Le E85 est une essence de type super coupée avec 60 à 85% d’éthanol. Ce Superéthanol-E85 bénéficie d’exonérations de taxes et se trouve à la pompe (2 370 stations le proposent en France) de 60 centimes le litre à 0,80 ou 0,85 €/l dans certaines stations un peu chères. A partir du 1er avril 10h, la Région Grand-Est relance donc une opération pour offrir (1 € symbolique) 1000 boîtiers et leur installation dans la limite de 900 € par boîtier.
Déjà en juillet 2020, la Région avait fait une telle opération. L’installation doit être faite par l’un des 172 installateurs agréés de la région. Différentes opérations de ce type sont faites régulièrement par différentes administrations ou collectivités. La « Collective du Bioéthanol » indique par exemple en ce moment une aide des Hauts-de-France (40% de la conversion dans la limite de 400 €) qui peut se cumuler à une aide de la Somme (20% dans la limite de 150 €). La Région Sud-Paca propose elle aussi son aide sous forme d’un chèque représentant 50% ou 250 €. A chaque fois, le budget est de quelques milliers de véhicules convertis.
Flexfuel d’origine ou conversion ?
La plupart des véhicules modernes essence peuvent être convertis au super éthanol. Certains constructeurs proposent des véhicules dits « Flex fuel » dès l’origine. Ford est sans doute le plus gros pourvoyeur de ces modèles (6 modèles dont 2 utilitaires). Mais, Jaguar et Land Rover ont aussi un ou deux modèles au catalogue comme le Range Rover Evoque Flex Fuel Hybride. Rouler en SUV hybride et superéthanol, voilà de quoi répondre à ceux qui fustigent les SUV polluants.
Avec le boîtier de conversion homologué (important !), votre véhicule essence pourra rouler au « jus de betterave ». L’homologation des boîtiers sera, dès le 1er avril 2021, étendue aux véhicules essence avec FAP (filtre à particules) ainsi qu’aux véhicules de plus de 15 CV fiscaux… Attention à bien prendre un boîtier homologué et un installateur agréé par le fabricant pour des raisons évidentes de garanties. La plupart des véhicules essence produits après 2000 sont compatibles, mais certains plus anciens également en fonction des fabricants de boîtiers.
Les intérêts du bioéthanol ?
Outre un intérêt fiscal indéniable, le superéthanol a plusieurs qualités pour l’environnement. Financièrement déjà, l’installation du boîtier – quand elle n’est pas gratuite comme ici – est remboursée en 1 an de trajets, 2 au grand maximum si vous ne roulez pas tout le temps à l’E85 ou si vous roulez peu. Le nombre de stations qui distribuent ce carburant grimpe régulièrement et devrait frôler les 3000 à la fin de 2021.
Côté CO2 à l’échappement, le E85 émet en moyenne 50% de CO2 fossile en moins que de l’essence classique, et 90% de particules en moins. En France, il est produit à partir de biomasse 100% française issue d’exploitations agricoles implantées autour des distilleries. Attention, le « bioéthanol » n’est pas bio au sens « sans pesticide chimique, etc. ». Le « bio » c’est parce qu’il vient de plantes et non de réserves fossiles. C’est un agrocarburant.
Pas que pour les voitures
En France, on le produit à partir de céréales, ou de betterave à sucre. Pour l’instant, très peu de surface agricole utile (1%) est concernée en France mais l’essor pourrait faire augmenter cette part. En plus de l’éthanol, la filière betterave sucrière co-produit du sucre et de la pulpe (alimentation animale), et la filière céréale amidonnière (principalement blé et maïs), on produit de l’éthanol et des drêches (alimentation animale). Si on prend en compte cette coproduction, c’est même 0,6% des SAU.
Mais, dans d’autres pays comme le Brésil où l’éthanol est majoritairement utilisé dans les moteurs depuis des années, c’est la canne à sucre qui est utilisée, avec des entrants chimiques pour augmenter les rendements. De plus, Bolsonaro a annulé le zonage décidé par l’ex-Président Lula. Ce dernier avait interdit la plantation de canne dans la plaine du Pantanal. Le Président Bolsonaro a décidé d’aller contre cette décision et d’autoriser la plantation dans la plus grande zone humide de la planète. En prime, les brûlis organisés pour faire place nette génère une énorme pollution.
Dernier intérêt pour le pays (la France produit 1/4 de l’éthanol européen, devant l’Allemagne avec 17%), l’éthanol est produit localement à partir d’éléments locaux et Français. C’est meilleur pour la balance commerciale que d’importer du pétrole ou du carburant. C’est aussi meilleur que d’importer de l’huile de palme pour faire du « biodiesel ».
Autant d’arguments en faveur du Superéthanol-E85 qui rendent encore plus étrange que tous les véhicules essence en France ne soient pas convertis à ce carburant.
À propos de la Collective du bioéthanol
« La Collective du bioéthanol est représentée par l’Association Interprofessionnelle de la Betterave et du Sucre (AIBS) et le Syndicat National des Producteurs d’Alcool Agricole (SNPAA). Son objectif est d’informer les professionnels et le grand public sur la filière bioéthanol. Le bioéthanol est incorporé à ce jour dans les essences en France, en pur ou dans un dérivé, jusqu’à 7,5 % (dont au maximum 5% d’éthanol pur) dans le SP95 et le SP98, jusqu’à 10 % dans le SP95-E10 et jusqu’à 85 % dans le Superéthanol-E85 ».
