L’électrique et Renault c’est une longue histoire. On ne reviendra pas sur les prototypes Juvaquatre électriques ou les tentatives dans les années 80/90. Mais, dans « l’électrique moderne » (ie. avec batterie lithium-ion), Renault, c’est plus de 10 années d’expérience, à croire dans le VE « petit format ». C’est en s’appuyant sur cette décennie dans la mobilité électrique que Renault a planifié cette « accélération ».
Des véhicules électriques multifacette
Renault souhaite des VE à la fois populaires et abordable, mais également compétitifs et durables.
Pour les modèles populaires, Renault relancera deux de ses icones pop’, à savoir la Renault 5, ainsi que la 4L alias « 4ever » (voir en fin d’article). La Renault 5 devrait être produite à un coût 33% inférieur à celui de ZOE ! Pour le côté abordable, cela devrait aider. Ce qui aidera aussi ce sont des services Mobilize comme le « vehicle2grid » (alias V2G) qui permet de tamponner le réseau électrique avec la batterie d’un VE branché. Et cela rapporte car on offre un service aux producteurs d’électricité. On stocke de l’électricité quand ils en produisent trop et ne savent pas quoi en faire. On redonne de l’électricité quand ils en ont besoin.
Mobilize estime jusqu’à 400 € par an la somme qui peut être généré pour un propriétaire de VE via le V2G. A la fin de vie de la voiture, la batterie conserve une valeur pour l’industrie. Là encore, l’estimation de Mobilize est de 500 € par batterie. De quoi là aussi faire baisser la note de possession de la voiture (TCO ou total cost of ownership).
Renault, qui a aussi une expérience dans les moteurs électriques efficients va continuer dans cette voie avec « un groupe motopropulseur électrique compact permettant une réduction de 30 % des coûts de fabrication et de 45 % sur les pertes d’énergie, soit jusqu’à 20 km d’autonomie supplémentaire pour un véhicule électrique ».
Des accords avec de gros acteurs du marché, mais aussi de jeunes pousses françaises
Ce moteur sera aidé par des batteries de plus en plus denses évidemment. Renault va s’associer avec la start-up française Verkor pour co-développer une batterie haute performance. Les batteries seront comme vous le savez, issue d’un partenariat avec Envision AESC. Ce dernier s’implantera à Douai, avec une « gigafactory » (usine de production de batterie NDLA). Le but de cette proximité géographique est de produire des batteries de dernière technologie, à coût compétitif. Mais également à faible émission de carbone, et ce dès 2024.
Renault estime, avec une architecture de cellule normalisée, pouvoir couvrir entièrement les besoins des futurs lancement de véhicules électriques, quel que soit le segment. Cela devrait permettre, in fine, d’avoir un coût du pack de batterie réduit de 60% d’ici 2030.
« Dix nouveaux modèles électriques seront lancés et jusqu’à un million de véhicules électriques seront fabriqués d’ici 2030, depuis les véhicules urbains compétitifs jusqu’aux modèles sportifs haut de gamme. Nous misons sur la performance et sur nos modèles emblématiques comme la fameuse R5 pour apporter à l’électrification notre Renault touch : rendre les voitures électriques populaires » a déclaré Luca de Meo, CEO de Renault Group.
Nickel, Manganèse, Cobalt
Dans le détail, les batteries à venir utiliseront la chimie dite NMC (pour Nickel, Manganèse et Cobalt). Les cellules NMC affichent un rapport « coût au kilomètre » très compétitif avec jusqu’à 20% d’autonomie en plus par rapport aux autres solutions chimiques. Côté recyclage, elles offrent aussi une meilleure performance. Bémol, elles utilisent du cobalt dont l’extraction fait débat (euphémisme). Renault devra se montrer attentif à ce point en sourçant son cobalt.
