais ne recharge jamais, est un client à qui on aurait jamais dû vendre ce véhicule.
Reste aussi qu’avec maintenant des autonomies de 100km, pour la vaste majorité des clients, un grammage <30g et une conso ridicule est réaliste.
Encore il y a quelques semaines, j'ai fait un Paris – Vannes avec un véhicule de prêt, PHEV diesel avec autonomie annoncée à 100km. Conso moyenne, j'ai encore la photo, 3,2l. Le bébé fait pourtant 2,5t. Mais, CHUT, les vilains constructeurs nous mentent! Regardez! Ces vilains menteurs! C'est un complot! Bouh les grosses entreprises! Bouh les gros constructeurs! Bouh les hybrides!
Mais l'objectivité n'aide pas forcément au discours de l'article. Donc on fera attention de ne pas répéter ce que je dis, bien que ce soit vérifiable.
@Lolman77 : il faut aussi savoir lire. Le souci est que l’homologation et donc la fiscalité sont basées sur un cycle à trou…
Prenons, si vous le voulez, le BMW X5 xDrive45e.
394 ch, conso homologuée 1,2 à 1,7 l/100km.
Vous la sentez la « blague » ?
1,7 l/100 km le BMW X5 xDrive45e ? Même en rêve il ne les fait pas sur un « Paris-Vannes ».
Mais comme le malus est basé sur ce cycle WLTP mixte…et bien le BMW X5 xDrive45e échappe au malus 🙂 youpi.
Par contre une BMW M135i xDrive 306 ch est homologuée à 168 ? 173 g/km et se tape donc un malus de 3 784 € à 5 105 €.
Normal ? Pas normal ? Scandale ? Pas scandale ?
Boah après tout, si cela permet aux riches d’échapper au malus hein. Tant mieux.
Par contre celui qui veut (voulait) se payer une Clio R.S. par exemple ne peut plus car la bagnole a été arrêtée sinon elle aurait tapé un malus « de folie ».
J’ai beau relire, l’article est à charge des vilaines entreprises et des vilains Etats…
Et donc les PHEV c’est une voiture de riche maintenant? Mais pas le M135i?
Mon Paris-Vannes à 3l, c’était un GLE 350de, un monstre de 2,5t et 320ch. Et ces 3l sont uniquement dus à la portion d’autoroute, car j’ai dépassé les 100km sur mon trajet. Sinon, j’étais à 0l/100. Même voiture, Paris-Fontainebleau (bien plus qu’un trajet typique quotidien), 0l/100. Voilà voilà.
Oui, en moyenne, on va être au dessus, c’est ni nouveau, ni surprenant. Mais pas des masses.
Et non, en effet, le X5 45e ne fera pas si bien, car autonomie pourrie (30km).
Il n’y a pas de « blague ». Si vous faites beaucoup plus, c’est que vous l’utilisez mal ou que vous ne devriez pas avoir un PHEV.
Je trouve le malus scandaleux (pour la raison évoquée avec la Clio RS) d’une manière générale. Mais en se basant sur son principe, que le M135i soit malussé mais pas la 330e, c’est totalement logique et juste.
Le fond de la pensée, c’est quoi? On colle un malus aussi aux PHEV? Donc on est pour le malus? Ou alors on fait juste comme avant, on regarde les données d’homologation, on rajoute +2 ou +3 et on sait qu’on est pas loin du vrai? Donc on a enfoncé des portes bien ouvertes?
Donc vous êtes pour des distorsions de concurrence. Pas de souci. Vous avez le droit.
Thibaut, je ne vois vraiment pas en quoi il y a distorsions de concurrence? Si à l’usage vous pouvez parcourir disons 50km en tout électrique, et qu’en WLTP, on vous donne la possibilité d’en faire autant, il n’y a aucune distorsion. C’est la réalité.
Oui, certes, il serait intéressant d’avoir une autre donnée qui serait celle sur du 100% thermique. Par exemple « 100% électrique / mixte / 100% thermique »
Ce qui est un peu le cas, car les autonomies sont données en cycles urbains (avantage à l’électrique) et en cycle mixte. Mais ce n’est pas aussi transparent que ça pourrait l’être.
