Premiers utilitaires Stellantis batterie/hydrogène d’ici fin 2021
D’ici la fin 2021, Stellantis livrera les premières camionnettes qui combineront un système de pile à combustible à hydrogène et une batterie électrique, a précisé lors d’une conférence de presse Xavier Peugeot, vice-président senior de l’activité véhicules utilitaires.
Le groupe cible dans un premier temps le marché européen via les fourgons Opel Vivaro, Peugeot Expert et Citroën Jumpy (tous basés sur la même plate-forme technique).
L’autonomie : le maître mot
Cette offre d’utilitaires à faibles émissions vise une nouvelle clientèle de professionnels, qui conduit fréquemment sur de longues distances et souhaite pouvoir faire le plein rapidement.
Des besoins que les véhicules 100% électriques ne peuvent satisfaire à l’heure actuelle.
Les futurs véhicules à hydrogène disposeront d’une autonomie de plus de 400 kilomètres et il sera possible de faire le plein en moins de trois minutes promet Stellantis.
Une batterie intégrée au système permettra de parcourir 50 kilomètres, de quoi rouler vers la borne de recharge la plus proche.
Stellantis n’a pas à l’heure actuelle communiqué sur le prix de ces utilitaires.
Production sur le site Opel de Russelheim
Les camionnettes seront assemblées sur le site Opel de Russelsheim, en Allemagne, qui centralise les compétences de Stellantis dans l’hydrogène. Le gouvernement allemand a quant à lui soutenu le lancement de cette offre à hauteur de 5,6 millions d’euros.
Michelin et Faurecia également de la partie
Les réservoirs des véhicules seront fabriqués en France par Faurecia, l’ex-filiale de PSA. Les piles à combustible seront quant à elles produites par Symbio, la coentreprise établie entre Michelin et Faurecia dans le domaine de l’hydrogène.
Notre avis, par leblogauto.com
Le remplacement du moteur thermique par un moteur à hydrogène pourrait s’avérer particulièrement intéressant dans le domaine des flottes automobiles, notamment pour les flottes de véhicules rattachés à une unique station de recharge.
Cette évolution induit néanmoins de nouvelles contraintes, comme la nécessité de stocker l’hydrogène à très haute pression et de limiter la taille des réservoirs.
Enfin, si un véhicule doté d’une pile à combustible engendre directement très peu d’émissions polluantes, la production d’hydrogène s’avère quant à elle très peu écologique.
L’infrastructure de recharge pour les véhicules hydrogène demeure encore très limitée aujourd’hui. Selon les estimations de Stellantis, la France compte une trentaine de points de recharge.
Sources : AFP, Stellantis
SGL, en son temps, n’avait pas hésité une seule seconde à rouler en diesel, encouragé pour cela avec un prix au litre moins cher (encouragé sans pour autant avoir un pistolet sur la tempe)
aujourd’hui, on propose aux artisans, aux entreprises des utilitaires hydrogène qui coutent beaucoup plus chers, dont le plein est plus cher, avec une rapidité de refaire le plein….mais une quasi-impossibilité de trouver des stations service H2
question : qui d’entre eux vont courir dans les concessions pour en acheter….
Air Liquide ?
quelques industriels qui utilisent l’hydrogène pour leur activité ?
je crois que c’est à proximité de Lyon, qu’il y a une entreprise qui produit de l’hydrogène au cours de la production de je ne sais quel produit manufacturé. Sur le site circulent quelques véhicules hydrogène à usage privé, et il existe une pompe, gratuite, destinée aux salariés équipés de véhicules hydrogène. étant donné le tarif, seules 1 ou2 cadres sont équipés … mais le plein est gratuit 😉
en compensation, des bornes pour VE ont aussi été installées pour la plèbe n’ayant pas les moyens d’acquérir un véhicule hydrogène 😉
@wizz : c’est noté pour les flottes d’entreprises…
C’est le même principe que pour les les PL circulant au GNL ou GNV. Perdu au milieu de la pampa j’ai un transporteur routier qui a sa propre pompe.