Renault devient aussi actionnaire de la start-up française Verkor, avec une participation de plus de 20%. Le but est de développer une batterie haute performance. Elle sera adaptée aux véhicules du segment C et supérieur pour la marque Renault, mais également pour Alpine. En 2022 les premiers prototypes de cellules et de modules de batteries seront créés.
En 2026, une gigafactory de batteries hautes performances sera créée avec une capacité initiale de production de 10 GWh par an. Cette usine sera aussi en France. L’électrique créera visiblement vraiment des emplois chez nous si on en croit tout cela. A plus long terme, ce sont les batteries « solid state » (état solide) qui seront développées.
Renault croit au moteur à flux axial
Côté moteur, Renault veut poursuivre le développement de son moteur, sans terre rare (car sans aimant permanent) et de son propre réducteur. Cela passera par de nouvelles améliorations technologiques (à partir de 2024) : « stator hairpin, glued motor stack, arbre creux et rotor sans balais ». Renault a aussi signé un accord technologique avec la start-up française Whylot. Le but est de créer un « e-moteur » automobile innovant à flux axial.
Ce moteur sera d’abord déployé via les hybrides du groupe. Cela devrait permettre un coût de production en baisse de 5% accompagné d’un gain en CO2 (selon WLTP) jusqu’à 2,5 g/km. Cela semble dérisoire, mais le moindre gramme compte pour tenir les objectifs CAFE européens.
Renault Group sera le premier constructeur à produire un moteur électrique à flux axial à grande échelle à partir de 2025. Actuellement 99% des moteurs électriques sont à flux radial. L’énorme avantage de ce dernier est de moins chauffer et de moins perdre en puissance que le moteur à flux axial lorsqu’il est sollicité fortement. En revanche le moteur à flux axial délivre plus de couple et de puissance pour un même flux électrique. Il permet donc en théorie de moins consommer pour un même agrément moteur.
Mais, Renault s’est aussi fait le spécialiste du moteur qui embarque un peu tout comme avec le chargeur Caméléon. Eh bien Renault veut poursuivre dans cette voie en intégrant l’onduleur, le convertisseur DC-DC et le chargeur embarqué (OBC) dans un boîtier unique développé en interne. Le boîtier sera compatible 800 Volt et pourra être utilisé sur toutes les plateformes et tous les groupes motopropulseurs (BEV, HEV, PHEV).
Un moteur compact, qui embarque tout ou presque
Pour ceux qui aiment la technique (et la chimie), Renault précise que les modules de puissance pour l’onduleur, le DC-DC et l’OBC reposeront respectivement sur le carbure de silicium (SiC) et le nitrure de gallium (GaN). Là, c’est un partenariat avec STMicroelectronics qui entre en jeu.
Renault travaille aussi sur un groupe dit « système tout-en-un ». Ce motopropulseur regroupe le moteur électrique, le réducteur et l’électronique de puissance. L’ensemble est compact et selon Renault, cela permet de gagner 45% de volume au total : « l’équivalent du volume du réservoir de la Clio actuelle ». Cela permet aussi une baisse de 30% du coût de production, et donne un gain WLTP de 20 km environ sans changer la batterie.
En plus de la CMF-EV pour les segments C et D, Renault utilisera la plateforme CMF-BEV pour des véhicules de « petit gabarit » abordable. La toute nouvelle Mégane E-Tech Electric, produite à Douai, repose sur la plateforme CMF-EV.
Grâce à la CMF-BEV, Renault réduira le coût de production de 33% par rapport à la Zoe actuelle. Les véhicules électriques pourront partager tout un tas de composants avec les véhicules classiques sur la PF CMF-B. Les véhicules, qui devraient afficher de 300 à 400 km d’autonomie WLTP seront aussi compatible « Plug & Charge ». C’est la technologie du groupe Renault, basée sur la réglementation NF-C 15118, qui permet d’identifier automatiquement le véhicule branché en harmonisant la communication entre les véhicules et les bornes. Fini l’identification par carte, le paiement est aussi géré.