Cool je vais aller dans le grand est lol
Une dacia sandero e85 aurait d’ailleurs bien plus de sens que la gpl.
Pour ma part une partie de mes véhicules roulent au e85 sans aucune modif car prévu à la base par le constructeur (chrysler 3.3 v6 provenant du canada…..etc), meme si le litre par chez moi à flambé passant de 65 à 75 centimes, mon plein me revient à 50 euros bien moins cher qu’avant. je me demande bien pourquoi cela ne prends pas.
Je dirais qu’ils pourraient même cumuler… Ca laisserait tout l’éventail de choix et cela permettrait, l’hiver, de privilégier le GPL pour éviter le pb maintes fois soulevé par Wizz concernant l’éthanol par temps froid… tandis que par temps chaud, surtout avec le pied lourd, l’Ethanol est intrinsèquement meilleur.
J’ai eu un Duster 1ere génération équipé E85 d’origine. J e n’ai connu aucun problème l’hiver.
En fait, on conserve de 15 à 40% d’essence pour les démarrages par temps froids.
C’est pour cela que le taux d’éthanol varie en fonction de la saison. Mais…si on fait peu de km, on peut se retrouver avec un % un peu faible à la saison froide.
Après il suffit de mettre de l’essence hein…
Il y a une petite coquille : « de 60 centimes le litre à 80 ou 85 €/l ».
@Guallaume : oui ! Certaines stations abusent mais quand même…pas à ce point là.
Merci du signalement.
Pas de problème.
Quelles sont les sportives compatibles avec l’E85 ?
Toutes
En théorie….
Tous ceux qui ont des moteurs turbo (et qui ont le pied lourd) ont l’intérêt à opter pour l’E85. Ce dernier a un indice octane de 105, résistera mieux au cliquetis à pleine charge. Cela permet au moteur de retarder le fonctionnement en mode dégradé (retard à l’allumage, sur-injection de carburant), évite de voir sa consommation exploser lorsqu’on a le pied lourd
De même pour ceux qui ont des moteurs à fort taux de compression (Mazda Skyactiv, Diesotto). Avec l’admission variable, ces derniers peuvent fonctionner en mode Atkinson (exemple 10:1 en compression, et 15:1 en détente), ou si nécessité et si possible en mode Otto (16:1 en compression et détente). Avec l’E85, le moteur pourra fonctionner en mode Otto sur une plus grande plage.
Par exemple un moteur « atmo » 3 cylindres 1.2L
on rallonge la course du piston de 1/3. Il devient alors un moteur 1.6L
-en mode Atkinson, il laisse la soupape d’admission ouverte pendant le 1/4 de la remontée. Ainsi, il se fonctionne et consomme comme un moteur 1.2L, mais aura une détente d’un moteur de 1.6L, produira un peu plus de force mécanique, aura un meilleur rendement que le « vrai » 1.2L
-en mode Otto, si on a besoin d’un max de puissance et si le moteur est loin du risque de cliquetis, alors la soupape d’admission se referme dès le début. Le moteur aspire donc 1.6L d’air, et se comportera comme un « vrai » moteur 1.6L, mais avec quand même un meilleur rendement (parce que taux de compression supérieur. Voir cycle Carnot).
Avec un moteur Otto et un fort taux de compression, genre 16:1, en fonctionnant avec du SP95, ce dernier s’enflammera spontanément, et surement avant d’avoir atteint le point mort haut. L’explosion fera reculer le piston, s’opposant à la rotation du vilebrequin, et on casse le moteur à la « longue » (très rapidement)
Bref, pour ceux qui ne sont pas en hybride (même si c’est possible pour eux aussi) et qui veulent rouler sans se ruiner, alors l’option E85 est tout à fait recommandée
l’immense majorité des uber en toyota roulent en fait au E85, parfois sans boitier ni reprog
Idem pour les Honda Goldwind
Du jap quoi
?
On nous conseille de mettre du 98 plutôt que du 95 (pas très rassurant pour le 95 et ses effets sur le moteur) et ça ne comprend pas le scepticisme de s’aventurer dans la conversion d’un moteur non conçu à l’origine pour fonctionner en superéthanol. Entre ça et la disponibilité du carburant, ça ne m’étonne pas.
c’était il y a longtemps
c’était à l’époque où l’avance à l’allumage était mécanique et était fixe. Arrivé à X degré en angle de rotation avant le point mort haut (PMH), la bougie déclenche l’étincelle.
A faible régime ou à faible charge, fonctionner en SP95 ou SP98 ne changeait rien sur le cliquetis. La seule petite différence serait une meilleure combustion avec le SP98, et donc meilleur rendement, juste un chouia. (faut dire aussi que les pétroliers avaient volontairement dégradé le SP95, ou amélioré le SP98, pour rendre la combustion meilleure ou pire)
La différence se trouvait à régime élevé, et/ou forte charge. Avec une essence à faible indice octane, l’auto-inflammation peut survenir avant d’atteindre le PMH
Puis on avait fait des moteurs « bi-mode mécanique ». Il y avait un connecteur, ou interrupteur où on pouvait choisir entre une avance à l’allumage prévu et optimisée pour le SP95 ou SP98.