Donc là aussi l’H² peut être fourni pour une réserve privée.
Les fournisseurs de gaz industriels peuvent livrer toutes sortes de gaz pour les stockeurs industriels.
Pour le grand public faut encore attendre mais ce sera sans doute pas trop compliqué de livrer des stations publiques. Le HIC c’est qu’apparemment elles coutent une blinde..
zeboss
La question n’est pas à destination des flottes ou pas.
La question, le problème, c’est l’intérêt de cette commercialisation pour un usage très restreint
La question, le problème, c’est le retour d’expérience.
Souvent, tu as vu SGL dire qu’on est en retard sur l’hydrogène, qu’on ne fout rien. Et il faut que PSA sorte une 508 H2, ou une Renault haut de gamme en électrique et en H2, etc… Sur cela, je disais que ce n’est pas parce que ce n’est pas disponible dans les concessions que ça signifierait que les constructeurs ne feraient rien. Il pourrait avoir quelques prototypes qui sont utilisés, sollicités tous les jours, en cours de développement, attendant un moment favorable pour débuter leur commercialisation
Sur cela, tu peux lire que SGL disait que c’est pour acquérir de l’expérience, nécessaire, irremplaçable. Mais l’expérience du terrain (modèle commercialisé) n’a d’intérêt que si l’usage du terrain est différent de la manière dont le Technocentre teste ses prototypes. Si c’est pour un client qui aurait sa propre pompe, faire toujours le même circuit (parce qu’il ne peut pas trouver de l’hydrogène partout), alors cet usage en « condition réelle » n’est pas mieux que de voir les ingénieurs R&D rouler avec dans leur Technocentre.
Un véhicule, commercialisé, a dû passer des épreuves d’homologation, très couteuses, en dizaines de millions d’euros. Sans parler de toutes les choses qu’il faut faire administration, techniquement, et que nous, on n’en a pas d’idée. Il vaut mieux alors ne pas vendre, ne pas devoir homologuer, et garder son argent pour doter le centre R&D davantage de moyens financiers pour travailler
@wizz : là tu te trouve la cervelle pour rien : les volumes sont à mon avis loin d’être négligeable.
Une boite comme Orange par exemple peut commander 1000 véhicules de service pour ses équipes, qui rentrent tous les soirs ou presque au bercail, idem pour Engie, Suez, Erdf, Enedis etc etc…
Donc en usage restreint ???
Ce n’est pas parce que le menuisier du coin change de fourgon tous les 10 ans qu’il n’intéresse personne.
La batterie additionnelle permettant un saut de puce, et de pomper du courant durant les interventions…
A mon avis, l’idée peut faire son chemin, je trouve cela loin d’être stupide, et cela fan boy ou pas de PSA/Stellantis…
Seule la restriction de charge utile peut être problématique.
Perso mon Expert 180 en ordre de marche, tous pleins faits et équipe en cabine flirte avec les 3T.. sur 3.5 autorisées.
Si on me réduit la CU à 1000 ou 1100 kg, va falloir que je vide mes poches, 😉 .
1000 voitures PAC faisant la journée de travail « dans le cercle de ravitaillement », et rentrant tous les soirs à l’entrepot, ça apporte quoi comme retour d’expérience?
et 10 voitures prototypes PAC conduites tous les jours par les ingénieurs/techniciens de PSA, rentrant tous les soirs au garage à Velizy, est ce que c’est beaucoup moins bien?