Mais une fois encore, je vais répéter ce que dit tout le monde ici : si un utilisateur se retrouve à rouler en 100% thermique sur une longue période (=plus qu’un weekend par exemple), c’est qu’il n’est pas la bonne cible (ou ne sait pas utiliser son PHEV). Et c’est là où le bât blesse.
@lolman77 : mais on ne base pas une fiscalité sur un usage ! Allons.
Sinon une Mustang GT qui ne fait que 5000 km à l’année ne serait jamais malussée par rapport à une Clio diesel qui en fait 60 000 pour le boulot.
Il faut une norme répétable à l’envie (WLTP en labo), ou une moyenne proche (RDE).
Là, on a un WLTP qui donne 1 litre pour un véhicule qui va en réalité consommer plus.
L’usage permet de rouler en 100% électrique ? Certes. Mais l’usage fait aussi que j’arrive à consommer 4,3 l/100 km avec mon véhicule. Il est pourtant homologué à 4,9 l/100 km…fiscalement c’est cette valeur qui est retenue pour les émissions, la TVS, etc.
Le problème est que malgré sa mise en application en 2019, WLTP résulte de 15 ans de discussions au niveau mondial
Il n’a pas été conçus pour les véhicules électrifiés
Je sais bien, sauf que préciser que pour les PHEV cela doit se faire sans mode électrique forcé cela prend 10 secondes…
Cela clorait le débat.
lolman77 :
« Arf, et ça recommence avec E. Studer, à faire de l’aguicheur et essayer de scandaliser les gens en exagérant tout. Ca fait parler, ça fait des commentaires, ça aide au référencement et à la pub. Ah, le journalisme, c’est beau… »
Titre sur Le Blog Auto :
Hybrides rechargeables: arnaque ! indique une étude
=> 93 commentaires en 24 heures
Titre sur Caradisiac :
Transport & Environment s’attaque aux hybrides rechargeables en entreprise
=> 52 commentaires en 48 heures
C’est le monde à l’envers, non ???
En effet. Le monde à l’envers. Je viens ici plutôt que sur Caradisiac pour éviter les titres racoleurs et pour la qualité des articles, d’habitudes objectifs.
Y’a eu un couac
Cela n’a RIEN à voir avec l’utilisation….c’est encore une fois (j’ai l’impression d’être un perroquet) le cycle WLTP qui est foireux.
On s’est tapé NEDC foireux pendant des années avant de faire les offusqués sur les arrangements avec le cycle d’homologation (genre des moteurs qui émettent plus de NOx, de particules, etc. que durant l’homologation).
Et là on fait quoi ? Rebelotte…on a un cycle WLTP qui ne correspond qu’à une toute petite frange d’utilisation d’un PHEV.
Le souci n’est pas que l’on affiche une conso de 1,5 l/100 km au lieu de 5 ou 6 l. Ca on s’en fiche.
Le pbm est que cette homologation sert pour le malus, la TVS, etc.
Autant d’avantages fiscaux indus mais là…ca passe crème.
C’est cette analyse qui est une arnaque. Je roule en hybride depuis 2010 et j’ai depuis divisé ma facture par 2. Je suis passé au rechargeable en 2020 et lorsque j’ai fait la 1ere révision des 15000kms, mon Octavia iV affichée 16300. Le diagnostic a mis en évidence 12072kms effectué en full électrique. Grace au compteur linky a domicile j’ai pu voir que la prise dans mon garage m’avait coûtée 360€ en électricité. Donc 360/12072= 0,03€ au kilomètre. Soit 3€ au 100. Si on l’utilise correctement, l’hybride rechargeable et le plus économique et sécurisant des moyen de consommation automobile actuel.
Désolé mais cela fait 1an et demi que je roule dans un Ford Kuga phev et je consomme en moyenne 2,5 litres/100km. Pas de quoi crier au scandale, surtout avec le mix électrique français. Il faut simplement mettre le bon véhicule en face des bons usages…
je ne doute pas de l’interet en mode électrique. Mais pouvez vous nous faire un retour sur la conso réelle à 130 km/h et l’autonomie à 130 km/h ?
il fait surement ses 8 ou 9 litres de conso sur autoroute une fois la batterie épuisée et a une autonomie de 400km ou un peu plus compte tenu du petit réservoir.