Des véhicules Electro-pop
Renault joue à fond la carte de la nostalgie. Il y a bien sûr la Renault 5 modernisée et électrique qui sera fabriqué dans le Nord de la France, de la batterie au groupe motopropulseur en passant par l’assemblage (sur CMF-BEV). Ce véhicule sera dérivé du concept 5 vu récemment.
Une autre icone automobile française sera relancé : la 4ever. Evidemment, il s’agit de la Renault 4 alias la 4L. Très populaire, elle devrait offrir une alternative électrique abordable pour tous les jours. Ce concept 4ever devrait exister en berline à hayon, mais également en version commerciale si on en croit les croquis diffusés.
Evidemment, il y aura aussi et d’abord la future Mégane E-Tech Electric lancée en 2022. Mais, aussi le « dream garage » d’Alpine. Il sera réalité dès 2024.
« La marque Renault a pour objectif d’atteindre le mix le plus vert du marché européen en 2025, avec plus de 65% de véhicules électriques et électrifiés dans le mix des ventes et vise jusqu’à 90% de véhicules purement électriques en 2030 ».
Yes, la 4 ailes. S’il arrivent a en garder l’esprit, l’aspect nostalgie va jouer a fond.
La 4L, c’est la becheuse. Celle du plombier, de l’electricien. Remplacante de la Kangoo?
De l’Express 🙂
Aura-t-on un VE dépouillé ?
Il y a déjà eu un Express électrique, vers 1985/90, un oncle, responsable des services techniques d’une marie en avait un.
Le premier VE que j’ai vu et dans lequel j’ai été passager.
Apres la 4L, le C15, c’est le Duster qui trône dans les cours de nos fermes de nos jours
Ah j’ai pas les mêmes fermes autour de chez moi 🙂
S’il peut y avoir du Duster, il sert souvent aux trajets classiques. Le C15 ou le Kangoo 1e génération rincés de chez rincés sont toujours là pour trimbaler tout et n’importe quoi.
Au punaise, l’express… Ca fait longtemps que j’ai pas pense a celle la… Mais la Kangoo en est un peu beaucoup sa descendante non? 😉
Je ne sais pas s’il vont jouer la carte de la voiture depouillee, par les temps qui courent, ca fait rarement recette…
L’Express existe toujours 🙂
Il y a le Kangoo Van et l’Express Van.
L’Express Van est le Dacia Doker qui a changé de marque.
Plus entry que Kangoo Van.
On peut donc penser que l’Express sera renouvelé sous forme de la 4L.
Merci, je ne savais pas qu’il existait toujours…
En fait … elle a fuité hier en 3D.
Elle a un côté haut perché et râblé.
« La Renault 5 devrait être produite à un coût 33% inférieur à celui de ZOE ! »
Ça, c’est une information pour @panama.
Les prix baisseront… Plus que le manque à gagner du bonus
Presque 10 ans de vacances sur le front de la VE si l’on met de côté la Zoe.
Dommage que la Twizy géniale, mais horriblement trop chère n’a jamais eu des évolutions.
Fluence Z.E., Kangoo Z.E., Zoe, Twizy, Master Z.E., Twingo Z.E….
Etre présent c’est bien, vendre c’est mieux. Qui a été plus présent sur le VE que Renault sur les marchés Européens ?
Fluence … pas vraiment une réussite, ni un véhicule qui aura donné envie aux anciens propriétaires de continuer à rouler en Renault
kango ZE : autonomie réduite, pas de puissance, locbat obligatoire …
master ZE : le prix d’une master diesel + le prix d’une zoé pour avoir le moteur et la batterie de la zoé à la place du moteur diesel … même les mairies hésitent à en acheter
twingo ze : la moitié de la batterie possible afin de ne pas faire de concurrence à la Zoé
Zoé : peut être enfin au bon tarif
la locbat a longtemps découragé les acheteurs potentiels …
« Fluence Z.E., Kangoo Z.E., Zoe, Twizy, Master Z.E., Twingo Z.E….”