10 voitures bardées de capteurs, d’enregistreurs, conduites sur des pistes de développement (genre Mortefontaine) reproduisant tout type de routes, avec des autorisations spéciales pour rouler sur route ouverte, avec des ingénieurs connaissant ces voitures sur le bout des doigts, faisant attention au moindre détail, est ce beaucoup moins bien?
et de temps en temps, on envoie quelques unes de ces voitures en Suèdes, en Arabie Saoudite, en Europe central, roulant dans des conditions extrêmes, n’est ce pas mieux que 1000 employés de Orange ou EDF qui font leur tournée quotidienne, régulière, et qui ne reproduisent qu’un seul type d’usage, ou deux ou trois maxi, sous un seul climat…
bref, lorsqu’un produit n’est pas encore abouti, avec une infrastructure plus que faible, alors une commercialisation pour pour un usage très limité, cela n’a pas d’intérêt. Par exemple dans ces années fin 90, continuer à développer la voiture électrique pour nos constructeurs nationaux, oui. Mais surement pas commercialiser cette triplette Clio, Saxo et 106 élect, qui fut un bide, engouffrant des milliards de francs de l’Etat et de ces constructeurs, et qui n’avait rien apporté comme retour d’expérience. Peut-être que 500 millions de francs pendant encore 5ans pour la R&D, ou 1 milliard de francs pendant les 10 ans suivantes, cela aurait pu aboutir à quelque chose de plus crédible, un peu plus vendable, qui aurait eu une chance de se vendre, et ce avec une expérience en béton avec toutes ces années de développement par les meilleurs ingé de PSA, de Renault…
bref, ne pas recommencer les même erreurs de précipitation avec les véhicules PAC cette fois ci
donc Toyota est dans l’erreur, il n’y a que qq véhicules vendus pour Mr Mme tout le monde et le retour d’expérience est donc très faible ! (mais mieux que des flottes d’entreprises ou des pro qui roulent 50000 kms par an !).
Je pense Wizz que tu es comme la savonnette dans la baignoire, c’est très glissant..
Je pense que j’ai un avis plus fort sur mes véhicules d’entreprises qui font pas loin de 40 à 50000 par ans que le mec qui loue la même chez Hertz pour le Week end…
D’un autre coté si le mec qui loue chez hertz n’arrive pas à trouver la trappe à carburant ou le réservoir d’Adblue, c’est soit qu’il faut qu’il se mette au vélo, soit qu’il est trop bien planqué…
« donc Toyota est dans l’erreur, il n’y a que qq véhicules vendus pour Mr Mme tout le monde et le retour d’expérience est donc très faible ! »
http://www.asahi.com/ajw/articles/14003785
Bah oui, entre 2014 et 2020, Toyota a vendu environ 11000 Mirai (sur ce chiffre 3700 seulement au japon). On est treeessss loin du produit de masse. Sans compter que Toyota admet vendre a pertes en raison du cout faramineux de la pile a combustible. La seule raison pour laquelle Toyota s’ obstine dans cette voie, c’ est en raison de son retard dans les BEV. Mais tant qu’ on aura pas d’ alternative au platine, et pas de production « propre » d’ H2, sans compter tous les problemes purement physiques (stockage, transport, et impossibilite de contrer la deperdition du gaz…Oui ta voiture se vide toute seule)m cela n’ aura pas d’ avenir,
@Wizz :Orange est présent dans beaucoup de Pays..
La commercialisation des H² chez stellantis, versant PSA est pour l’heure limiter à France Allemagne et sans doute Bénélux/Norvège dans la foulée.
Les prestataires Faurecia et Symbio n’ont sans doute pas attendu de livrer PSA pour faire les tests par -40 ou + 50°C.
PSA a testé ses mécaniques EV avant, donc le mariage peut ne pas nécessiter 10 ans de tests sur Expert….
Donc ce ne sont pas des véhicules à usage « grand public » (ps: de tout le monde, de toute sorte d’utilisateurs).
Un véhicule PAC utilisé par Air Liquide pour rouler à l’intérieur de leur site, ça s’utilise exactement comme un véhicule diesel ou essence à l’intérieur de ce même site. C’est pour un usage « très spécifique », pas représentable pour le « grand public ».
Idem si c’était un véhicule « faisant le tour du pâté d’usines autour »
Bref, comme expérimentation grandeur nature, c’est raté.
Comme expérimentation, comme retour d’expérience, c’est raté.
