Hysetco retenu par l’ADEME
L’entreprise a annoncé mardi avoir remporté l’appel d’offres « Écosystèmes territoriaux hydrogène » lancé par l’Ademe. La construction de six nouvelles stations en région francilienne et le déploiement de 200 véhicules à piles à combustible seront réalisés dans le cadre du projet dénommé H24FP.
Les stations devraient être en capacité de distribuer un tonne d’hydrogène par jour. « Deux de ces stations disposeront d’un électrolyseur permettant une production d’hydrogène décentralisée bas carbone », ajoute la préfecture de la région Ile-de-France.
Entre l’ADEME (et donc l’Etat) et la ville de Paris, HysetCo va percevoir au total 21 millions d’euros de subventions dans le cadre de ce projet.
HysetCo opérateur d’une quinzaine de stations d’ici 2024
Ces 6 nouvelles stations viendront compléter le réseau actuel, composé de trois stations réparties entre Orly, Roissy et Porte de La Chapelle. Elles s’ajoutent à d’autres projets en cours qui permettront à HysetCo d’opérer un réseau d’une quinzaine de stations en région Ile-de-France d’ici à 2024.
Stations ouvertes aux taxis hydrogène de Hype mais pas que
Si les taxis hydrogène de Hype feront partie des principaux utilisateurs de ces stations, d’autres types de véhicules doivent également s’y ravitailler. « Le déploiement de véhicules hydrogène de types bennes à ordures ménagères, engins de nettoiement et véhicules utilitaires est prévu dans le cadre du projet » précise le communiqué de l’entreprise.
Seront ainsi déployés dans la capitale : 180 véhicules hydrogène dont 20 bennes à ordures ménagères, 20 engins de nettoiement, la transformation progressive de 140 véhicules utilitaires et de poids lourds est également à l’ordre du jour.
Sources : HysetCo
1T d’hydrogène/jour, soit 167kgs/station, soit de quoi alimenter 33 véhicules légers, ou 8 PL par station. Ok.
21M€ pour 6 stations, sur 20 ans, cela représente 2876€/jour de coût à amortir (hors entretien) sur « seulement » 167kgs. Soit 17€/kg d’hydrogène distribué.
A moins d’avoir loupé un chapitre, et avec un peu de mauvaise foi je l’avoue (cet argent servira aussi à d’autres projet), il va falloir m’expliquer comment, sans subvention très généreuse, cette filière peut être financièrement intéressante à la fois pour les utilisateurs et les exploitants ?
21 000 000 / 20 ans = 1 050 000 €/an.
1 050 000 / 365 jours = 2 876 € / jour.
2 876 / 1 000 kg = 2,87 €/kg et non 17 (rapport de 6). Le 1 t étant à priori pour les 6 stations.
Ou 2 876/6 = 479 € / j.station.
1000/6 = 167 kg / j.station
soit 2,87 €/kg.
J’espère que toutes vos analyses ne sont pas à un facteur 6, sinon on a des soucis à se faire (par exemple une sous-estimation d’un facteur 6 des émissions de particules ou de GES).
Effectivement, j’ai été un peu vite en besogne. Ce qui nous donne, sauf révolution dans le prix d’une station d’Hydrogène, un coût incompressible vers les 9-10€/kg (avec la maintenance, l’électricité de fonctionnement et pour fabriquer de l’hydrogène, les taxes et les pertes).
Y’a t’il de la marge pour réduire la conso des PAC ?
il faut aussi prendre en compte le fait que 1 kg d’hydrogène libère (vu le rendement de la Mirai) environ 14KWH d’électricité, soit pour 2.87 €/kg distribué un surcoût de 20.5 cents par KWH: un peu plus que le prix du KWH en France aujourd’hui.
n’hésitez pas à lire ce lien, vous verrez que d’un point de vue rendement énergétique, il faut fuir l’hydrogène. pour le reste, il y a de nombreuses applications en chimie ou l’hydrogène pourrait réduire fortement les conso énergétiques.
https://blogs.mediapart.fr/francois-straussenberg/blog/290917/larnaque-de-lhydrogene-dans-lenergie
2.87€ est le cout de l’amortissement du matos au départ, avec une durée de fonctionnement sur 20 ans
à cela ,il faudrait rajouter le cout de la maintenance, réparation….et bien sûr de l’électricité (compter env 50kWh pour produire 1kg H2, si je me souviens bien)
@Amazon
« vous verrez que d’un point de vue rendement énergétique, il faut fuir l’hydrogène »
Comme d’habitude cet article regarde uniquement le rendement.