Mais est ce que c’est un problème s’il fait 4 ou 5 trajets autoroutiers vraiment longs chaque année ?
D’accord avec sweeck et Damien :
le PHEV n’est pas fait pour tous les usages.
Si on passe sa vie sur autoroute, il n’y a pas d’économie à prévoir : le gain des premiers km en tout électrique sera dépassé par la surconsommation en carburant une fois la batterie pleine.
Bah oui @Lee O Neil, ce ne sont pas les PHEV le problème… C’est la « chose » derrière le volant qui dans sa façon de l’utilisation pourrait éventuellement poser un problème.
8 ou 9 l/100 sur autoroute et 400 km d’autonomie… Donc ces vehicules n’ont strictement aucun intérêt face à des VE au meme prix… Mais ça reste un premier pas dans l’électromibilité pour ceux qui ont encore peur des VE
@Amiral le premier prix pour avoir 400km d’autonomie électrique autoroutière c’est la TM3 LR et c’est quand même 55000 €. Il y a des phev moins chère. Et surtout on trouve des phev d’occasion alors que des tm3 non, ou alors au prix du neuf.
Par ailleurs, les 400km autoroutiers de la tesla sont dans le meilleur des cas et sans compter les 10 ou 20% de batterie qu’il faudra laisser pour ne pas arriver à 0 devant le chargeur, et le plus souvent la tesla ne sera pas partie de 100% mais de 80% parce qu’au delà la charge est longue.
Au contraire les 400km de la phev sont « au pire » et toutes sécurités comptées.
Par ailleurs les chargeurs tesla ont beau être nombreux, ils restent moins nombreux que les pompes à essence.
Tout ça pour dire que les phev ne sont pas totalement sans intérêt, mais qu’ils sont sans doute une solution de transition en attendant que l’offre en ve polyvalents se développe et que les possibilités de recharge soient abondantes.
Tout dépend de ce que l’on recherche : des économies ou des véhicules agréables à conduire.
J’ai opté pour un F-Pace P400E ce qui me permet de l’utiliser en ville de façon électrique et sur route en thermique avec 400 CV sous le pied !!!! Et tout ça, sans malus écologique et avec une CG à 2,80€.
Cet artifice (PHEV) permet d’avoir des véhicules puissants sans passer par la case « viol » de l’administration fiscale.
De toute façon, à 85k€ le véhicule, l’idée n’est pas de faire des économies sur la consommation en carburant.
Chacun adapte le concept à ses besoins….
c’est très bien mais un ipace au meme prix aurait rendu exactement le meme service sans le moteur thermique
Sur le GLC 350 de Madame, elle est dans les 8-9l sur l’autoroute, et ce aui lui reste en agglo , elle le fait en full elec. (15bornes)
Apres l’economie n’etauit pas un critere principale, elle voulait un GLC essence et y a pas grand chose entre l’anemique GLC200 et les AMG.
Une étude encore pour faire du sensationnel :
– d’un il faudrait comparer la consommation réel de ces véhicules hybrides rechargeable avec les équivalents thermiques à même niveau de puissance ! Je ne m’en cache pas je roule dans un véhicule de plus de 300cv, bonne chance pour trouver une consommation équivalente avec le même niveau de puissance en essence !
– « la batterie au lithium pollue », ce n’est pas la même batterie qu’on colle en masse dans les voitures électriques ???? Faudrait savoir, çà pollue que dans les hybrides rechargeable et pas dans les électriques ?
« les côtés négatifs des moteurs thermiques (pollution de l’air) et ceux des moteurs électriques (poids et prix élevés) », poids qui est à l’origine de l’émission de particules d’abrasion qui pollue l’air des villes (l’air du métro pourtant électrique est uniquement pollué par les propres particules d’abrasion du métro).
Donc ce n’est pas la partie thermique qui pollue le plus l’air mais la voiture elle-même.
WLTP est un standard monde.
Pour le faire évoluer il faut se mettre d’accord en Europe, puis avec les Américains et les Japonais.