Et dans ce cas là, PSA aurait pu ne pas la vendre, et de s’en servir uniquement pour un usage interne sur ses très grands sites. Ou encore que Velizy, le Technocentre de PSA, le garde comme prototype et rouler par ci et par là autour de Velizy. Comme retour d’expérience, c’est pareil.
Bref, un test en grandeur nature, c’est lorsque l’utilisation est telle que ce n’est pas faisable avec quelques véhicules conduits par les ingénieurs et techniciens de développement au Technocentre du constructeur. Il faut que ça soit par une large panoplie, varié, tant par le type d’utilisateur que du type de roulage.
L’avantage de l’hydrogène, c’est qu’on peut la recharger rapidement, et à n’importe quel moment, et avec une quantité variable. Et donc les stations de service H2 devront être conçues pour pouvoir répondre à ce genre de sollicitation, aléatoire, y compris à ce stade, pour qu’on puisse avoir un retour d’expérience (est ce que cette station a pu répondre au pic de consommation tel jour, lorsqu’il y a eu X véhicules se succédant pour faire le plein? Comment pourrait on y remédier la prochaine fois? Etc…). Mais si c’est un usage régulier, fixe, comme à l’intérieur d’un site industriel, alors ça ne sert à rien, pas de retour d’expérience. Pas plus de retour d’expérience que si le véhicule était resté au Technocentre du constructeur
Bref, les offres prématurées, mais à destinations des usages très très restreints, je ne vois pas l’intérêt
Tu t’obstines dans l’erreur me semble t’il…
En plus comme le GNV/GNL PL il sera peut être possible de disposer d’adresses « privées » pour ravitailler dans les ZI chez les dépositaires AIR LIQUIDE ou autres gaziers sans passer par des pompes « grands publics » pour la 208 de Madame…
tu n’as pas l’air de comprendre
Si c’est une seule pompe à usage privatif, ou si ce sont quelques pompes à usage privé, alors tu n’auras pas un retour d’expérience équivalent à un usage généralisé.
Avec une seule pompe privée, ou quelques pompes, alors c’est un usage cyclique, périodique régulière, prévisible. Qu’est ce que tu vas pouvoir en tirer comme conclusion sur la manière dont ces pompes sont sollicitées, sur la manière dont on devra modifier pour corriger ses défauts avant sa production de masse?
Rien. Presque rien.
là je vois un têtu obstiné prêt à n’importe quoi pour prouver sa théorie :
1000 véhicules aux mains de 1000 personnes n’apporteraient aucun retour d’expérience ? Si tu veux te ridiculiser, continue dans cette voie.
D’une part les véhicules d’Orange ou d’autres flottes ne sont pas utilisées pour la tournée du facteur mais bien dans des situations variées, neige pluie vent fortes températures, déplacements urgents ou point à point.
Le tech d’orange venu la dernière fois pour moi avait 25 km à faire, son prédécesseur 195 pour la même inter (GTR de 4h…).
Donc l’un était pépère tandis que l’autre a du rouler pied à la planche pour respecter la GTR… (pas la peine de me répondre qu’il faut moins de 4h pour faire 180 km…. parce qu’orange n’envoie pas un tech comme les pompiers au premier appel…).
Pourtant même intervention exactement au même endroit.
Je pense que dans un cas ou dans l’autre les sensations ne seront pas les mêmes…
Donne leur une Dacia Spring et on verra lequel des deux aura une réaction positive…
Dans ce cas là, les techniciens et ingénieurs des centres R&D feront autant: faire des trajets en boucle, retour le soir à l’entrepot, dans diverses conditions
C’est pour ça que je suis pour les subventions !
De toute façon, le H2 n’est pas pour les particuliers dans l’immédiat.
Le besoin est énorme pour remplacer le diesel pour le transport de marchandises.