Seulement on peut, et on devrait uniquement, produire l’H2 à partir d’électricité renouvelable.
Comme on ne sait pas recharger les voitures électrique à batterie uniquement avec de l’électricité renouvelable, la différence de rendement est somme toute infime.
Seulement la voiture électrique à batterie ne permettra ni de réduire la pollution ni d’atteindre la neutralité carbone, donc prendre la voiture électrique à batterie comme base de comparaison est une ineptie.
Pour réduire la pollution dans les villes il va y falloir réduire drastiquement la circulation automobile.
C’est sur cette base qu’il faut échafauder une stratégie pas sur une hypothèse foireuse.
la traction électrique batterie est la plus efficiente. Pour une même quantité de mouvement, c’est celle qui demande le moins de ressources.
Qu’une voiture soit à Hydrogène ou à batterie la différence est infime question pollution. Par contre question GES, la batterie l’emporte facilement car il faut 3 fois moins de KWh pour le même trajet.
e plus, le coût d’utilisation et de construction est nettement en faveur de la solution batterie, car beaucoup plus simple à construire et à maintenir en état.
Mais on est d’accord, moins on se déplace, moins on consomme d’énergie…
@Amazon
Que de fables sans aucune démonstration.
Evidemment une bagnole de 1745 kg même pas capable de faire ce que fait une de 840 kg, cela demande moins de ressources et c’est le plus efficient.
Une voiture à batterie rechargée via le réseau grâce aux centrales de pointe puisqu’on l’a recharge avec une borne ultrarapide, d’une ne demande pas 3 fois moins d’énergie et de deux n’aura pas une meilleure empreinte GES.
« Mais on est d’accord, moins on se déplace, moins on consomme d’énergie… », oui c’est le postulat de base et c’est surtout l’application de ce postulat qui rend la VE à batterie non pertinente.
Christophe
Moins on se déplace, moins on consomme d’énergie, et dès lors, une voiture élect à batterie serait non pertinente???? Comment ça???
On réduira les déplacements au maximum, mais c’est en général. Certains déplacements pourront être supprimés et remplacés par autre choses. Et d’autres déplacements ne pourront pas être supprimés. On a tout intérêt que ces longs déplacements non réductibles se fassent en élect
Ensuite, même si le déplacement est faible, une voiture élect sera encore pertinente. Une flotte d’autopartage rendra service à plusieurs personnes dont le déplacement individuel est faible, mais que la somme ne l’est pas
Et enfin, même si le déplacement est faible, la VE serait toujours pertinente: la voiture sera conservée 20 ans, 30 ans, voire toute une vie active… C’est une des principes même d’une société sobre.
La seule que je connaisse pour l’instant, c’est celle jouxtant le site d’Air Liquide sur les hauts de Jouy en Josas…
@wizz
On arrive à 10 €/kg, le chiffre classique.
Mais là comme il y a 2,87 € de subvention on devrait réduire cette valeur.
Au demeurant comme il faut réduire la circulation automobile dans les villes pour réduire la pollution, la solution H2 dans des moteurs thermiques de véhicules déjà existants est une bonne solution à la fois en terme de pollution dans les villes (par réduction du trafic et quasi élimination de la pollution à l’échappement) mais aussi de GES (du fait de la non construction de voiture).
https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/energie/et-si-une-voiture-classique-pouvait-faire-le-plein-a-l-hydrogene_AV-202110300112.html
« Mais face à l’urgence, pourquoi ne pas adapter les voitures classiques à moteur thermique à l’hydrogène en lieu et place de l’essence ou du diesel? »
https://www.heia-fr.ch/fr/recherche-appliquee/instituts/sesi/recherche/conversion-d-un-moteur-thermique-pour-un-fonctionnement-a-l-hydrogene/
« Les enjeux sont ainsi de pouvoir transformer avec des investissements faibles, un gigantesque parc de véhicules routiers suisses dans un temps très court et vers des solutions durables. Notons qu’à pleine charge, les performances d’un moteur à combustion peuvent être supérieures à celles d’une pile à combustible tout en offrant des gains significatifs en fiabilité, volume, masse et coût. »
des voitures thermiques alimentées par du H2
oui et non
oui, mais très provisoirement. C’est à dire qu’on arrête de construire des nouvelles VT. On ne peut pas construire et remplacer les dizaines de millions de véhicules par des véhicules électriques en quelques années.