Plus difficile : WLTP est un outil de mesure, pas une politique d’incitation.
Il faut d’abord faire évoluer WLTP avec les mesures complémentaires, puis faire évoluer les politiques d’incitation.
Oui, mais non. Le WLTP n’est pas un standard sinon les conso EPA par exemple serait les mêmes que celles en Europe. 🙂
Là, l’outil de mesure est foireux pour une catégorie.
C’est ce que l’on reprochait à NEDC, et on sait pertinemment que c’est biaisé avec les PHEV.
Mais…la France met un énorme avantage fiscale (malus et TVS) dans ce trou. C’est tout ce que l’on peut reprocher aux PHEV qui sont intéressants pour ceux qui ne peuvent prendre qu’un véhicule.
Il y à bien un intérêt en milieu urbain en électrique au profit des habitants ce qui n’est pas rien
Lesquels ?
Je les cherche encore, pour les pollutions de l’air et sonores on repassera, le surpoids par rapport à la thermique permettant le même usage entraîne plus d’émissions de particules et plus de bruit de roulage qui sont largement supérieur aux gains liés à l’absence de fonctionnement du th.
In fine les mêmes fables que les lobbyistes de la bagnole électrique qui cherchent juste à défendre leur mode de vie.
@Christophe : des bruits de roulage qui dépasseraient le bruit d’un moteur thermique ? Hum.
@Sweeck : en fait oui 🙂
Avec la vitesse, les bruits de roulement qui sont très faibles (et largement en dessous des bruits moteurs) rattrapent ces derniers et les dépassent.
La vitesse du dépassement dépendent du revêtement, du moteur, des pneus, etc.
https://www.bruitparif.fr/pages/En-tete/700%20Accompagner/700%20PPBE%20en%20IdF/600%20Les%20solutions%20techniques%20pour%20lutter%20contre%20le%20bruit/870%20Lutter%20contre%20le%20bruit%20routier%20-%20Faire%20baisser%20la%20vitesse.pdf
schéma page 11.
Cela ne m’étonne pas, ça me fait penser… Pardon du léger HS.
C’est un peu comme les jets modernes, les bruits des moteurs sont si faibles qu’ils sont sous les bruits aérodynamiques des volets et le train d’atterrissage sortis en phase d’atterrissage.
si les standards ne sont plus des standards, ça va devenir compliqué…
https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=2523179
Sauf erreur, les USA utilisent toujours l’EPA et non le WLTP.
WLTP qui a été discuté avec le Japon c’est vrai, et d’ailleurs modifié pour le Japon qui n’a pas les mêmes vitesses (100 km/h sur autoroute, 120 km/h sur certaines portions).
Les USA n’utilisent pas WLTP. Mais comme tout ce qui est UN, ils l’ont discuté et validé.
C’est également utilisé en chine, et corée il me semble
oui en Chine depuis peu (avant c’était « un » NEDC) mais là encore sauf erreur le WLTP Chine n’est pas le même.
Il y a des différences entre les conso WLTP.
Pour la chine, je n’ai pas trouvé : ils font WLTP + GTR15.
En tous cas, pour changer une ligne de WLTP, il faut commencer à se mettre d’accord en Europe entre français avec les allemands, les italiens, les suédois et les turcs.
Déjà ça, c’est des mois de discussions.
Ensuite, il faut faire avec les japonais, chinois et américains
Se focaliser sur la norme est, je pense, une fausse question.
On n’imagine pas une société de déménagement acheter une flotte de twingo.
Là c’est pareil.
Il faut que l’incitation fiscale incite à acheter le véhicule le plus adapté au besoin de chacun.
En contrepartie, il faut que chacun démontre à l’administration qu’il fait le meilleur usage de l’outil pour lequel il a été subventionné.
C’est très difficile à faire pour les particuliers (d’autant qu’ils semblent jouer le jeu), mais faisable pour les flottes (dans le cadre de la déclaration trimestrielle de la TVS).
@wizz
ema
c’est bien
maintenant, recommence avec cette fois ci la durée de vie complète du véhicule, que l’on fixera arbitrairement à 50.000km puisque tu dis « Reste les particules fines… » ce qui implique une nécessaire réduction du trafic automobile et plus particulièrement dans les villes.