Après avec les progrès qui sont dans les tuyaux, particuliers et indépendants pourrait en avoir besoin d’une façon compétitif… Mais pas avant 10 ans !
il vaut mieux alors subventionner la rénovation thermique des logements, subventionner des pompes à chaleur et des gros cumulus. Avec le fuel non utilisé, cela correspond au volume de gasoil consommé par les camions en France. L’intérêt est plus durable, et l’ensemble consomme moins d’énergie que de changer le transport en hydrogène, vu le piètre rendement énergétique de cette filière
ce qui coute cher chez nous, c’est la main d’oeuvre. Dans le high-tech, les industriels peuvent s’en sortir, mais pas dans les activités nécessitant de la main d’oeuvre. Ce n’est pas pour rien si les activités à faible valeur ajoutée, à fort taux main d’oeuvre ont été soit robotisées, soit délocalisées
Donc dans la course à l’hydrogène, nos champions peuvent s’en sortir seuls, sans avoir à sucer les subventions. A ce niveau là, ce sont des BAC+beaucoup, des CSP++ qui n’ont pas besoin de subvention
En revanche, les artisans, les plombiers, les couvreurs, les maçons, les chauffagistes, ce sont des domaines où on est plutôt près du SMIC, où on est battu par du pétrole pas cher (l’isolation des logements demande beaucoup d’années à être amortie, voire en dizaine d’années si pétrole pas cher). Donc si on doit être un tant soi peu juste, alors c’est dans la main d’oeuvre de l’isolation des logements que l’on doit subventionner.
Et bien entendu que l’un n’empêche pas l’autre, sauf que l’on n’a pas des moyens financiers illimités pour tout faire en même temps, et qu’il faut faire des choix prioritaires. Des camions H2, c’est bien. Mais si dans 10 ans, ou 20 ans, on est des millions de Français à devoir choisir entre se chauffer et bouffer, alors ce sera gilet jaune puissance 1000. Gouverner, c’est prévoir. Et si possible prévoir juste, prévoir le moins pire à défaut de prévoir le meilleur
Le ProAce n’est pas concerné? Fin prochaine de la coopération avec Toyota?
Avec la Mirai, Toyota pouvait apporter son savoir-faire.
Il faudrait voir les conditions, les clauses dans cette grande aventure H2
Récemment, la France disait se doter d’une enveloppe de 7 milliards pour lancer, développer une filière H2. Il faudrait voir les conditions à respecter pour pouvoir bénéficier de cette aide. Si l’aide est suffisante, en conséquence, alors l’opération serait « quasi-gratuite » pour le constructeur, donc autant y aller, et bénéficier d’un chouia de retour d’expérience, de visibilité communication
Par exemple, est ce que les technologies, ou fournisseurs, devraient être français ou pas? Si oui, alors logique serait pour PSA de se retourner vers la société Symbio, et de bénéficier de l’expérience de la Kangoo H2 en bonus, de devoir se passer de l’apport officiel Toyota (même si loin des caméras, il n’est pas impossible que Toyota y ait dit des choses, des conseils, ou faire un compromis ensemble pour une arrivée plus tardive)
Ceci dit, le choix de PSA diffère quand même de celui de la Mirai. Cette dernière n’a qu’une petite batterie, minuscule à peu près comme la Prius. La PAC doit fournir de la puissance quasiment en temps réel
Chez PSA, à première vue, c’est une hybride H2 électrique rechargeable. C’est encore le même groupe électrique de la 208, avec la même batterie plus ou moins, et dont on a rajouté une pile à combustible pour avoir l’autonomie d’un utilitaire thermique. « Grosso modo », c’est une 208 élect avec un groupe électrogène acheté dans le commerce, et posé à l’arrache dans le coffre (la PAC est sous le plancher plat de l’utilitaire)
@WIZZ d’accord sur le début du post, complètement à l’envers sur la fin.
Une PAC posée à l’arrache dans une 208 ?
Faudrait tout lire, l’idée étant de disposer d’une alimentation électrique séparée de la PAC… En soit ça me semble pas posée à l’arrache mais réfléchie : une GMP pouvant être chargé sur le réseau pour 50 kms, ensuite la PAC fourni la puissance via la batterie indépendamment du besoin de déplacements.
C’est bien donc une hybride.
