L’Histoire automobile est un éternel recommencement. Longtemps partenaires dans les utilitaires, PSA et FIAT avaient arrêté leur partenariat à Sevelnord en 2012, et complètement fin 2016. Devenu PSA Hordain, puis dorénavant Stellantis Hordain, l’ex-Sevelnord va de nouveau assembler des FIAT, sous l’égide de Stellantis.
Ce Fiat Scudo et Fiat Ulysse, seront évidemment des clones des Citroën SpaceTourer et Jumpy III – Peugeot Traveller et Expert III – Toyota ProAce II – Opel et Vauxhall Vivaro III. Ouf. L’avantage d’être un énorme groupe et d’avoir un partenariat avec Toyota dans les utilitaires. Tout cela est assemblé à Hordain, mais aussi dans d’autres pays dans le monde en fonction des marchés visés.
Le Scudo comme l’Ulysse seront disponibles en version thermique Diesel, mais également en version 100% électrique comme leurs cousins de Stellantis. Trois longueurs : Van, Combi, et Plancher Cabine pour venir renforcer la gamme de FIAT Professional (les utilitaires). Quant à l’Ulysse – version véhicule particulier du Scudo – il sera disponible de 6 à 9 places. Ses deux marchés de prédilection sont les familles nombreuses orphelines des grands monospaces ou qui veulent plus de 7 places, et les transports « business » de personnes (navettes d’hôtel, de salon, VIP, etc.).
Machine à voyager dans le temps
Voilà une nouvelle synergie née de la création de Stellantis. Pour Hordain, ex-Sevelnord, c’est un retour dans le passé. Passé qui a vu des FIAT sortir de l’usine de 1994 à fin 2016. Le retour en arrière est aussi pour les noms des véhicules. Le Scudo a connu deux génération, de 1996 à 2016, déjà basé sur des modèles PSA. L’Ulysse de son côté était un monospace produit de 1994 à 2002. Lui aussi était un clone de modèles PSA (Peugeot 806 et Citroën Evasion). Deux noms connus qui renaissent.
Le Fiat Scudo sera disponible à la commande d’ici la fin de l’année 2021. L’Ulysse de son côté sera disponible au premier trimestre 2022. Est-ce que, comme à l’époque de leurs prédécesseurs, les prix des versions FIAT seront plus serrés que les cousins PSA ? Réponse sous peu.
Notre avis, par leblogauto.com
Stellantis a des problèmes de riche. 13 marques (15 si on sépare Abarth de Fiat et Vauxhall de Opel) et des créneaux similaires. Sauf que les marchés ne sont pas tout à fait les mêmes en Europe. La question est : garder toutes les marques ou en laisser tomber certaines ? Ici, Stellantis a décidé d’aider FIAT en relançant deux véhicules. Gageons qu’en Italie ils auront leur petit succès bien que n’étant pas assemblés en Italie.
Quant à Hordain, c’est une bonne nouvelle pour l’usine et les ouvriers. Les utilitaires sont le gros point fort de Stellantis en Europe. Au troisième trimestre 2021, Stellantis est leader du marché des véhicules commerciaux dans l’UE30 (*) avec une part de marché de 32%.
A propose de l’usine Stellantis d’Hordain
L’usine est née de la volonté de l’Etat Français de compenser les pertes d’emplois dans le secteur minier. Lancé dans la deuxième moitié des années 60, le projet aboutit à la création de l’usine en 1969. L’usine est créée par la « Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile » alias SIMCA. C’est l’une des pièces du plan étatique pour redynamiser le Nord. On peut citer Douvrin (Française de Mécanique), mais aussi Renault Douai lancée la même époque, et différentes usines liées à l’automobile ou la mécanique.
Le bassin du Nord produit des boîtes de vitesses, divers éléments automobiles, etc. Mais, le choc pétrolier de 1973 met à mal tout cela et Hordain, qui a été racheté par Chrysler puis par PSA doit fermer. Le site sera sauvé par l’accord du 19 décembre 1988 entre la FIAT et PSA. PSA et FIAT avait déjà un accord pour une coentreprise. C’était la Société Européenne des VEhicules Légers alias la SEVEL. Elle permettait l’assemblage de véhicules depuis 1978 dans les Abruzzes en Italie.
L’usine d’Hordain est ajoutée à cette coentreprise et c’est à partir de ce moment que l’on va distinguer SEVEL Sud (les Abruzzes) de SEVEL Nord (Hordain/Lieu-Saint-Amand). L’usine actuelle va alors prendre 4 années pour sortir de terre sur les restes de l’ancienne usine SIMCA. Dès 1993 seront produits les monospaces Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta et Peugeot 806. Suivront dans la foulée les Véhicules Utilitaires Légers Citroën Jumpy, Fiat Scudo et Peugeot Expert sur les mêmes bases.