Et si mode SP95 avec du carburant SP98, alors aucun problème dans tous les cas
Et si mode SP98 avec du carburant SP95, alors OK si faible régime ou faible charge, mais non au-delà
Et donc dans le doute, on conseillait de toujours mettre du SP98
.
De nos jours, c’est l’allumage électronique. Il choisit l’avance le plus tôt possible pour avoir le meilleure rendement possible. Et pour le risque du cliquetis, on y met un détecteur de cliquetis. Lorsque le calculateur de la voiture a détecté du cliquetis, alors il diminue l’avance de l’allumage
Tout ceci au-dessus, ça concerne le SP98 ou SP95
Mettre un carburant avec un indice supérieur n’a aucun soucis, ce qui est le cas du E85….sauf dans quelques situations
-moteur non adapté, parce que les pièces mécaniques n’ont pas été prévu pour supporter le pouvoir dégraissage de l’alcool (pièces métalliques), ou de son pouvoir corrosif (pièces plastiques)
-difficulté de démarrage à froid
Une bougie ne brule pas l’essence liquide. Il enflamme un mélange gazeux d’air et d’essence évaporée (voire sous forme micro gouttelettes). Plus il fera chaud et plus le carburant s’évapore bien
Le soucis est que l’alcool s’évapore bien aussi, mais a un bon effet refroidissant. Du coup dans le cylindre, il fait plus froid, et le reste de l’alcool s’évapore moins bien. Le moteur a du mal à démarrer. La combustion est très mauvaise
Donc soit on habite dans un pays où il fait toujours très chaud, genre Brésil ou Senegal, alors non soucis
Si on habite dans un pays tempéré, alors il suffira de réduire la proportion d’alcool en hiver (en espérant que les gens n’ont pas une voiture à l’arrêt depuis plusieurs mois).
Ou sinon, il suffit de rajouter un réchauffeur. Il portera l’E85 à une température plus élevée, où il pourra s’évaporer plus facilement, permettant une bonne combustion alors que le bloc moteur est froid, et qu’il fait froid dehors
Voilà.
Avec des moteurs prévus pour fonctionner avec l’alcool pur ou E85, alors no soucis 365j/an (équipés d’un réchauffeur)
Avec des moteurs modernes sans réchauffeur, alors OK pour l’alcool pur en juillet et aout, E85 au printemps et automne, et du « officieux E60, ou E50 » en hiver (moins d’alcool, plus ou moins variable selon le climat du coin)
Et sur des vieilles voitures, éviter l’essence alcoolisée
@wizz :le boitier additionnel « trompant » le calculateur du moteur, comment celui-ci se rend compte qu’il roule en hiver au SP ?
Il va continuer à injecter beaucoup trop d’essence. Pas bon tout ça.
Ou alors on débranche le boitier l’hiver?
non, la sonde lambda a pour rôle la mesure du taux d’oxygène résultant de la combustion (donc de la richesse dans le cylindre) et l’ECU adapte le temps d’injection en fonction.
Le boitier E85 ne fait que mettre un facteur de correction en plus.
@panama
Certains boîtiers on une sonde calculant le % d’éthanol et adaptent les réglages de leurre du calculateur moteur.
@panama,
La quantité de carburant est en controle fermé grace à la sonde lambda pour maintenir un mélange air carburant stoechiométrique. Je connais très peu les boitiers de conversion, mais il est sur qu’ils tiennent compte de ce controle sans quoi la dépollution via les catalyseurs fonctionnera en mode très dégradé (la catalyse a une efficacité maximum à lambda 1 = mélange stoechiométrique).
Pourtant l’an dernier Renault m’a conseillé d’arrêter de mettre du SP95 dans la Twingo (0.9 TCE). C’est d’après eux la raison du moteur qui broute à froid et surtout ca flingue la sonde Lambda.
Le SP95 et SP98 sont devenus E5 (ou SP98-E5), le SP95-E10 a été introduit.
Au final, le % d’éthanol est suffisamment proche pour que cela revienne au même.
Il y a les aditifs des pétroliers pour justifier le prix supérieur…mais pour le reste.
@amazon
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/ecotest/details/4324/renault-twingo-sce-75-limited/
« Partikelmasse: 2,0 mg/km
Partikelanzahl: 28,06403 10¹¹/km »
Ce moteur a manifestement un problème de combustion.
ne pas confondre entre le 3 cylindres 1.0L SCE atmo avec le 3 cylindres 0.9L turbo TCE
Le 0.9 TCE est la version 3 cylindres du dernier 1.2 TCE
Les 1.0 SCE, 1.0 TCE et 1.3 TCE sont de la même famille, en 3 ou 4 cylindres, atmo ou turbo
à noter les progrès des moteurs
20 ans plus tôt, la Clio 1 avec le moteur 1.4 8v développait 75ch (avec un peu plus de couple que ce 1.0 SCE, mais sur une plage moins grande)
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/ecotest/details/3915/smart-fortwo-cabrio-0-9-turbo-prime-twinamic/
« Partikelmasse: 2,7 mg/km
Partikelanzahl: 22,75289 10¹¹/km »
Je l’attendai celle-là.
Les deux ont manifestement le même problème.
Du e10 surtout ?
Non ?
C’est désormais une affaire bien connue : c’est une solution économique sauf que… il faut éviter absolument certains moteurs : en gros les petits moteurs turbo à injection directe.
Objectivement, la meilleure solution serait d’acheter une voiture acceptant l’E85 d’origine.