Sur un utilitaire chargé à bloc, ce qui consomme le plus c’est le démarrage au Stop, donc si PAC est de faible taille pour limiter les couts, on ne va pas accélérer franchement, là on aura deux sources simultanées.
Sans crier au génie et en attendant un essai en réel, je pense que ce sera plus économique que d’affubler un VE d’un Moteur thermique additionnel pour assurer une autonomie longue ou d’en faire un hybride thermique. Les résultats de consommations du fourgon Ford hybride sont semblent il assez décourageant (plus de 10l de Super une fois la batterie vidée).
Ça pourrait m’intéresser sur les parcours longues distances (pour peu que la vitesse de pointe ne soit pas trop bridée, sinon ça va vite devenir pénible de se taper 500 bornes…).
c’est une IMAGE
c’est imagée
faut pas prendre cela pour argent comptant, en voyant la PAC posé à côté du pack d’eau, les courses, la poussette….
c’est pour faire comprendre que cet utilitaire n’est pas un véhicule conçu entièrement dès le début pour être en PAC comme le Mirai.
c’est la même version que la version électrique, en rajoutant une PAC en plus. De ce fait, cette PAC n’a pas à fonctionner en mode « rapidement » variable. Elle peut fonctionner à puissance quasi constante, et compter sur la grosse batterie pour réguler (chose dont ne fait à peine la Mirai, avec sa petite batterie NiMh)
j’aurais pensé que tu aurais vu, lu le commentaire différemment, avec plus de recul, et non prendre une phrase après l’autre, et au sens propre
Franchement soit tu avales la prose Toyota en japonais dans le texte ou bien tu as les yeux fermés :
en quoi un véhicule adapté serait fondamentalement différents d’un véhicule spécifique ?
Renault a repris la théorie Toyota de faire un véhicule spécifique en VE pour quel avantage économique ?
il faut des fourgons, qui sont à 99% en diésel en Europe, admissible en centre ville. On fait quoi ?
un truc façon Mirai I, si possible bien moche avec une caisse d’Aztec ?
6m3 dans une véhicule utilitaire capable de charger des palettes, il n’y a pas 1000 façons de le concevoir, si possible en évitant les réservoir sur le toit…
un hybride thermique, ce sera forcement moins cher qu’une hybride PAC. Sinon, comment expliquer l’investissement de PSA pour la boite de vitesse électrifiée de Punch…
L’expliquer ?
Perso pour moi c’est une technique mort née…
Elle ne servir que moins de 10 ans pas plus et encore…
Je pense que sur le coup, PSA n’a pas estimée à sa juste valeur le retournement possible du marché EV. (D’où le décalage en EV segment B & C voir D et l’absolue nécessité de se marier…).
On le voit chez les Japonais, Toyota n’a pas d’électrique en masse à proposer, Honda itou et Mazda fait comme d’hab des choix bizarres, façon coups de Poker mais pas plus Subaru que Suzuki ne seront sur le marché des EV seules, Mazda proposant même sa seule électrique Européenne en Hybride au Japon pour amortir le produit, si ça ne vous rappelle rien.
Donc PSA +FCA peuvent parvenir à rattraper le coup et les couts industriels plus vite en commercialisant des EV sur EVMP2, d’où le changement de paradigme sur la 308 et Ds4 qui probablement sortiront en EV après les 3008III.
Ce qui fera une gamme pour un modèle aussi large que chez Kia, mais avec un temps de retard.
Mais je le répète, les Français, les Italiens, les ricains trad (Ford par exemple) les Japonais sont à la bourre derrière les Chinois (qui trichent un peu …) et les Coréens, enfin qq coréens parce que les autres Coréens risquent de quitter le monde plus vite que l’arrivée des VE chez Stellantis…
Je me suis aussi posé cette question 😮
Mais effectivement, Toyota semble déjà mieux maitriser le sujet et n’était peut-être pas intéressé 🙄
C’est curieux ce besoin de toujours fabriquer la haute technologie hors de France quand on s’appelle PSA… de là à penser que pour les patrons de cette entreprise les ouvriers français sont justes bons à être remplacés par des polonais… ce qu’ils ont déjà essayé de faire, il n’y a qu’un pas. Mais pour prendre pour modèle Henri Ford, quand plus aucun ouvrier n’aura de travail, qui achètera leurs poubelles roulantes ? Sûrement pas les bobos et autres CSP , ceux là roulent Audi…
Ce n’est pas de la haute technologie, c’est juste de la technologie dont on n’a pas l’habitude.