En 8 ans à peine, 1 million de véhicules sont produits à Sevel Nord. La mode des monospaces bat son plein et l’usine reçoit la génération suivantes des monospaces, les Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysse et Lancia Phédra. En 2012, la FIAT annonce qu’elle ne renouvellera pas l’accord de coproduction qui court jusqu’en 2017. PSA trouve alors un accord avec Toyota. La fusion PSA-FCA est un rappel direct du passé du site, avec Chrysler, mais aussi FIAT et PSA.
(*) Europe des 28 élargie
Il faudrait améliorer l’autonomie des versions électriques. Même pas 300km pour la batterie de 75, c’est pas génial. Ou alors ils ciblent un usage urbain (artisans, livreurs, ramassage scolaire), mais moi c’est le genre de véhicule qui me serait utile pour transporter des vélos ou aller voir de la famille à plus d’un jour de route, et 300km d’autonomie ça impose la pause toutes les 2h au risque de tomber en rade.
c’est le soucis sur tous les VUL-E, rares sont ceux à atteindre réellement 300km en charge sur Autoroute.
En ville / campagne avec du cabotage ça roulera sans problème.
Sur du longue distance, même pas en rêves…
@Will et @zeboss, les VUL-E a autonomie relativement faible… Mais néanmoins largement suffisant pour 80 % de besoin.
… Je ne m’explique pas pourquoi il n’y a actuellement si peu de VUL-E en circulation !???
Sauf à mettre sur le dos les trop grosses aides fiscales du diesel durant plus de 40 ans.
pour 80% des besoins ?
sondage fait au doigt mouillé ???
Oui @zeboss
Surtout pour ceux qui travaillent en zone urbaine.
@sgl et te :
les statistiques sont des chiffres moyennés. Donc en effet, mon électricien ou plombier ne parcourent pas plus de 150 km / jour en moyenne) : j’ai été le premier surpris de découvrir que le kilométrage moyen annuel d’un VUL est de l’ordre de 10 à 12000 km (ce qui justifie les pub sur loa ou lld au ras des pâquerettes).
Par contre on oublie assez vite que 100 + 1 = 101/ 2 = 50.5, ce qui masque généreusement la pointe tout en relevant le creux.
Pour dire qu’on ne peut envisager l’usage d’un véhicule que sur la base de l’écart moyen qui ne figure jamais dans les tableaux. (un phénomène courant oublié par les non statisticiens)…
Je me sens très concerné par le problème de « brulage » de GO. Mes fourgons parcourent 40000 km/ an en moyenne, avec des pointes de 2000 km semaine, tout en étant stationnaires relativement la semaine (AR de 300 à 600 km + 15/20 km jours). J’en ai 3 : Partner / Expert / Boxer tous en versions les plus motorisées (130 eat 8 – 1000 / 180 eat 8 / 156 bm6 L4) chargés à 60/80 % de la CU sauf Boxer proche des 100 % ou de 0 + 1 hybride PHEV – 508.
Donc VE parfaitement improbable pour l’AR de début et fin de semaine, ou durant des changements de sites et charge sur place très compliquée sans une infrastructure dédiée ou ultra rapide.
J’ai même eu encore par deux fois l’impossibilité totale de charger mon hybride sur un parcours de 1800 km en 4 jours !
J’ai autre chose à penser que de courir après une borne de charge à 2 bornes de l’hôtel, alors si en plus ça immobilise totalement le VE je ne suis pas près d’y recourir.
je travaille aussi sur l’hypothèse hydrogène mais le rayon d’action reste compliqué, les points de charge ou de remplissage étant encore une fois trop disséminés.
Le GNV : même topo, il y a une pompe chez un transporteur routier « proche » mais quelle économie si je dois faire 60 kil pour faire le plein ?
Avec l’hybride et son réservoir de moto j’ai retrouvé les sensations de mes débuts avec la 104 et ses 37 litres de réservoir, tu rates une station sur autoroute et tu crains la panne sèche…
Même si la conso reste des plus raisonnable.
alors dans un VE si c’est pour finir sur un plateau et en retard tout le temps, je pense que comme pas mal de monde en ce moment on a plein d’autres soucis à gérer pour pas en ajouter un qui peut tuer l’entreprise.
Mes véhicules ne m’ont jamais immobilisé par surprise, donc ajouter une incertitude d’usage… (au pif 500000 kilomètres en 6 ans – pour les champions du calcul : la flotte est partie de 2 véhicules pour être à 4 maintenant).