D’autre part, vendre en occasion une voiture ayant roulé au e85 avec un boitier sans le dire à l’acheteur est une tromperie. Et la garantie constructeur, y compris vices cachés tombe. A bon entendeur !
Vous avez compris : je vous laisse avec vos boîtiers de perlimpinpin.
Bizarre comme réflexion sachant que Ford commercialise ces modèles E85 avec des 1.0 Ecoboost!
@gilles : non ce ne l’est pas. Ford adapté son moteur à l’E85. De tête, un moteur tournant à l’éthanol a des injecteurs, une pompe essence, un réchauffeur et des durites spécifiques.
Non panama
C’est tout le contraire
Ce sont les petits moteurs turbo qui doivent privilégier l’E85.
Ces petits moteurs sont davantage sollicités, fonctionnent à une charge plus élevée, souvent dans leur plage idéal lorsqu’on roule pépère. Et donc lorsqu’on a pied au plancher, ils sont en mode dégradé, d’où une consommation gargantuesque
Comprendre la raison
Supposons un moteur monocylindre 1L atmo. Il aspire 1L d’air. Avec ça, on peut injecter 100 gouttes d’essence, et il fournit 100ch. Et si on injecte 10 gouttes d’essence, alors il fournit 10ch. On comprend qu’il sera tiède s’il produit 25ch, chaud si 50ch, très chaud si 75ch, et dangereusement chaud si 100ch.
La chaleur est une des causes du cliquetis. Si le bloc moteur est très chaud, alors il va transmettre sa chaleur à l’air à l’intérieur du cylindre. L’air sera alors encore plus chaud en fin de compression (par rapport à un bloc froid ou tiède), et enflamme le mélange air/essence
Maintenant, je prends un monocylindre 2L atmo.
200 gouttes d’air
200ch
Etc…
On prend deux voitures identiques, et équipées de chacun de ces moteurs.
On roule à 130km/h. Cela demande une puissance de 50ch
-pour le premier moteur, 1L, il est chaud
-pour le 2eme moteur, 2L, il est tiède
Puis on accélère, sollicite une puissance de 75ch
-le 1er moteur va tout de suite devenir très chaud
-le 2eme moteur est à peine un peu moins tiède
Puis on accélère encore plus, demande 100ch.
-le premier moteur 1L est dans sa zone dangereuse thermiquement, fonctionnera en mode dégradé
-le deuxième moteur 2L est pile poil dans sa zone de rendement idéal, mi puissance
=> pour ceux qui s’en souviennent, et pour les autres, voir la vidéo Top Gear BMW M3 vs Prius, à 160km/h. Qui consomme moins???
.
Suite, cette fois ci un 3eme moteur, de cylindrée 0.5L
On prend un volume d’air de 1L à pression atmosphérique et le comprime pour le faire entrer dans un cylindre de 0.5L. Ce moteur est alors dit suralimenté, à 2 ATM
Pour ce moteur 0.5L turbo
-à 12.5ch, il est tiède
-fournir 25ch, il est chaud, est dans sa zone idéale
-à 37.5ch, il est très chaud
-au dessus de 50ch, il est dans sa zone dangereusement chaud, fonctionne en mode dégradé pour se protéger contre le cliquetis
Voilà ce qui se passe souvent avec les petits moteurs turbo. A faible puissance demandée, il est dans sa zone idéale. Mais dès qu’on sollicite un peu, il se met en mode dégradé pour se protéger contre le cliquetis. Donc si on alimente le moteur avec un carburant ayant un indice octane plus élevé, alors on repousse le seuil du mode dégradé. L’alcool a un indice de 106. Le GNV de 120.
Voilà. L’éthanol pur, ou E85, c’est ce genre de carburant le plus recommandé pour ces petits moteurs turbo
Ils ont une fiabilité déjà très limitée, alors avec du E85…..
@wizz : le monsieur de l’émission Vilebrequin dit exactement le contraire de toi. A pleine charge les injecteurs directs n’arriveront pas à fournir +30% de carburant. Cliquetis, boom !!!
panama
peut on voir ce qu’il a dit?
Je lis encore une légende tenace: « le E85 émet en moyenne 50% de CO2 en moins que de l’essence classique ».
Sauf que non, à iso énergie consommée pour faire avancer une voiture, le gain CO2 n’est que de 2 à 3 %.
ici on considere l absorption du co2 par les plantes bon un bilan bien meilleur…
Le bilan n’est pas très favorable pour les biocarburants dits de 1ere génération (dépend des cultures et des pays de production) et c’est pour l’instant ce dont est principalement ce qu’on trouve dans nos stations, par contre il est bénéfique pour les 2ème (recyclage de biomasse) et 3ème génération (photosynthèse, algues notamment) mais c’est encore embryonnaire, voir expérimental.
Sur le site de la commission Européenne vous pouvez trouver le rapport « The land use change impact of biofuels consumed in the EU » de 2016.
Dans mon message je parlais de gain en tant que constructeur automobile et ce que nos véhicules émettent. On ne peut évidemment pas valoriser des gains qui sont issus d’un process qui ne nous appartient pas. (c’est néanmoins en train d’évoluer avec les débats sur l’électrique et l’hydrogène).
@PEMS : j’ai précisé « fossile » pour plus de clarté. Effectivement le CO2 global émis est relativement le même qu’avec du SP95.