@Thibaut Emme … c’est 3/4 d’échecs !
Et dans les 3/4 d’échecs, rien n’a été fait pour rectifier le tir.
Les Allemands, eux persistent, exemple… la 1er BMW i3 n’était pas une franche réussite, ils l’on améliorée 3 ou 4 fois, sans qu’elle soit un triomphe, elle est toujours là avec des caractéristiques régulièrement mises à jour.
… autant ne sortir qu’un modèle par an et de le suivre régulièrement avec des améliorations… dans l’électrique les évolutions sont parfois importantes chaque année.
je dirai plutôt ceci
-vouloir une grande offensive de la part des constructeurs en véhicules électriques, c’est bien
-mais en acheter, c’est mieux
parce que si chaque personne se cramponne à ses « acquis sociaux », comme rouler 1000km à fond, et refaire le plein en 3 minutes, le tout pour pas plus cher qu’une diesel, alors peu de gens franchiront les portes des concessions pour acheter cette large offre de voitures élect
Haaan ! https://www.leblogauto.com/2020/11/nouveau-kangoo-kangoo-express.html 😉
@Thibaut Emme
C’est vrai Renault ne va pas passer à 100 % en 2030 à la VE … Seulement 90 %
https://www.usinenouvelle.com/article/renault-se-donne-un-cap-pour-sortir-ou-presque-des-moteurs-thermiques.N1115784
J’imagine quand 2035, ça sera plus encore !?
Pourquoi le lien UN ? Dernière phrase de l’article chez nous : « La marque Renault a pour objectif d’atteindre le mix le plus vert du marché européen en 2025, avec plus de 65% de véhicules électriques et électrifiés dans le mix des ventes et vise jusqu’à 90% de véhicules purement électriques en 2030 ». 😉
Et comme vous savez lire, il est fait mention de 90% de véhicules électriques ET électrifiés…pas du VE tout court 🙂 😉
J’ai l’impression qu’ils entretiennent une certaine confusion !?
… pardon pour le lien qui fait redondance, mais titre était explicite.
Bien moi j’ai écouté directement sur la longueeeee conférence sur youtube
https://youtu.be/hFk1jHLcDYQ
Première moitié on croit que Renault nous parle technique, c’est supper.
Deuxième moitié, on se rend compte que la conf était faite pour les investisseurs et fond de pension qui sont les seuls à poser des questions du genre…
Est-ce vous allez suffisamment baisser les couts (licencier?) est-ce la marge à plus de 5% sera garanti ? est-ce que vous dépensez pas trop? …
Vu le nombre de VE qu’ils y aura sur les routes , et les arrêts sur la bande d’urgence faute d’énergie , créer une flotte de véhicule de recharge de batterie ; mais juste la quantité nécessaire pour rejoindre une borne . NB , libre de brevet.
@robert. J’ai jamais vu de Zoé ou de Model 3 sur la bande d’arrêt d’urgence.
Et vous?
http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/la-tesla-de-la-police-tombe-en-panne-sur-l-a1-15770207
De rien ….
Sam, oui .
je vois souvent des thermiques en panne, mais jamais vu une électrique en panne « sèche »
idem jamais vu, je ne comprends pas ce que raconte Robert
J’ai souvent tord de m’exprimer sur ce site . iaces populi .