Le réservoir ultra résistant est fabriqué en France, les même fourgons thermiques sont fabriqués en France où au Royaume-Uni. Jusque là Symbio fabriquait sa PAC en France me semble y t il.
Symbio qui soit dit en passant existait bien avant que Faurecia et Michelin s’y intéressent.
L’article est n’est pas clair sur ce qui ce fera à Russelheim, est- ce l’assemblage de toutes ces pièces fabriquées en France. Ou l’industrialisation de la PAC également.
En même tant on lit entre autre que:
« Le remplacement du moteur thermique par un moteur à hydrogène « , une seule info à retenir de l’article :Stelantis proposera un fourgon à PAC. Pour le reste il faut se renseigner ailleurs.
On parle d’assemblage ici, il est probable que les caisses en blanc seront fournies par l’usine Française, la PAC et le Réservoir viendront de chez Faurécia en Franche Comté (en théorie).
Donc Stellantis transmet à Russelheim l’assemblage du mécano. La haute tech reste chez les possesseurs (Faurecia & Symbio).
L’usine Française croule sous la production des fourgons standards, peut être pas le moment de plomber les cadences pour une productions qui sera sans doute au début plus ponctuelle que récurrente et qui nécessite une appro différente.
Au passage Lutton en UK assemble déjà d’autres fourgons…
Est ce un Problème ?
AFLC7 refait dodo ma poule , ou va sur un site pour gamin .
Combien de fois va t’il falloir expliquer qu’un bobo ne roule pas en voiture !! Vous devez confondre avec le bobeauf dont une partie roule bien en Audi
?
Stellantis prend du coup peut-être un peu d’avance sur Renault dans ce domaine 😀
PSA est fourni par Symbio….qui a équipé les PAC des Renault Kangoo ZE
https://www.autoplus.fr/renault/kangoo/renault-les-utilitaires-kangoo-z-e-et-master-z-e-passent-a-l-hydrogene-215447
Petite remarque au passage :
si la production d’H² par craquage d’hydrocarbure est facile mais émettrice de Co² (entre autre), ce Co² est plus facilement captable pour un usage industriel.
On produit déjà des millions de tonnes de Co² pour son usage exclusif, alors qu’on en émet en parallèle des montagnes sans le récupérer (comme par exemple un truc tout bête : les extincteurs, les boissons gazeuses (comme les bières industrielles)…).
Tout ceux qui ont tenté de « filtrer » l’atmosphère pour le capter sont devant un échec cuisant.
L’énergie nécessaire pour y parvenir est telle qu’il est écologiquement impossible et économiquement irréaliste de le faire. (La densité est trop faible, malgré sa terrible augmentation on est sur des pounièmes de pourcentages et la température monte quand même..
vraiment zaboss
on aurait produit du CO2 exprès, pour les sodas et autres, et que ce ne serait pas un sous-produit d’autre chose, d’un autre processus industriel? Genre la purification du gaz naturel, ou le craquage du méthane dans la fabrication de l’hydrogène, etc…
wizz : tu reprends ce que je dis pour le faire exprès ou je ne comprends pas.
‘Cest ce que je dis, le craquage des hydrocarbures produit du Co², du H² éventuellement d’autres hydrocarbures, mais la production de Co² industriel n’est pas exclusivement issue de craquage. Elle peut aussi provenir des gaz issus d’autres processus industriel, comme les aciéries (cokeries pour être précis…).
comment doit on comprendre cela???