PS : pour les véhicules qui font du cabotage le VE parait idéal, oui mais c’est sans oublier que la semaine parfois, voir souvent les salariés conservent le véhicule chez eux le soir, ce qui implique de pouvoir recharger ..
On tire un enrouleur dans la rue ? pour une batterie de 50KW ça risque d’être long très longgggg…
@Zeboss : mais c’est bien ce que souligne la stat de l’état justement…oui 80% des VUL vont faire moins de 150 km par jour. Mais ces mêmes véhicules vont très souvent faire bien plus.
C’est le même véhicule…donc difficile de passer au VE dans ce cas, sauf à faire x2 sur la flotte (impensable).
C’est la même chose pour les ménages. Oui 90% des usages quotidiens pourraient être couverts par un VE « petit » (jusqu’à 300 km d’autonomie sur une charge).
Mais ce même VE va souvent faire largement plus de 300 km donc cela oblige à avoir 2 véhicules ou anticiper énormément pour louer (plus cher) un véhicule pour ces trajets.
Le VULe s’adresse à ceux qui font des tournées et rentrent au « dépôt ». Déjà, cela réduit pas mal le champ d’application.
Pour les VE particuliers, il a existé à une lointaine époque un système idéal : train + auto…
Voilà un truc qui fut bien longtemps pratique, sauf que le nombre de lignes était peau de chagrin, paris bercy / Fréjus et paris bercy / hendaye il me semble, et en hiver un service paris / la maurienne (mais pas trop sur).
Ce système serait idéal avec des VE (en plus on pourrait recharger sur le train..).
L’usage non pro d’un VE peut se gérer, l’usage pro et ses exigences de délais, de planning va avoir du mal.
J’imagine sans mal l’hôtelier mettre des bornes de recharges pour attirer les touristes (et qq rares vrp perdus dans la pampa) mais si il faut se taper un détour, payer la piaule un bras pour pouvoir faire le « plein », va falloir avoir un moral d’acier pour gérer…
« L’usage non pro d’un VE peut se gérer, » >> Justement, les particuliers sont comme les pros, ils ne veulent pas/plus avoir à gérer les départs, les trajets, les arrêts…
les particuliers sont capables de prendre l’avion de Paris à Toulouse juste parce que ça fait plus classe et moins prolo que le train…
ndlr : une des causes de la sous utilisation des TC dans les zones moins denses que les grands centres urbains réside dans le côté social du TC…
Alors que l’utilisateur d’un VE nous la fasse « j’veux pas m’emmerder » n’a rien de surprenant même si cela reste contournable.
Pour un pro quand il faut être à midi à Marseille en partant de Dijon, on ne va quand même pas partir la veille parce qu’il faut faire deux fois une recharge de 3 h, surtout quand la veille on rentre un peu tard !
@Zeboss : des stats officielles (ici de 2012 mais on en trouve de plus récentes) donnent :
« Un quart des véhicules utilitaires légers utilisés par les professionnels parcourent des trajets nationaux de plus de 150 kilomètres (graphique 8).
Mais ces parcours ne représentent que 10 % des kilomètres parcourus en 2010. »
les VUL sont en effet très souvent (plus de 80% des trajets) utilisés sur des trajets de moins de 150 km et donc le VULe pourrait suffire.
Mais…tout comme certains particuliers font 90% de trajets faisables en VE léger et 10% de longs trajets, « Un même véhicule peut là aussi être utilisé aussi bien sur un trajet local que national ou international ».
Et c’est là que le bât blesse…qui va acheter un VULe pour 80% de ses utilisations et un deuxième pour 20% des autres utilisations ?
Tout comme le particulier ne passe pas à l’électrique car 4 fois dans l’année il doit faire « 300 km à vitesse d’autoroute », l’artisan ou le pro ne passe pas à l’électrique car son véhicule peut être amené à faire plus que son autonomie sur une charge.
Mais, il y a en a qui ont des flottes et peuvent donc à la fois avoir du thermique et de l’électrique.
Certains sont même certains de ne jamais faire plus de 150 km dans la journée sans charge.
Lors du lancement du Twizy, je l’avais essayé à Belle-Île en mer. J’avais rencontré un électricien en Kangoo Z.E.
Parfait pour lui l’électrique. Il avait même bricolé un disjoncteur à l’arrière du Kangoo pour palier un manque lors du lancement : pouvoir se brancher n’importe où.
Par exemple les fleuristes. Souvent ils font des tournées courtes pour les livraisons. Mais de temps en temps, ils vont à Rungis ou chez leurs grossistes…c’est rarement à 10 km de là.