l’autonomie n’était pas réduite
l’autonomie correspondait à la technologie existante de l’époque
c’est possible que la location de batterie ait pu décourager des personnes
ceci dit, s’il fallait rajouter 30k€ supplémentaires pour acheter la batterie, ça risque de dissuader beaucoup plus d’utilisateur
Imaginons ceci
J’ai une Clio, achetée 12000€. Je consomme 1000 litres d’essence par an, pour 1500€. Sur les 15 ans de durée de vie, je vais consommer 15000 litres d’essence et dépenser 22500€ en carburant. Classique. Rien de spécial
Supposons que Renault ait inventé de l’essence ultra concentrée. Dans le réservoir encapsulé de 40 litres, ils y mettent donc leur essence concentrée équivalent à 15000 litres d’essence classique
cas 1: j’achète la Clio à 12000€, puis vais faire le plein 2 fois par mois pendant 15 ans, totalisant une dépense de 34500€, ça ne choque personne. C’est normal
cas 2: j’achète la Clio à 12000€, et on me demande de payer 22500€ supplémentaire pour les 40 litres d’essence concentrée. Cela me coutera la même chose au bout de 15 ans, mais en face du vendeur, le chiffre total du bon de commande risquera de me décourager….
c’était pareil avec les batteries en location à l’époque
Une Mitsubishi Imiev (ou Peugeot Ion), c’est grosso modo une Peugeot 107 en électrique
Une 107 coute moins de 10000€
Une Imiev/Ion, c’était 35000€, batterie incluse. Mais personne n’en avait acheté. PSA avait passé un contrat de fourniture de 100.000 exemplaires sur 5 ans. Mais au bout de 3 ans de commercialisation, ils avaient vendu à peine 1000 exemplaires environ
un kangoo électrique c’est l’ancien moteur de la zoé avec l’ancien pack de batterie, un peu comme les berlingo qui était équipés du moteur et des batteries des c zéo : 67 cv et 23 kWh
soit une petite centaine de kilomètres d’autonomie
Aucune évolution d’autonomie entre 1985 et l’express électrique et 2020 … , alors qu’entre 2012 et 2020, les batteries seraient passées de 1000$ à 150$ le kWh !
Emmanuel
Es tu si sûr que les performances sont les même entre la Renault Express Elect 1985 et la Kangoo Elect aujourd’hui?
non, c »est vieux, mais je pense que l’Express était prévu, et faisait, 70 à 80 km en électrique
et d’après mon facteur, s’il est passé du kangoo électrique au diesel c’est parce que la tournée fait 80 km et que le kangoo électrique n’était pas capable de la faire au moins la moitié de l’année.
Pour info : kangoo jaune de la poste, en occasion, le batteries sont loués : 65 €ht /mois pour 10 000 km annuel
et 98 €ht /mois pour 20 000 km annuel
un kangoo ZE neuf (version de 2017), c’est 60 cv en pointe et une batterie de 33 kWh pour 120 à 150 km d’autonomie
la version précédente c’était déjà 60 cv, mais 22 kWh pour 80 à 100 km d’autonomie, avec un chargeur 3 kW (maintenant 7.4 kW) pas de charge rapide, le chargeur 22 kW « zoé » est une option
mon avis : il faut vraiment être postier, ou employé municipal pour l’utiliser ! un vrai tue l’amour cet engin !!!
Est-ce que le SUV électrique au dessus de la Mégane E-Tech se nommera Scenic? Il semblerait que l’appellation va survivre au monospace.
Pour rappel, Scenic cela veut dire Safety Concept Embodied in a New Innovative Car.
Scenic devrait rester comme nom, mais visiblement passer à une « berline crossoverisée ».
A force de supprimer des monospaces, celui qui restera le seul fera sans doute qq volumes 🙂
les électriques vont peut etre enfin arreter cette mode des éssuvés
Emme
Pas forcement
Par exemple en Europe, tous les constructeurs ont déserté le segment du monospace urbain, sauf Fiat avec leur 500L. Je ne me souviens pas avoir entendu l’usine serbe produire au taquet, parce que récupération de la clientèle des autres constructeurs….
C’est un monospace le 500L ? :-O
le 500L n’est il pas dans la même catégorie que les Modus, Wagon R, Meriva, ces mini monospaces urbains?