« Petite remarque au passage : si la production d’H² par craquage d’hydrocarbure est facile mais émettrice de Co² (entre autre), ce Co² est plus facilement captable pour un usage industriel. On produit déjà des millions de tonnes de Co² pour son usage exclusif, alors qu’on en émet en parallèle des montagnes sans le récupérer (comme par exemple un truc tout bête : les extincteurs, les boissons gazeuses (comme les bières industrielles)…). «
que faire du H² à partir d’hydrocarbure primaire ne dégage pas forcement de Co² inutile, vu qu’il est souvent récupéré pour en faire un gaz inerte industriel…
Par contre, j’ai vu des unités de prod faire l’inverse, « bruler » des hydrocarbure pour en récupérer le Co² mais pas forcement faire du H² avec le reste…
Parfois juste de l’eau distillée…
Si tu veux entré dans le cycle du carbone, on en a pour un doctorat complet, c’est la base même de toute la chimie moderne..
« Le remplacement du moteur thermique par un moteur à hydrogène », par contre ça c’est complètement faux le moteur thermique est remplacé par un moteur électrique qui est lui même alimenté par la pile à combustible.
« Stellantis n’a pas à l’heure actuelle communiqué sur le prix de ces utilitaires. »
Quelle surprise! 😀
https://www.autoplus.fr/renault/kangoo/renault-les-utilitaires-kangoo-z-e-et-master-z-e-passent-a-l-hydrogene-215447
« Le Kangoo Z.E. Hydrogen est annoncé à 48.300€ hors taxes, en incluant l’achat de la batterie et sans compter le bonus écologique. »
Donc prendre une Renault Kangoo diesel de base, hors taxe, comme référence. Ensuite, extrapoler avec les Peugeot Expert, diesel et H2
tu as du temps à perdre pour faire ce sport..
batterie sans rapport, politique de prix sans rapport avec le réel cout de revient de l’ensemble (sinon on va flirter avec 80000€).
tiens du bashing gratuit :*
Mercedes n’a pas communiqué le tarif de sa « sublissime » EQS, quelle surprise…
Renault commercialise déjà depuis plus d’un an son RENAULT Master à l’hydrogéne
https://www.leblogauto.com/2019/10/renault-master-kangoo-z-e-hydrogen.html
Renault Master hydrogène – A propos
Attendu au premier semestre 2020, le Renault Master hydrogène, également appelé Renault MASTER Z.E. Hydrogen, offrira jusqu’à 350 km d’autonomie.
Configuration du Renault Master à hydrogène
Reprenant la même configuration que le Master électrique, le Master Z.E Hydrogen fait appel à un prolongateur d’autonomie à hydrogène fourni par Symbio.
Composé d’une petite pile à combustible de 5 kW de puissance maximale et de deux réservoirs d’hydrogène installés sous le plancher totalisant 4,18 kilos de capacité, le système vient recharger la batterie de 33 kWh lorsque celle-ci est presque déchargée.
Autonomie du Renault Master à hydrogène
Alors que l’autonomie théorique de la batterie se limite à seulement 120 km en cycle WLTP, l’ajout du prolongateur à hydrogène permet de la multiplier quasiment par trois. Celle-ci passe ainsi à 350 kilomètres en cycle normalisé.
Ravitaillement et recharge du Master Z.E Hydrogen
Comme il associe deux sources d’énergie, le Master Z.E Hydrogen doit faire appel à deux moyens de ravitaillement. Il y a d’abord la classique prise de recharge, qui recharge la batterie en 6 heures environ grâce à un connecteur 7 kW, et ensuite la station à hydrogène. Cette dernière permet d’alimenter les deux réservoirs à hydrogène en seulement quelques minutes sous 700 bars de pression.
Gabarit et charge utile du Master hydrogène
Décliné en 2 longueurs et 2 hauteurs, MASTER Z.E. Hydrogen propose 2 versions fourgons et 2 versions châssis. Sa zone de chargement pourra varier de 10,8 à 20 m3 avec une charge utile allant jusqu’à 1200 kilos.