Mais il y a du CO2 fossile et du CO2 dit renouvelable. En 1 an, la plante va recapter la totalité du CO2 émis.
Comme en plus, on est en cogénération (de pupe ou dreche) cela permet d’améliorer le bilan du champs à la roue versus puits à la roue pour l’essence.
@Thibaut Emme
Merci de remettre les choses en place.
Et merci d’avoir bien détaillé le mode de production de l’éthanol français.
@Thibault, En effet la plante va recapturer le CO2 émis.
mais l’éthanol n’est pas la panacée:
le rendement carbone alcool/sucre n’est que de 60%, le reste part sous forme de CO2 lors de la fermentation. Donc quand on roule au E85, en fait le bilan carbone instantané est de 1.5X plus important qu’avec un carburant fossile.
Donc rouler à l’éthanol entraine une augmentation cyclique du CO2 dans l’air: pendant la phase végétative de la plante (3 mois/an) le CO2 est globalement capturé, pendant 9 mois il est remis dans l’atmosphère.
c’est mieux que le fossile, mais beaucoup moins bien que l’électricité (nuke ou renouvelable)
@amazon
« c’est mieux que le fossile, mais beaucoup moins bien que l’électricité (nuke ou renouvelable) »
Affirmer des choses c’est bien, les prouver c’est mieux.
On attend donc le bilan en ACV d’une voiture électrique capable de remplacer ma voiture de segment A roulant à l’E85 et utilisée quand la voiture reste le moyen le plus pertinent c’est à dire moins d’une fois par semaine en 2019 mais qui est en train de devenir moins d’une fois toutes les 2 semaines, du fait de l’amélioration des TC et de l’existence de moyens pour poursuivre le voyage efficient (EDPM par exemple).
Un usage journalier sera inévitablement à oublier pour réduire la pollution et atteindre la neutralité carbone.
Christophe,
dans ma compréhension du phénomène, une voiture pollue de 2 manières, à sa construction+ déconstruction et au km parcouru. je laisse au spécialiste des matériau l’aspect construction/déconstruction, mais pour ce qui est de la pollution au km il n’y a pas photo.
l’électrique est la solution notamment en France, ou le KWH est produit avec des fifrelins de CO2. Une électrique alimenté en nuke c’est 5 à 10g de CO2/km, quand une thermique c’est le CO2 lié à la conso + l’énergie consommée pour la production et l’acheminement dudit carburant, donc environ 130% de l’émission au pot.
Les particules fines liées aux pneus et au freinage sont plutôt en faveur de l’électrique du fait du freinage régénératif.
donc oui, je réitère que rouler en électrique nucléaire est la meilleure solution (après ne pas rouler du tout) pour réduire les émissions de CO2.
vu ton profil de conducteur, ce n’est pas la peine d’acheter une voiture, il vaut mieux faire de l’autopartage avec un véhicule électrique, le bilan serait encore meilleur! Bizarre qu’un gars à l’affut de toutes les mobilités existantes n’y ai pas encore pensé 😉
@Amazon : « Les particules fines liées aux pneus et au freinage sont plutôt en faveur de l’électrique du fait du freinage régénératif. » >> Oui et non…oui pour le régénératif. Mais n’oubliez pas que, hélas, bon nombre de VE sont et seront de gros pachydermes de 2,5 tonnes versus 1300 à 1800 kg pour la version thermique équivalente. Et donc, plus de poids sur les roues = en moyenne plus de particules d’abrasion.
Après rien n’est systématique car tous ceux qui conduisent une fois un VE le disent, on roule « plus cool »…et donc en anticipant les virages, etc on va aussi diminuer les particules.
Enfin…Sauf certains qui ont un VE de société et qui s’en foutent, tapant des runs entre les feux rouges, freinant au dernier moment, etc.
Pour le CO2 en France comme dans d’autres pays, le VE est imbattable, même ces baleines échouées de 2500 kg.
amazon
un freinage ou ralentissement régénératif, ou un ralentissement par frein moteur (thermique), ou ralentissement par les plaquettes de frein, cela ne change strictement rien sur les particules faites par les pneus
le freinage régénératif ne permet de supprimer que les particules de disque et plaquettes
en revanche, il ne faut pas oublier le paramètre poids
le surpoids du véhicule impose des pneumatiques plus généreux, ou usure plus rapide, et ce à roulage identique. Le simple fait de rouler fait user les pneus, et donc création de particules
Donc si ce sont des voitures électriques à faible autonomie, alors le surpoids est très raisonnable. Un peu plus de particules pneumatiques, mais on gagne avec moins de particules moteurs, de gaz toxiques, d’importation de pétrole..