Donc provisoirement, et à faible dose, oui, des VT alimentées par du H2 (c’est presque comme une modif pour le GPL, mais avec un réservoir plus contraignant). Et lorsque ces VT arrivent en fin de vie, alors ça doit être remplacé par autre chose (genre des VE, et en taille raisonnable, et en faible nombre, c’est à dire une société moins automobile)
non. C’est à dire on ne va pas construire des nouvelles véhicules thermiques, prévues pour consommer du H2, même pour un « faible » nombre. Le H2 est trop cher à produire (cout financier et bilan énergétique).
@wizz
Effectivement pour atteindre la neutralité carbone, il va falloir diviser la production de voitures par 5 à 9.
Donc l’H2 vert dans les moteurs thermiques des voitures existantes est une bonne solution pour décarboner le trafic routier automobile.
Cela permet que les gens s’organisent pour faire dans « une société moins automobile ».
oui, mais pas généralisé
oui, très ponctuellement, pour des zones dont la distance peut être longue, une sollicitation de courte durée mais intense
Une sollicitation de courte durée, ça pourrait être un service de transport en commun, avec des autocars, assurant le transport des gens juste le matin et soir, enchainant plusieurs aller-retour au taquet, pour la campagne reculée, sur des routes secondaires que l’on souhaite épargner le plus possible. Donc au lieu d’embarquer plusieurs tonnes de batteries, ce sera une pile à combustible, un petit « léger » réservoir H2, à refaire le plein à chaque trajet. 5 minutes d’arrêt, et on repart dans l’autre sens…
Le H2, ça ne doit pas être généralisée à l’échelle du pays (permettre de voyager d’un bout à l’autre du pays). Parce que pour cela, il faudrait monter une infrastructure nationale de production et de distribution, un maillage. Cela coute cher, et qu’on ne va pas abandonner au bout de 10-15 ans….
@wizz
Dans « une société moins automobile », il ne sera plus question « de voyager d’un bout à l’autre du pays » en voiture. Pour cela il y a bien mieux : le train.
Par contre, il restera encore nécessaire d’avoir quelques voitures le temps que des infrastructures de TC et vélo se développement.
Là l’H2 directement dans un moteur thermique est intéressant.
Pour la production, aucunement nécessaire de développer une infrastructure. Il doit être produit localement à l’endroit de la distribution en utilisant de l’électricité verte.
Mary à tout prix, j’aime bien
Mais du Green à tout prix, non
Toutes les nuits, on a du surplus d’élect du parc nucléaire. On peut l’utiliser pour produire du H2, alimentant ce parc de véhicules pour le lendemain, voire le jour suivant (faut un petit stockage pour prévoir une panne, et le temps qu’on vienne y intervenir)
Mais l’électricité verte, ce n’est pas toujours disponible (solaire, éolienne). Pour celle qui peut l’être (biomasse), alors autant utiliser le biogaz dans le moteur thermique, dont le premier utilisateur devra être le paysan, ou les camions poubelle, ou des bus si proche d’une ville…
bref, je sais que le green fait vendre, fait adhérer la masse des gens. Mais faut pas l’appliquer à chaque fois, dans tous les cas…
Pour résoudre la surproduction du nucléaire la nuit, il suffit de baisser encore le prix du KWh en heure creuse, laisser les gens chauffer leurs radiateurs à inertie et charger leurs batteries voitures ou stationnaires.
Pourquoi aller produire du H2 dont on ne sait pas quoi faire, il n’existe pas de réseau de distribution et on aura juste gaspiller les 2/3 de la production d’électricité.
– « Là l’H2 directement dans un moteur thermique est intéressant. »
Ah le yakafaukonisme, c’est toujours aussi merveilleux.
Transformer des vt pour qu’ils roulent avec de l’hydrogène, mais super idée que voila !
Bon je vous laisse expliquer aux gens qu’ils devront faire une croix sur leur coffre afin d’embarquer les réservoirs. Et que ça leur coutera quasi l’équivalent d’un -petit- VE pour la transfo. Pour un prix à la pompe équivalent au Sp98 et une autonomie bien réduite (enfin ça dépendra de la place dans le coffre).
Bon on peut aussi y rajouter seulement 1 réservoir, garder celui d’essence et rouler avec les 2 comme avec du gpl. Mais c’est se compliquer sacrement la vie avec un risque non négligeable d’accident et de non acceptation total des consommateurs face au coût et les inconvénients d’une telle transformation.
Alors oui on est pas à l’abri d’une révolution technologique, mais ça n’arrivera pas au mieux avant 10 ou 20ans.