Et bien évidemment les 50 000 km devront être parcourus avec un minimum de km en ville uniquement pour en sortir et y rerentrer pour des usages sans autre moyen pertinent.
donc CO2 total = CO2 à la fabrication + CO2 de 50.000km au roulage
Donc l’option A se résume à un VT. L’option B n’a aucun intérêt. Et l’option C concerne un VE à forte autonomie.
https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/achat-vente-vehicule/recherche-auto-comparaison.php
Tesla Model 3 LR « Fabrication 20.9 t CO2eq » –> 20,9/12 = 1,74 t / an — NON COMPATIBLE avec la neutralité carbone.
VT 583 kg / an alimenté à l’énergie renouvelable < 700 kg / an — TOUJOURS NON COMPATIBLE avec la neutralité carbone mais tout de même beaucoup mieux que l'enclume électrique qui ne permet même pas le même usage et notamment en pollution de la ville en sortant et reretrant.
@Christophe
Mais pourquoi fixez vous la durée de vie d’un véhicule à 50 000 km ?
En France, on est proche de 200 000 km avant mise au rebut des véhicules thermiques. Et certains sont beaucoup plus kilométrés.
Pour votre démonstration pro thermique et anti électrique vous devriez utiliser 12 500 km, ce serait encore plus parlant 😆
@Emmanuel
Parce que pour réduire la pollution dans les villes, il faut réduire drastiquement la circulation automobile pour réduire les émissions de particules. Particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité.
Donc si tel est le cas, le kilométrage parcouru ne peut que baisser.
Mais le pire c’est que pour les kilométrages restants, une VE devra avoir une grosse autonomie, donc plus d’émissions de GES à la fabrication et plus d’émissions de particules à l’usage, donc nécessité de réduire encore plus son usage, le beau cercle vicieux.
Mais cela évidemment les lobbyistes de la bagnole électrique ne veulent pas l’entendre, cherchant à tout prix à défendre leur mode de vie basé sur la bagnole.
???? pourquoi limiter le kmage à 50000? c’est ridicule!
ce qu’il faut diminuer c’est l’usage de chaque personne, pas l’usage du véhicule!
Donc de l’autopartage, ou conserver son véhicule 40 ans.
@Amazon
Donc de l’autopartage mais pas pour des usages locaux mais seulement pour des distances longues.
Donc VE pas du tout adaptée à l’autopartage.
Avec une Lexus 300, je fais 5 à 6 l./ 100, une autonomie de 1000 kms et pas de fil à la patte. L’hybride Toyota est le seul compromis entre confort et faible consommation. Avec en plus, la fiabilité.
Je possède une 100% électrique que conduit ma femme (Peugeot ION) une PHEV (KIA Optima) et une thermique de 1995. Ma soeur a une Yaris hybride et une Prius de dernière génération. Le sujet je le connaît donc.
Qu’une PHEV émette plus que ce que disent les constructeurs cela vaut pour TOUT véhicule. Quel que soit le véhicule que l’on achète, en condition normale va consommer plus.
Ensuite la conduite d’une PHEV nécessite une adaptation du conducteur. Quand ma femme ou ma fille prennent ma PHEV elles consomment plus que moi et cela en roulant en fait pas plus vite que moi. Une fois la batterie vide la PHEV est une hybride comme une autre, juste avec une batterie un peu plus lourde.
Des chiffres réels, consommation sur des trajets Vosges – Var par autoroute, à 130 ou 110 km/h 4,6 à 4.8 L/100 km avec en cours de trajet la batterie qui se recharge en récupération d’énergie 4 à 5 fois permettent de rouler en mode 100% électrique environ 30 km sur l’autoroute…
78% de mes trajets se font en 100% électrique
18% de mes trajets ont été faits en partie en électrique et en partie en hybride
4% de mes trajets ont été faits 100% en hybride (batterie déchargée)
Consommation minimale avec 1 plein 1.63 L/100 km (2461 km parcourus), en moyenne je suis à 3.1 L depuis que j’ai la voiture car je vis à la campagne et que je me déplace régulièrement.