Le Twizy Cargo ou l’AMI sont alors des alternatives (surtout de communication) pour les livraisons.
in https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-11/Chiffres%20et%20stats%20310%20V%C3%A9hicules%20utilitaires%20l%C3%A9gers%20au%2001%2001%202011%20-%20avril%202012.pdf
Merci @Thibaut Emme, mes sources d’information sont également celles qui viennent de vos réponses, et je crois que vous en avez parlé récemment. 😉
@Zeboss, quand je donne un chiffre, c’est pour donner une proportion… L’intérêt est de me corriger si c’est faux… C’est l’intérêt des échanges du blog est d’apprendre aussi autant que l’on peut renseigner. 😉
@Will, @Zeboss : le souci des VUL, c’est le poids. Ils doivent pouvoir embarquer du poids et du volume, mais ce poids et ce volume bouffe l’autonomie…
Pourtant les VULe ont des atouts pour les pros…mais aussi pas mal d’inconvénients.
Dans les atouts, outre l’accès aux ZFE (on n’a pas de VUL essence pour le moment…ca viendra sans doute avec les Diesel interdits peu à peu des centres-villes), il y a le confort de roulage (pas de tac tac tac au feu rouge, etc.) et de recharge. Au lieu de « perdre du temps » à la station carburants, on branche en arrivant le soir, à midi, etc.
Mais, même avec de la bonne volonté, les pros sont toujours très froids par rapport aux VE.
Je me souviens du lancement du Nissan e-NV200. Le constructeur faisait un effort sur le prix et la version électrique était moins cher que le diesel.
Le ROI (retour sur investissement) était meilleur pour le VE.
Mais cela n’a pas suffit…
@Thibaut Emme, je vois avec plaisir beaucoup de Nissan e-NV200 dans Paris depuis un bon moment… Fort heureusement.
Les « autres » sont plutôt rares.
sur le forum AP il y a des artisans équipés des modèles stellantis qui témoignent de leur usage et du retour des concessions en cas de problèmes, ça ne donne pas envie !
Parce qu’il y a des problèmes, qui une fois annoncés résolus, reviennent …
Imaginez dans les concessions Toyota….
Toyota est incapable de gérer et entretenir les utilitaires Stellantis.
Mon ProAce a commencé a avoir des problèmes à la sortir du 1er entretien. Merci GCA Cherbourg
…Leur début sur la nouvelle génération de VE fait brouillon !
J’espère bien que c’est fini maintenant.
Ce qui serait intéressant de voir c’est si cette silhouette ira jusqu’en Amérique du Nord sous le badge Ram ou Dodge (la version passager en Grand Caravan!).
Par contre il me semble que les modèles Fiat seront aussi assemblés en Russie.
Exact: dès février 2022, assemblage des FIAT à Hordain, et dès la fin 2022, assemblage à Kaluga 😉
tiens y avait longtemps qu’on ne nous l’avait pas faite celle là..
lol.
Bien ZEBOSS, tout est dit , un pro utilisateur qui donne son avis, le VE VU n’est pas encore mûr
Évidemment il y a toujours un AMI qui est dans son bocal parisien avec métro boulot dodo bobo qui va nous écrire le contraire
Pourquoi passer aux clichés directement @MOTÖRHEAD ?
Si la moyenne des besoins est 150 km pour VE VU… 300 km doivent pouvoir le faire ?
Surtout, s’il y a possibilité de recharger le midi… Sois 200 km de gain en plus.
Le professionnel peut être intéressé par une baisse de coût du km par 2 voire par 4 ou 6 !?
Je trouve au contraire que les VE VU n’ont jamais été autant intéressants que maintenant.
L’usage des statistiques pour déduire un résultat idéal fait partie du package FBI (fausse bonne idée)…
On peut interpréter et en déduire que théoriquement ça doit marcher, mais comme on dit souvent : « j’aimerais bien vivre En Théorie et pas en France « parce qu’En Théorie tout va bien ! »…
Donc MotorHead ne fait pas dans le cliché, il se fait juste le relais de l’interprétation courante qui est faite des chiffres par des gens qui n’ont pas les mains dans le cambouis.
J’avoue que la guerre est une chose trop sérieuse pour ne la confier qu’aux militaires mais de temps en temps l’avis des usagers et surtout des usages, peut modifier profondément la perception du sujet.
On peut aisément dire que Lynk and Co et sa « open-location » ne fera pas un carton dans les quartiers Ouest de Paris, le partage du véhicule familial n’étant pas à l’ordre du jour, même si le kilométrage annuel est ridicule…
Il en va ainsi de beaucoup de logiques, l’apparence et le fond sont souvent divergents.