– « Il doit être produit localement à l’endroit de la distribution en utilisant de l’électricité verte »
D’accord, et quand il n’y aura ni vent ni soleil, on l’alimente comment votre station ?
Étant donné le surplus d’énergie nécessaire pour faire de l’hydrogène (par électrolyse) en incluant toute les étapes de production et de consommation, donnant un rendement sacrement merdique, je vois mal en quoi devoir multiplier par 3 (ou par 9 si uniquement éolien/solaire) les capacités de production electrique dédiés à l’alimentation des véhicules (vs VE) est économiquement et écologiquement viable.
Du reste dans le projet qui nous est expliqué dans l’article, seulement 2 stations seront équipés d’électrolyseur avec production electrique sur place (à priori). J’imagine que les 4 autres fonctionneront aux pets de licorne ?
@Didouda
A part polémiquer, c’est quoi votre solution ?
Pourtant vous êtes vous-même conscient que la solution VE ne résoud pas le problème. Donc in fine, vous n’avez pas de solution.
Pour résoudre les problèmes (pollution dans les villes et émissions de GES), il faut réduire drastiquement la circulation automobile, ce qui implique de réduire le parc roulant et de se partager les véhicules qui reste.
Donc il faudra revoir totalement son usage de la voiture. Donc aucunement besoin de plus de 200 km d’autonomie. De plus un remplissage ultra-rapide permet de résoudre la problématique posée par les VE pour les loueurs.
Manifestement vous vous parez de vertu en VE mais vous êtes encore loin d’avoir intégrer les changements nécessaires.
le surplus d’élect nucléaire, j’en avais déjà commenté sur la question
-ceux qui sont déjà en radiateur élect, alors remplacer par des radiateurs à inertie (ET après avoir isolé le batiment par l’extérieur. Et idem pour tous les autres cas ci-dessous)
-ceux qui sont en chaudière gaz et fuel, en chauffage central, alors un ballon tampon sera suffisant. 2000L avec une maison ITE, ça tient sans problème 2 jours. Associé avec une pompe à chaleur, ça pourrait fonctionner la journée pour consommer le surplus (par rapport aux heures de pointe)
-voitures électriques. Toujours branchées lorsqu’elles sont à l’arrêt, que ce soit à la maison, dans la rue ou au boulot. Consommer en temps réel tout surplus. De cette manière, la nuit, on peut s’organiser entre la « grosse recharge lente » et le remplissage des STEP, et la production H2
Hydrogène.
-sera utilisé pour une production d’acier bas carbone, remplaçant le coke (charbon).
-sera utilisé pour la production d’ammoniac, puis de l’engrais (sinon, on crève tous de faim)
-sera utilisé pour le transport, TRES LOCALISE. Pour maintenir un service public par exemple. Des bus faisant navette entre des localités éloignées à la grande ville locale. Une fréquence intensive ne laissant pas assez de temps pour recharger (qui sinon aurait nécessité une très très très grosse batterie pour toute la journée). Après chaque trajet, le chauffeur refait le plein H2 en quelques minutes, le temps de faire une pause, avant de repartir dans l’autre sens.
Un bus parisien n’a pas forcement besoin de fonctionner en H2. Ils ont une pointe le matin, et une autre pointe en fin de journée, nécessitant un grand parc de bus. Mais la fréquence est faible pendant la journée. Donc ces bus peuvent se recharger la nuit, puis une partie de la journée, utilisés en alternance 1 trajet sur 2, etc… C’est même contre productif en H2. A cause d’une conduite saccadée, il y a une forte puissance regénératrice aux freinages. Pour encaisser un maximum d’énergie récupérée sans se dégrader, il faut diminuer la puissance spécifique de fonctionnement, en augmentant la quantité de batterie (qui est faible sur un véhicule PAC qui ne possède qu’une faible batterie tampon)
« laisser les gens chauffer leurs radiateurs à inertie », la bonne blague, alors que l’on fait tout pour les supprimer par dogmatisme.
J’ai habité dans un immeuble construit à la fin des années 80. Mon logement était chauffé grâce à des convecteurs électriques et possédait un cumulus électrique.
Le DPE indiquait une conso. de 215 kWh/m² et un classement en D. Mes factures me permettait de retrouver cette valeur (bien entendu sans oublier le coefficient de 3,23 ramené à 2,58 dans les DPE). La consommation réelle était en fait de 83 kWh/m², avec une telle consommation avec des appareils à flamme, le DPE aurait été en B donc loin d’être une passoire thermique.