En revanche, 500km d’autonomie, ou 800km, cela impose une batterie maouse costaud, avec un surpoids qui n’est plus négligeable. On gagnera sur le plan consommation et importation de pétrole, de particules moteurs, de NOx, mais pas en particules dues à l’usure des pneus.
amazon
Il n’y a pas d’augmentation cyclique du CO2 dans l’atmosphère, pas d’augmentation notable, juste un chouia de plus localement. Avec la circulation de l’air autour de la Terre, alors très rapidement, le surplus d’émission de CO2 ici sera dilué dans tout le reste de la planète.
ps: combien de temps le nuage radioactif de Tchernobyl a t il mis pour arriver jusqu’à notre frontière? (ensuite, il a attendu longtemps pour avoir son visa d’entrée). Un surplus de CO2 à Tchernobyl aurait mis exactement la même durée pour se diluer jusqu’à chez nous. Bref, très rapidement, les émissions de CO2 ici ou là seront diluées sur toute la planète. Et si ici c’est l’hiver, alors c’est la belle saison dans l’autre hémisphère. C’est l’automne ici, mais le printemps de l’autre côté où la végétation redémarre
Bref, pas de variation cyclique notable du taux de CO2 dans l’atmosphère.
ah bon? sauf si l’atmosphère se dilate, je pense qu’il y a obligatoirement augmentation de la concentration en CO2 lors de toute émission de CO2. D’ou le problème du réchauffement climatique.
donc l’intérêt de la photosynthèse qui capture du CO2 pour faire des carbohydrates et qui mécaniquement fait baisser la concentration de CO2 dans l’atmosphère.
A contrario quand on va utiliser ces carbohydrates pour faire de l’éthanol, et bien on renvoie le CO2 dans l’atm. D’ou la notion de cycle du CO2.
la ou je te rejoins, c’est que l’ensemble des cycles de CO2 sur la terre fait que nous sommes à iso concentration atmosphérique tant que l’on ne consomme pas de CO2 fossile. et quand nos amis Anglais on commencer l’exploitation du charbon fossile, la courbe de CO2 n’a fait que croitre.
amazon
tu as changé de sujet en cours de route
-si l’humanité consomme de plus en plus d’énergie fossile, alors il va remettre dans l’atmosphère de plus en plus de CO2. Alors oui, la concentration va augmenter. Sur cela, il n’y a rien à dire
« Donc rouler à l’éthanol entraine une augmentation cyclique du CO2 dans l’air: pendant la phase végétative de la plante (3 mois/an) le CO2 est globalement capturé, pendant 9 mois il est remis dans l’atmosphère. »
-MAIS ce n’était pas ton sujet au début.
Ce qui m’a fait réagir, c’est le cyclique.
Pour toi, il y a 3 mois de croissance végétale où ça absorbe le CO2, et rien le reste, et donc une concentration du CO2 variant en cycle.
Sur cela, je précisais que dans l’autre hémisphère, c’est pareil aussi, mais décalé de 6 mois. Et en équateur, la végétation pousse en continue. Et donc, la concentration du CO2 dans l’atmosphère n’est pas cyclique. Sa concentration est quasi-pareille partout, et est en constante augmentation depuis l’ère industrielle
Étrange en effet que toutes les essences neuves n’y soient pas passées. Surtout qu’un autre avantage se cumule côté malus il me semble: Les seuils CO2/km sont reculés de 20%.
Et le tout pour un tarif sans aucune comparaison avec un modèle électrique/hybride.
Il faut croire que nos constructeurs nationaux (et pas que) ont à cœur de dérouler le tapis rouge à Ford car passer par un boîtier = perte de la garantie constructeur, ce qui est difficile à accepter pour un véhicule acheté neuf même si celle du fabricant du boîtier est censée s’y substituer (bon courage en pratique!).
J’avais posé la question à Suzuki en vue de l’achat d’une Swift en remplacement d’un 2nd véhicule l’année dernière, la réponse m’avait fait conserver la triplette de presque 10 ans! Après tout, aucune urgence, elle a déjà sa vignette 1 et aucun modèle thermique actuel ne fait mieux.
La raison est, comme je le disais dans mon post précédent, que le gain est assez marginal au vu des coûts de mise au point. (je parle d’une vraie MAP, pas de bricoler un boitier vite fait sans rien vérifier derrière).
Dacia arrive à proposer le GPL, qui nécessite un double système d’alimentation complet allant très au delà de la MAP qui va loger dans le calculo existant en partageant tout le reste entre réservoir et moteur, pour 600€. Alors en grande série, l’E85, je serait étonné que le surcoût ramené à l’exemplaire ne se situe entre 10 et 100€ selon les volumes de vente.
Largement compensé par de décalage du malus que l’acheteur n’a pas à payer.
Si Ford y va pour toute sa gamme, c’est qu’il y a un intérêt évident. Les autres veulent pousser à l’électrique… et vont perdre la clientèle pour qui ce n’est pas adapté, ce qui est vraiment très con de leur part.
@lym
En neuf, l’Europe considérant uniquement le CO2 à la combustion sans faire de différence CO2 fossile CO2 biogénique, il n’y a aucun intérêt pour les constructeurs à commercialiser des véhicules E85 vis-à-vis de la norme CAFE.
@Christophe : on pourrait par contre envisager un bonus pour les véhicules e85 alors. Ou un moindre malus, ce qui pousserait les constructeurs à développer cette voie. Je n’ai pas connaissance d’une telle démarche
Mais sans doute est-ce moins compréhensible dans la communication politique verte vers le public
Comme le dit justement SGL (entre autres mais parfois il faut aussi lui faire raison), un mix énergétique est bienvenu plutôt qu’une doctrine ecolo
Christophe
Il y a des entreprises qui achètent des PHEV pour leur cadres, et qui ne sont jamais rechargées, juste parce que le mode de calcul leur est très favorable. Du coup, il n’y a aucun intérêt lorsque le but de l’UE est de réduire la consommation de pétrole, de réduire les émissions de CO2
C’est exactement pareil avec une voiture homologuée E85, si jamais les gens ne font pas toujours ou souvent le plein en E85. Seuls les Etats peuvent pratiquer une aide complémentaire, genre moins de malus, ou carte grise à moitié prix, ou etc…
@wizz
Tu nous confirmes donc que la règle CAFE qui favorise les PHEV est faite pour réduire les émissions de CO2 mais que l’usage fait qu’il n’en est rien.