Enfin je fais mes trajets maison boulot, mes courses et visite de famille ou amis proches en 100% électrique, ce qui est le but du PHEV !
Dès que je vais plus loin, une fois la batterie tombée à 15% mon Optima devient une hybride.
La conduite devant être coulée avec pas mal d’anticipation, si on roule une PHEV comme une voiture normale il est évident que l’on va consommer car elle est plus lourde. Donc si les testeurs automobiles roulent comme si ils avaient une sportive ils feront péter toutes les consos.
Bref, pour du 3/4 urbain avec peu de longs trajets et une autre voiture on peut rouler en 100% électrique comme ma femme qui fait 2 A/R de 12 km par jour pour bosser. Si on roule moins de la moitié en ville et avec de la route on peut passer en PHEV à condition que le lieu de travail soit dans le rayon d’action de la voiture, le top étant d’avoir une borne à disposition à son boulot ou proche de celui-ci. En dehors de ces conditions, si on ne peut pas charger chez soi, il reste la solution de l’hybride simple ou full hybride comme disent certains, qui ont des batteries plus petites et se rechargent « en roulant ».
Dernier point ne pas s’attendre aux performances d’une électrique en récupération d’énergie ou conversion électrique-mécanique, avec ma PHEV je fais en moyenne 852 m pour 1km électrique consommé, ma femme fait plus de 950 m par kilomètre d’autonomie, et elle n’appuie sur les freins que pour s’arrêter car le frein moteur d’une 100% électrique est très puissant.
Donc non, une PHEV utilisée dans de bonnes conditions, c’est à dire au maximum en électrique ET en adoptant la conduite qui va avec n’est pas une arnaque, c’est une solution intermédiaire entre les électriques et les thermiques qui peut présenter les avantages et défauts des deux mondes en fonction de son utilisation.
la optima phev était un excellent phev, mais ce fut un flop commercial… N’oublions pas que la phev la plus vendue est un peugeot, beaucoup moins bien conçu et qui consomme le double (rien que ça!)
@amiral sub : toujours aux avant posts pour dire n’imp ?
@Thibaut Emme
« village à village » vous le dites vous-même.
Alors on a plus le droit de polluer les habitants des villages que ceux des villes ?
@Christophe, vous êtes étonnant! vous n’avez même pas penser à répondre à Thibault qu’entre ses 2 villages il pouvait passer par une ville!
vous auriez fait avancer positivement le débat.
A ce compte là mon cher Christophe, ne parlez pas de ville vous même 😉
Même en ne bougeant pas de chez vous, vous polluez vos voisins, des gens loin de chez vous pour ne serait-ce que vivre dans nos sociétés 🙂
@Amazon
« Quant à la pollution dans les villes que mes déplacements génère, c’est au plus 10% de mes trajets » donc vous reconnaissez qu’une Tesla cela pollue aussi les villes et que c’est bien un problème.
Mais finalement tout le monde a une bonne excuse pour ne pas se remettre en question mais de demander aux autres de le faire.
@Thibaut Emme
Oui mais au moins moi j’en suis conscient et je fais ce qu’il faut pour réduire.
Cependant moi aussi j’ai des déplacements pro à faire pour faire vivre ma boite, mais tant qu’il y aura des lobbyistes de la bagnoel électrique pour défendre leurs déplacements perso, ils ne seront jamais propres.
« j’ai des déplacements pro à faire pour faire vivre ma boite » >> Ca c’est un choix. 😉
et comment effectuez vous vos déplacements professionnels ?
à pieds (mais quid de l’usure des semelles), à vélo ?
ou à cheval ? et dans ce cas il n’y a qu’usure de fers donc pas de micro particules !!!
Nous sommes sauvés ! déplaçons nous à cheval !
usure des fers = particules
ne pas oublier que lorsqu’on freine sa voiture, avec les freins à disque ou à tambour, il y a usure des plaquettes de frein, mais aussi usure des disques ou tambour…
donc si on doit changer ces fers de temps en temps, alors il y a usure, donc particules…
Très étonnant, merci pour le doc et j’avoue que ce n’est pas du tout la perception que j’avais. Mais la transition est à partir de 30-35km/h, et en ville la vitesse doit être souvent < à 30-35.