500L comme Modus ne sont pas monospace selon moi. Plutôt des tentatives maladroites de faire un truc entre le monospace et ce qui commençait à être tendance, le SUV.
Le modus a vite cédé la place au Captur qui ne tentait pas de faire croire qu’il pourrait être un monospace.
Mais cela reste une interprétation je le concède.
Comme de penser la Classe A première du nom comme monospace. Au moins dans la forme elle l’était 🙂
Renault Modus vs Renault Scenic
https://zeperfs.com/imageduel2895-3232.jpg
Je trouve que le Modus fait très monospace. Mais c’est juste moi…
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/NaXeDRv2b7yO1il5Utksc2XvGSIYRJpp9ggdoZWPf3wZX8T3_-Ys87ZDw7RV636u3nki86y0fPf09TOin2TA6SyZ027pwq2zXksRGY11jCcEHZmHv__-AkLfpb7GdsSjyaM
https://cdn-fs.opisto.fr/2018_3/Vehicule-RENAULT-MODUS-PHASE-2-1-5-2009-ec0a9a06b9bd46fd9fdbf10ae2d73cbf8b7a896563d9caabed2352215f80ffcc.JPG
Y a une vilaine console qui enquiquine tout le monde.
Mais oui, Renault a tenté un crossover entre un véhicule bas, avec une conduite de berline (regardez l’angle du volant plus vertical par rapport à celui du Scenic), et qq astuce de rangement des monospaces.
C’est d’ailleurs ce qui était son principal reproche…ni berline ni monospace ni SUV (la mode commençait).
Un concessionnaire avec qui j’avais discuté au lancement du Captur 1 me disait qu’il ne vendait les Modus qu’aux « bonnes soeurs » car il les bradaient et qu’il y avait quand même du volume pour le gabarit.
Mouais…
« L’énorme avantage de ce dernier est de moins chauffer et de moins perdre en puissance que le moteur à flux axial. En revanche le moteur à flux axial délivre plus de couple et de puissance pour un même flux électrique. Il permet donc en théorie de moins consommer pour un même agrément moteur. »
Si cela chauffe, c’est que de l’énergie est perdue par dissipation thermique, si il perd plus d’énergie, comment pourrait)il consommer moins ???
Parce qu’entre la théorie mathématique et physique d’un côté, et les réalisations de l’autre, il y a un monde.
C’est d’ailleurs parce qu’ils sont convaincu de leur conception que Whylot croit en le moteur à flux axial.
S’ils arrivent à faire que le rotor chauffe moins, ils auront alors un moteur qui consomme moins.
kifkif
moi aussi, ça m’a étonné au début, juste après la lecture, avant la recherche pour savoir à quoi ça ressemble. En tout logique, si ça chauffe plus, alors ça veut dire qu’il y a davantage de perte, davantage d’énergie électrique qui n’a pas pu être transformée en force mécanique, et a été transformée en chaleur
mais une fois que j’ai vu ce moteur, alors ça change tout
si ça chauffe, ce n’est pas parce qu’il aurait un mauvais rendement. C’est juste parce que la chaleur produite a du mal à être évacuée
un moteur pourrait avoir un rendement meilleur, dégager 2x moins de chaleur. Mais s’il est très compact, avec 4x moins de surface échangée avec l’air, alors il chauffera davantage qu’un mauvais moteur élect mais très bien refroidi
https://www.industrie-techno.com/article/moteurs-electriques-pour-l-auto-magnax-mise-sur-le-flux-axial.64674
https://mms.businesswire.com/media/20180201005459/fr/638051/5/YASA_P400_e-motor.jpg
la taille des cables électriques permettent d’avoir un ordre de grandeur de l’épaisseur de ce type de moteur
la forme de ce type de moteur, leur compacité (en épaisseur), c’est parfait pour hybrider les voitures thermiques, via la boite de vitesse