Tu viens donc de confirmer que cette règle CAFE est débile.
Elle l’est d’autant plus qu’elle prend en compte uniquement les émissions directes de CO2 et oublie littéralement les émissions indirectes.
Mais si c’était la seule règle débile, l’autre ce sont la norme Euro qui oublie littéralement la pollution la plus importante celle d’abrasion.
Remettons les choses dans le bon ordre et intégrons l’ensemble des polluants et les émissions indirectes de GES. Si cela est fait on arrivera nécessairement à l’interdiction des tanks électriques dans les villes pour cause de pollution aux particules d’abrasion trop importante. L’électrique ne se justifiera plus et on pourra discuter sur la pertinence des carburants renouvelables.
Pour ma part depuis mon kit est installé (depuis qu’il y en a un homologué pour les Euro 5 et 6 non id soit presque 2 ans), je n’ai jamais fait un plein autre qu’à une pompe SuperEthanol. Il est vrai qu’elle roule assez peu mais plutôt sur des longs trajets, un peu de préparation et d’anticipation permet de planifier les pleins à des stations en délivrant avec bcp moins de contraintes qu’en électrique (il ne faut pas nécessairement attendre d’être sur la réserve pour faire le plein).
https://www.automobile-sportive.com/news.php?page=obfcm-un-mouchard-impose-par-lue-20191130
La différence est faite sur le coût du carburant et le décalage des seuils de malus, au moins en France.
L’opération garde donc un intérêt évident pour les constructeurs qui veulent encore vendre… du pur thermique (avantage économique évident par rapport à l’hybride, qui est en réalité une triche faisant passer VW pour des amateurs).
lym
une Aygo ou 108, essence, après 10 ans, et un entretien régulier, n’a pas encore besoin d’être remplacée (sauf si tu fais 50.000km par an avec….)
@Wizz: Aucun impératif en effet, en prime l’entretient est simple et se fait soit-même… juste que cette bagnole est chiante à mourir, agrément nul à force de rallonger la boite à chaque version. Y’a un moment, quand tu n’as pas encore à trop compter tes sous, ou tu veux retrouver un minimum de plaisir de conduite. Même pour une seconde bagnole!
faut pas exagérer non plus
il n’y a pas eu autant de nouvelles versions…
on n’est pas avec les Golf, Megane, Polo, Clio….
Economise ton fric, conserve cette triplette, et offre toi une troisième bagnole avec…
J’envisage plutôt de changer la moto je dois dire, au moins le plaisir thermique non (encore) malussé est là, même si comme en auto faut être sélectif entre le roadster (plein la gueule) et le trail dit « routier » (pendant moto du SUV), avec un genre sport-GT quasiment limité désormais à la Ninja 1000SX de Kawa qui va bien finir dans mon garage un de ces jours…
Pour en revenir à la 107 et clones, il ne s’agissait pas vraiment de nouvelles versions/lifting: Presque chaque année depuis sa sortie en 2005, les rapports ont été allongés comme « solution » de baisse à pas cher du CO2/km.
C’est très net pour qui a eu une version initiale et une post 2010: C’était passer d’une petite citadine pétillante pour les vitesses propre au genre (dépasser 140 là dessus a toujours donné une sensation de pilote d’essai de toutes manières) à un vrai veau obligeant à tirer les intermédiaires pas loin du rouge pour ne pas trop se trainer… pour en prime consommer plus en pratique avec la nouvelle que l’ancienne.
Cette stratégie sur de petits moteurs atmo a été une vraie plaie.
une 107 post 2010, ça s’appelle….une 108. Donc une « autre » voiture, une autre homologation, etc…
Mais lorsqu’on est sur le même modèle, même moteur, etc…il est rare que le constructeur fasse plusieurs modif sur la même transmission en rallongeant les ratios. Cela peut arriver une fois, genre lors du restylage à mi-vie, ou genre l’application d’une nouvelle norme UE « à la dernière minute, pris par surprise »
Le chiffre 85 du E85 désigne un % d’une concentration en bioéthanol plus un indice d’octane comme avant !?
Exact. En pratique le taux d’éthanol réel varie en fonction de la saison, entre 65 et 85%.
Et voici oui-oui….
Purée, à se demander si certains lisent les articles ici!
étant donné que ce carburant ne prend pas vraiment et face à l’urgence climatique (ok tout le monde s’en fout) une solution serait de faire comme aux US: remplacer le E10 par du E15. 15% d’ethanol de base
C’est ce qui c’est passé quand on est passé à 5 puis 10% d’éthanol dans le carburant E10. L’EU voulait passer à 20% mais je crois que ça n’a pas abouti. Ca oblige à garder une double offre car les véhicules de plus de 20 ans n’ont pas été conçus pour supporter de l’éthanol (matériaux réservoirs et durits).
Urgence climatique, ça sonne tout de même bien pour un feuilleton à succès : un peu de vert, u’ peu de dramatisation et même le chef des méchants : le CO2.