On sera obligé d’y passer forcement un jour, en espérant que les 700 kms d’autonomie potentiels seront d’au moins 500 avec une charge en 30 minutes de 300, ce qui aura pour effet de rendre les déplacements plus facilement gérables, (au moins la pause toutes les 2 heures aura un fondement pratique).
Là où je suis d’accord… est que sur l’état lamentable du réseau de bornes de recharge rapide… Avec des bornes au minimum 40 kW, disponibles sur la voie publique, cela peut avoir un effet frein au développement de VE VU.
Car s’il n’avait pas des lacunes sur ce point-là, un entrepreneur pourrait faire facilement 700 km dans la journée… J’avoue quand 2021, c’est très risqué !
Mais l’avenir ne se fera pas avec des solutions du XXe Siècle, mais bien avec les solutions du XXIe Siècle.
Une chose est sûre, dans la plupart des cas, si l’entreprise à 10 VT VU… Elle aurait intérêt à passer à 5 VE et 5 VT à l’avenir.
Ce qui permettrait de faire une transition en douceur.
On m’avait parlé d’une société qui était passée trop brutalement à la VE vers 2013 avec une flotte de Zoe 1er génération… Avec 160 km d’autonomie… Ils ont eu des problèmes, ils n’avaient pas assez gardé leur Clio diesel, pour pouvoir intervenir chez leur client.
Néanmoins, avec l’arrivée de la Zoe40, les problèmes avaient totalement disparu et les dernières Clio diesel ont pu prendre leur retraite.
Je ne dis pas que c’est facile, le YAKAFOKON ne marche pas toujours dans la réalité, mais ce n’est pas pour autant que le YAKANERIENFAIRE est forcément meilleur. 😉
De toute façon pour le moment ce type de VU électrique ne vise pas les « gros » rouleurs pour qui la version diesel est disponible. Là on est clairement sur de l’utilisation urbaine avec les ZFE, 200/300km quotidiens ça suffit largement pour ce type d’utilisation.
Moui… Enfin, avez-vous vu déjà un entrepreneur travailler à plus de 150 km de chez lui ?… Je ne dis pas que cela n’existe pas, mais déjà, beaucoup au-delà de 50 km n’acceptent plus les affaires… Alors au-delà de 150 km, cela commence par devenir extrêmement rare.
Par contre le besoin de faire 3 à 5 fois 20 ou 50 km existent sûrement plus souvent.
… Par contre, l’absence du manque des bornes, est bien dans toutes les têtes… Et ça, cela risque de perdurer pendant des années.
Le côté on partage la flotte moit/moit histoire d’amortir le choc est à ranger du même côté que l’usage des stats ! FBI.
Tout dépend de l’usage et des « marguerites » d’interventions en service. (une marguerite = je quitte le dépôt, je vais chez le/les clients et je rentre au dépôt).
il suffit d’une mauvaise concomitance d’interventions pour que la moitié du parc soit en panne sèche à l’instant « T ».
Il est donc clair que l’expansion d’un mode de propulsion ne se fera que parce qu’il sera possible de ravitailler n’importe où n’importe comment…
Avec de petites contraintes à la rigueur : j’ai une carte de carburant chez un pétrolier, donc parfois je fais un petit détour pour ravitailler, par contre si je frôle la panne sèche n’importe quelle pompe me dépanne.
Pour la VE, le jerrican électrique pour faire 5 km n’est pas encore de ce monde..
haaaa on me susurre à l’oreille que ça existe, on appelle ça une hybride….
1 an d’attente pour avoir un utilitaire neuf. L’arrivée de Fiat ne va pas arranger les délais.
les délais semblent parfois se raccourcir, j’avais commandé fin mai un Expert avec quelques spécifs, livrable en février ou mars 2022, en fait déjà livré…
donc délais normal.
C’est sur sans capacités supplémentaire, une nouvelle marque sur la ilgne de prod ça ne facilitera pas les choses.
Après il est possible que Lutton soit mis à contribution autrement que pour les conduites à droite.
Si l’Europe maîtriserait de A à Z la production de ses semi-conducteurs… ? 😉
Jamais cette collaboration n’aurait dû s’arrêter !!! Quelle mouche avait piqué Marchionne d’aller fricoter avec Ghosn ??? 😮
Les ch’tis sont contents , après le picon-bière voici la Stella n’ Tis !
un Bière-Pastis ça pourrait leur plaire ;-)))
FIAT vient juste de lever le voile sur l’E-Scudo 😉