https://reparation-boiteautomatique.com/images/transmission-automatique-ec.jpg
Voici une boite de vitesse, automatique longitudinale. On y voit le volumineux convertisseur de couple à l’entrée
https://www.forumbmw.net/topic-312-bmw-serie-5-activehybrid-5-f10h-boite-automatique-zf-ga8p70hz.html
ZF a remplacé ce convertisseur de couple par un moteur à flux axial, avec un embrayage classique. Il fournit 110ch environ
Sur la Ferrari Stradale, (presque) même principe. Le moteur ne fait que 7cm d’épaisseur, mais 150kW/204ch
Bref, pour hybrider efficacement une voiture, avec un encombrement limité, l’idéal serait de caler ce moteur à flux axial dans la boite de vitesse, juste derrière l’embrayage. La voiture peut rouler en mode élect sans devoir entrainer l’inertie du bloc thermique. Et aux freinages, débrayer afin de garder toute l’énergie cinétique de la voiture pour le moteur élect pour regénérer de l’élect
Merci pour les explications et les liens 🙂
la i3 a moins évolué que la zoe…
Les échecs c’est quand le produit est mauvais, ou qu’il est là trop tôt…
La Fluence n’est pas une mauvaise voiture mais le coup de BetterPlace a ruiné le coffre. De plus, une berline tricorps en Europe de l’ouest…aïe.
Mais le Kangoo ZE fait très bien le job, le Twizy aussi, le Master, Twingo, Zoe.
C’est juste que les gens trouvent les prétextes qu’ils veulent pour ne pas objectivement passer au VE (après tout ils ont le droit).
Et en face il y a eu quoi ? Non car quitte à dire que Renault a pris du retard, autant savoir dans quoi ?
Les gros mammouths électriques ? Ils peinent à se vendre en ayant coûté des centaines de millions en développement (demandez à Mercedes ou Audi).
La i3 est une purge niveau ventes…et elle a coûté largement plus que la Zoe à développer (carbone, etc.).
En Europe, la i3 c’est 23 000 unités l’an passé.
On ajoute les royales 1500 unités US et on n’a même pas 25 000 ventes.
Contre 100 000 Renault Zoe en Europe.
Je veux bien que l’on dise que le modèle compact de Renault arrive « tard ». Mais par rapport à qui ou à quoi ?
La MeganE arrive en 2022, c’est à dire dans 6 mois. En face il y aura du Kia/Hyundai, la Leaf et…pas grand chose d’autre.
En grande voiture chère, il n’y a que Tesla qui s’en sorte.
Heureusement qu’il y a la Zoe dans le bilan total de VE chez Renault… Sinon, ça serait catastrophique !
PSA en dépensant moins arrive maintenant avec le même résultat et avec beaucoup plus de modèles.
Certes, leurs VE ne sont pas très performantes dans l’autonomie, mais comme c’est principalement des VE adaptés pour les petits trajets, ce n’est pas trop gênant pour le moment !
« Je veux bien que l’on dise que le modèle compact de Renault arrive « tard ». Mais par rapport à qui ou à quoi ? »
Pendant longtemps, Renault se vantait d’être le N°1 de la VE en Europe… Mais c’était déjà prévisible que c’était un baroud d’honneur tellement que le sous-investissement était présent depuis des années.
VW dès fin 2015 mettait le paquet sur la VE, la Tesla Model 3 était dans les tuyaux, les Coréens s’y mettaient sérieusement, etc.
« Selon les données communiquées par le CCFA, la Tesla Model 3 a cumulé 5001 immatriculations en France au cours du mois de juin, s’accaparant près de 25 % des ventes de voitures électriques neuves sur la période. »
C’est franchement la honte pour Renault qui était N° 1 en Europe.
PS : ça ne me fait pas plaisir de dire ça !
Je ne veux pas devenir le @darkargos de Renault.