Mon propriétaire voulait vendre donc me l’avait proposé comme la loi l’exige. C’est comme cela que j’ai su qu’il y avait un projet de réhabilitation thermique de l’immeuble. Il était envisagé de faire des travaux pour diviser par environ 3 les consommations énergétiques du chauffage ( 20 ans), cela a été abandonné. Sachant que même le retour sur investissement pour le gain en émission de GES était supérieur à 10 ans.
Donc par dogme on voulait rénover thermiquement ce bâtiment qui dans les faits présentait une déperdition réelle proche du seuil du BBC rénovation.
Pourtant les convecteurs aurait effectivement permis un stockage des surplus. Dans un batiment de cette qualité thermique, la température baisse doucement, donc on aurait pu anticiper la remontée du matin sans que cela ne nuise au confort, tout comme en fin d’AM il est possible d’anticiper la remontée (en cas d’absence des occupants) pour éviter la pointe du soir.
Mais non par dogme on veut supprimer le chauffage électrique par effet joule pour développer la VE qui n’est pourtant pas la solution pour atteindre les seuils OMS sur la pollution et la neutralité carbone.
la rénovation thermique d’un immeuble coute cher, à cause de l’échaffaudage. Il faut l’associer avec d’autres travaux nécessitant aussi un échaffaudage, comme la rénovation des façades. Dès lors, le cout de l’ITE devient bien plus raisonnable
@wizz
As-tu déjà loué des voitures électriques (loueur tradi ou autopartage) ? Moi oui et je peux te dire que en autopartage et en location, la VE pose de sacrés problèmes et nécessite d’être immobilisée pour la recharge de ses batteries. Déjà qu’elle est plus chères à l’achat, le fait d’être moins disponible fait s’envoler les prix alors même qu’il faut encourager les gens à pratiquer l’intermodalité.
Pour les longs trajets, une VE cela veut dire grosse batterie donc grosse émission de GES à la fabrication donc voilà pourquoi elle n’est pas pertinente dans la nécessaire réduction de l’usage de la voiture pour atteindre les seuils OMS sur la pollution et la neutralité carbone.
Il faut changer de logiciel et penser sans voiture.
@wizz
L’échaffaudage c’est moins de 20 % du coût d’un ravalement.
Par contre une ITE permettant de diviser les consommations par 3 d’un immeuble chauffé avec des convecteurs c’est au moins 4 fois le prix d’un ravalement, sachant qu’il faut traiter tous les ponts thermiques notamment au niveau des menuiseries qui sont de ce fait à changer.
Alors franchement imposer des rénovations à des bâtiments qui ont des déperditions correspondant au niveau BBC rénovation parce qu’ils sont chauffés à l’électricité, tout cela pour imposer la VE, c’est du foutage de gueule.
Pour les champions du calcul énergétique, rappelons à toutes fins utiles qu’au début de l’ère du pétrole 50% de la production était perdue purement et simplement, pour diverses raisons (perte dans la collecte, perte sur les sous produits inutilisés (gaz / bitume…), dans la transformation) , (je suis gentil sur les 50 %) et qu’à chaque fois qu’on calcule Vt versus Ve, on oublie que mentionner que le « rendement » réel du pétrole reste amputé de ce qu’il a couté depuis son extraction soit là encore pas loin de 50% de moyenne (depuis l’entrée des pétrole schisteux, c’est une véritable catastrophe écologique avec la quantité phénoménale d’énergie nécessaire à l’extraction/purification).
C’est donc agaçant de lire que tel ou telle produit ou énergie est moins bien, à fuir, à oublier. Il ne coule pas de robinet de super au coin de la rue.
La production d’H² énergie a longtemps été remisée, en grande partie parce que les Pétroliers ont tout fait pour l’enterrer, c’était leur gagne pain et que la diversification coutait trop de « bénéfices distribuables »…
Reste donc à relancer la recherche façon de production façon « low cost » low Co².
Ce qu’on oublie toujours l’histoire, et qu’au début de l’automobile il semblait plus rationnel à nombre de constructeurs d’envisager un moteur électrique tellement l’essence était incertaine et peu rationnelle…
Donc bonne bourre coté chiffres, sinon vous oubliez que la fusion industrielle du H² semble proche, (2030 pour certains scientifiques) et qu’à ce moment la probabilité de produire soit l’électricité, soit l’H² « carburant primaire ou secondaire » à tout va sera maximale.
Là aussi des commentaires sur le rendement ?