L’arnaque n’est pas pas technologie mais l’usage qu’en fait l’utilisateur.
Pour tous les utilisateurs de PHEV (et j’ai la Prius PHEV de 2021 avec déjà 23000 km au compteur et 85% de ville et chargé tous les soirs) l’arnaque c’est l’étude et T&E arnaquent aussi. La moitié en électrique et donc le moteur essence ne va pas beaucoup s’user !!
Que la terre entière soit contre les PHEV…que j’aurais acheté quand même la mienne !! Cela fait déjà vingt ans que je roule hybride chez Toyota !!
Quand est-ce que la première Prius PHEV est apparu dans un salon ?
Donc « l’arnaque » vient de loin ! Ils se réveillent tard les détracteurs de tout poil.
Les industriels auto…font comme Darwin…ils s’adaptent…et dépensent des milliards pour sortir des PHEV …car ils ont ont finalement compris que faire uniquement des VE…ils allaient au désastre…au vu du sous développement des infrastructures de recharge sur toute l’Europe !!
Donc chez VW (ils ont un PHEV de 440CV pour rigoler) ils n’ont rien compris …et par exemple BMW a tout compris ! Je caricature !!
Le problème du malus avec …et nos constructeurs auto ont compris rapidement qu’il fallait faire des PHEV …pour s’en sortir !
Ce qui est conçu et sortira dans trois ans va dans le même sens…car l’Europe ne tiendra pas compte de petits groupes de pression comme T&E et d’autres !
Un jour ils vont nous dire qu’il faut arrêter les vélos électriques…ils sont vachement lourds !!
Monsieur Thibaut Emme a tout bien expliqué par ailleurs !!
Il faut juste savoir ce que vous achetez comme véhicule. Quand on met 40000 euros, le minimum est de vérifier que le produit correspond à vos besoins. Ces véhicules sont parfaitement adaptés à un trajet domicile travail. Si vous ne faites que de l’autoroute, pas d’intérêt. Mais dire que c’est une arnaque, c’est un slogan d’écologistes qui sont contre tout ce qui comporte 4 roues pour transporter une famille.
Sinon, en étant un tout petit peu intelligent, on utilise un PHEV comme il doit l’être, en full électrique pour les trajets du quotidien qui sont très très largement en dessous de l’autonomie de la batterie et on utilise le combo thermique/électrique quand on fait des trajets de plus de 50,60, 80 km. C’est à dire quasiment jamais pour l’immense majorité des automobilistes
https://fr.statista.com/statistiques/995622/distance-moyenne-parcourue-francais-trajet-quotidien/
Mais si on considère que les conditions d’utilisation normales, c’est de bourrer de façon à déclencher le thermique le plus possible ou qu’on tient absolument à rouler en mode hybride, alors pour sûr, ça fait pas les chiffres annoncés.
guerre civile suisse
quand un site démonte les arguments (biaisés) d’un autre….
https://sport-auto.ch/essais/post/les-hybrides-rechargeables-torpillees-a-tort-par-une-etude-valaisanne/
je ne sais pas combien ont pris les valaisans pour ce test mais des trucs façon Raoult je peux leur en faire ..
on dirait un test sabotage pour sucrer les aides du canton aux automobilistes qu’on ne s’y serait pas pris autrement…
Le commentaire de sort auto . ch est plus crédible et se rapproche de ce que je vis quotidiennement…
Quand à l’article de LBA, parler de « gros moteurs essence » sur les hybrides, ça me parait assez folklorique..
Ou alors personne ne lit les commentaires des essais : combien ont fustigé les PSA et leur 1.6 ?
pour mémo le groupe VW gamme standard (VW/SKODA/SEAT) ont comme base un 1.5l…
Renault aussi, , FCA itou avec maxi un 2.0l il me semble, reste les BAM qui eux avec les autres marques de luxe partent sur les grosses cylindrées, et en effet profitent de la réglementation hybride pour se soustraire au malus divers et variés présents dans les différents pays de l’UE.