Dans les années 90, le concept même de SUV urbain passait pour une excentricité. Les petites citadines étaient encore les reines des villes jusqu’au jour ou Toyota proposa le Rav4. Celui qui a lancé la mode du SUV à usage urbain. Ces caractéristiques pourtant le classaient dans la catégorie marginale de ce que l’on appelle alors « 4×4 ». Et il connut un certain succès.
Honda réplique en 1995 avec la première génération du CR-V. Des décennies plus tard il est le SUV le plus vendu au monde. Fort de ce succès, en 1999, Honda commercialise, le HR-V pour High-Riding Vehicle (véhicule à position de conduite haute). Encore plus ciblé « ville » que « champs » c’est une proposition assez atypique et qui connait des ventes honorables. La vague SUV est lancée et prendra de plus en plus de parts de marché pour le résultat que l’on connait aujourd’hui. C’est dire le contexte dans lequel Honda présente sa troisième génération, venant remplacer une deuxième génération du HR-V presque anecdotique qui accusait son âge il faut le dire.
Pas de boite de vitesse et trois moteurs.
Sous le capot on trouve le système i-MMD de Honda qui comprend deux moteurs électriques reliés au moteur essence et aux roues. En fait, ici les deux moteurs électriques jouent le rôle de boite de vitesse pour faire simple. En soit une e-CVT. Ces deux moteurs électriques sont couplés et l’un joue le rôle de générateur, l’autre de moteur de propulsion.
En mode électrique : la batterie lithium-ion alimente directement le moteur de propulsion.
En mode hybride : le moteur thermique alimente le moteur électrique générateur, qui à son tour alimente le moteur électrique de propulsion.
Enfin en mode thermique : le moteur à essence est relié directement aux roues par un embrayage de pontage et fait donc tourner ces dernières.
Une architecture que l’on retrouve chez nous sur la dernière Jazz et le CR-V Hybrid. Le moteur thermique est un i-VTEC de 1,5 l à cycle Atkinson pour puissance maximale totale de 96 kW (131 ch). Trois modes de conduite sont possibles : Sport, Normal et Econ, avec une sélection du mode B (frein moteur) possible pour profiter un peu plus du freinage régénératif. Il reste en traction avant.
Sayônara style manga.
Cette troisième génération confirme aussi la nouvelle patte stylistique de Honda, exit les formes agressives, sportives et taillées à la serpe, surnommé « style manga » par la presse. Depuis les Honda-e et Jazz le style se veut plus simple, épuré et lisse. Honda annonce une augmentation de la garde au sol de 10mm et une réduction de la hauteur de toit de 20mm par rapport à la génération précédente. Il est en effet beaucoup plus sage que ce que Honda nous avait habitué. La plupart des éléments s’intègrent bien à sa ligne. La nouvelle signature lumineuse avant dénote un peu, rappelant un peu le dynamisme du précèdent style, mais elle ne fait pas du tout « Honda » pour les habitués de la marque. On trouve l’arrière beaucoup plus élégant avec une bande led et l’intégration de la poignée dans le hayon. En photo il parait beaucoup plus imposant alors qu’il est globalement du même gabarit que la génération précédente. C’est une bonne surprise. On lui trouve un petit air de Mustang Mach-e.
Les Magic-seat toujours présents.
Premier détail curieux : le réservoir d’essence est situé en position centrale avant. La batterie à l’arrière et les moteurs sous le capot. Cela promet une bonne habitabilité. D’aillleurs, il conserve la banquette rabattable dans tous les sens que le constructeur appelle « Magic-seat ». Niveau interface on trouve un écran tactile de 9 pouces, des ports USB à l’avant et à l’arrière, l’Apple CarPlay (bluetooth, wifi et câble) et Android Auto (seulement via câble). Les futures mises à jour du système se feront par liaison radio (OTA). On trouve le tableau de bord peut être un peu trop sobre surtout si on repense à la Honda-e. La présence d’un levier de vitesse est aussi un peu surprenante, des boutons comme sur CR-V Hybride auraient étés plus discrets. Les rétroviseurs ont l’air énormes, un plus appréciable en ville. Malgré des dimensions similaires à la précédente génération, l’espace aux jambes augmente de 35 mm à l’arrière. Coté sécurité, il dispose de la suite Honda SENSING dans sa dernière version avec une nouvelle caméra remplaçant la solution précédente (camera + radar) et toutes les assistances désormais habituelles (détection angles-morts, alerte anticollision, détection de véhicules en approche). Il dispose pour la première fois d’un contrôle de vitesse en descente que l’on peut activer à partir de 3km/h.
Notre avis par leblogauto.com
Avec une sortie prévue pour la fin 2021, ce nouveau HR-V poursuit le renouveau de la gamme Honda en Europe initié avec la Jazz et la E. Restera donc les prochaines générations de la Civic et du CR-V et un mysterieux ZR-V. Le constructeur disposera dès lors d’une gamme quasi-hybride ou électrique. On attend un essai pour voir si les promesses sont tenues, mais sur le papier ce FR-V est bien armé. Cette troisième génération ne prend pas trop d’embonpoint contrairement au RAV4 par exemple, mais aura fort à faire sur ce segment. Car oui la concurrence est rude. À voir aussi le succès ou non de son style auprès de la clientèle fidèle. C’est un pari un peu risqué mais rentable s’il amène de nouveaux clients. Cela a toujours été le talon d’Achille de Honda auprès du grand public surtout en Europe.
Ça fait rêver…..