Tesla fait le forcing, réoriente les livraisons vers tel ou tel pays selon le contexte du moment. Le contexte de la France, c’est qu’après juin, c’est 1000€ d’aide en moins. Donc maximum de prise de commande, livraison le plus vite possible, quitte à temporiser la livraison d’autres pays n’ayant pas ces « contraintes ponctuelles »
as tu déjà conduit, ou discuté avec des utilisateurs de kangoo ou de berlingo électriques ?
dans le cadre associatif je participe à 2 fêtes, l’agglo et la mairie nous aide, en matériel et main d’oeuvre. Les ouvriers tirent à la courte paille pour savoir qui aura l’honneur de conduire le kangoo élec. Et ce n’est pas le gagnant qui conduit !
la mairie a un berlingo électrique, il est vieux, et quasi pas kilométré par rapport aux autres utilitaires. Mais c’est le moteur de la CZéro !!! 67 cv en pointe ! pour un véhicule de 1500 kg.
ça passait en 1980, mais en 2020, c’est quand même très limite pour un utilitaire, résultat, le véhicule n’est pas celui qui est le plus utilisé …
comme c’est un électrique ça accèlère, mais ça s’essouffle vite (j’ai essayé le berlingo multispace de la concession il y a 3 ans)
La Fluence ZE est une voiture d’une fiabilité catastrophique, pour laquelle Renault a lâché ses clients captifs par la locbat. ll existe des témoignages de véhicule en panne pendant 6 mois, avec la locbat prélevée chaque mois, alors que le client avait une clio diesel hors d’âge du concessionnaire qui attendait de savoir que faire de cette voiture dont personne ne savait comment réparer la batterie.
et il existe un certain nombre de témoignages du même genre (jetez un oeil sur le forum AP, il y a des dizaines de témoignages)
Parce que quand le fournisseur de batteries, Renault n’a pas daigné racheter le stock existant de batteries, ce qui aurait permis de pouvoir pratiquer un SAV.
sur les kangoo ZE génération précédente c’est le moteur qui lâche, entre 70 000 et 100 000 km, panne connue, semble t il à 5000€, mais Renault prend en charge entre 60 et 100% selon les talents de négociation du propriétaire.
Il n’y a pas à dire, ce sont des réussites ces véhicules.
Concernant le Master ZE, je n’en connais qu’un, siglé électrique modèle de démo de la concession locale, dans la cours d’une entreprise, je ne l’ai jamais vu sur la route.
par contre il y a quelques jours j’ai croisé, stationnés devant un immeuble en construction 3 utilitaires de type L2H2 badgés MAN, avec en gros sur la caisse : « véhicule électrique : pour un air plus pur et .. » je n’ai pas réussi à lire la suite. Véhicules immatriculés et utilisés sur le chantier par une entreprise.
Vous vous rendez compte du coût monumental de l’homologation à chaque fois ?
Ce n’est pas modifier un feux année après année comme c’était le cas aux USA pendant longtemps.
Changer batterie, moteur ou autre composant c’est une homologation, ce sont des heures de R&D…l’amortir en une année de vente est totalement utopique 😉
Donc vous confirmez qu’il ne fallait pas partir il y a 10 ans ? Ne pas avoir toute l’expertise de Renault acquise ?
Comme le pensait l’ancien ptron de bmw….
… Plutôt ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier dès l’année 2011.
L’ancien patron de BMW a sorti sa phrase en 2019 « il n’y avait pas de demande sur l’électrique. »
Une des qualités premières demandées pour être un dirigeant est de prévoir un peu l’avenir… Pas très perspicace le garçon, surtout qu’il dit ça en 2019 !
Mais pour Renault, partis tôt au début des années 2010, être N°1, fin des années 2019… pour finir 3e ou 5e dès le début des années 2020… Dommage !
grapiller 2,5 g/km quand aujourd’hui une voiture thermique moyenne rejette 160g. On mesure la révolution en cours