Et c’est donc la voiture l’arme plus dangereuse qu’un Cornofulgur ou qu’une Astero-hache (qu’il aurait fallu utiliser en premier car c’était toujours l’Astero-Hache qui finissait le vilain).
Ici aussi, on utilise une arme de pacotille (le CO2 des voitures modernes plutôt que la surpopulation comme fulgur au point très efficace et les ambitions des moins consommateurs pays pauvres en développement comme arme d’attaque première. Le Permafrost ne serait il pas l’Astero-Hache déjà engagé ?
ah il n’y a pas d’urgence climatique?
Si mais Mouais propose de lutter contre en distribuant des capotes et en laissant les pays pauvres dans leur état d’inconfort.
il a raison en tous points, le pb c’est la surpopulation, pas la surconsommation.
On ne serait que 1 milliard sur la terre, le pb CO2 serait résolu, on pourrait toujours rouler en V8, chauffer les fenêtres ouvertes.
Le seul truc, c’est trouver le bon virus qui ne s’attaque qu’aux autres et qui coupe l’envie aux pauvres de changer de condition.
le problème, c’est lorsque ce sont les autres qui ont trouvé ce bon virus avant toi….
Le lobby agricole est visiblement très efficace pour la promotion du E85 en France. Mais comme la France est un pays déclinant, ça va rester un épiphénomène – à juste titre.
Tant qu’à choisir un lobby, je préfère un qui est français et qui paye des impôts chez nous… Avec la possibilité de créer des emplois en France.
… et qui améliore notre indépendance énergétique.
Vous croyez quoi, qu’on nous l’offre le pétrole ou le gaz ?
il reste malheureusement moins puissant que le lobby du pétrole. Pour rappel un lobby ne fait que défendre ses intérets. Dans ce cas ça sert les interets de la France
…c’est vrai qu’aussi que les agriculteurs dépensent moins de milliards dans l’achat d’avions de combat et de frégates et sous-marins que les monarchies pétrolières.
on n’a pas forcement besoin que ces monarchies pétrolières nous achètent des avions, des frégates, des missiles, des canons…
on peut aussi y envoyer des avions, des frégates, des missiles, des canons…et nos soldats! Si on cherche bien, on trouvera que tous les monarques pétroliers ressemblent beaucoup à Saddam Hussein….
De 1980 à 1988, Saddam Hussein… était « utile » !
il n’avait qu’à continuer à être utile…
La dynamique des injecteurs (amplitude des temps d’ouverture) est assez différente : + env. 30% à pleine charge. Mettre le boitier sans autre modif me semble aussi alambiqué (sans jeu de mots …). Comme il a été dit plus haut, hors montage constructeur, l’idée n’est pas top.
@Scal
Pour ma part j’adapte ma conduite et ne vais pas chercher la pleine charge.
Même avec « 30 % de puissance en moins », j’arrive à m’insérer dans la circulation sans problème.
Elle est très surveillée par la concession lors des entretiens à mon avis avec consignes du constructeur pour remonter les pb.
Scal
1.6 THP 180ch
1.6 THP 270ch
Ce dernier consomme au minimum 50% de carburant de plus, à pleine puissance, à 6000rpm. Et pourtant, aucun problème pour injecter ce volume supplémentaire
Bref, injecter 30% de volume supplémentaire de carburant, parce que E85, pour produire la même puissance qu’en SP95, il n’y a aucun problème.
Exactement la réflexion des dogmatiques de l’Europe qui ne font pas de distinction entre CO2 fossile et CO2 biogénique et qui du coup nous emmènent dans le mur en privilégiant l’électrique.
Pourtant pour réduire la pollution dans les villes et atteindre la neutralité carbone, il va falloir réduire drastiquement la circulation automobile.
A ce titre, un boitier de conversion E85 est une bonne solution pour les urbains déjà vertueux n’utilisant pas une voiture pour leur vie de tous les jours. Cela leur permet de conserver leur voiture tout en réduisant la pollution émise lors de leurs rares usages et leurs émissions de GES.
Mais je n’ai jamais fait ça!
Il a pu m’arriver de mettre de l’essence car à l’époque le E85 était mal distribué mais sans tenir compte de la saison.
Je rajouterais qu’il roulait très peu n’étant pas mon véhicule principal et donc les démarches à froid étaient vraiment à froid.
gigi
toi non
mais la composition de l’E85 à la pompe varie selon la saison
Je roule au BE en France sur moteur Honda 2,5. Et c est top malgré la surconso… Apres ailleurs en Europe ces pompes sont introuvables dans bien des pays, mais le prix du SP est bien inferieur…
Rouler en E85 n’engendre pas plus de problème de fiabilité pour le moteur, pas plus que ceux qu’ils ont déjà
Sur ?
Cela ne va plus oxyder les sondes lambdas ? encrasser aux premiers pleins le filtre a essence ? Fatiguer la pompe HP ? Je n’evoque pas le sujets des bougies froides qui ne concernent que tres peu de vehicules.
oui lu de bons commentaires ! ai évidemment testé des pourcentages variés E85 avec SP98 sur des moteurs 5 et 6 cyl de conception ancienne, sans boitier, sans allumage commandé par ordinateur et avec uniquement l’injection mécanique k jetronic. J’ai eu qq souci d’adaptation sur quelques moteurs . j’ai remplacé successivement qq pompes qui se sont mises hors d’état de fonctionnement. J’impute ceci au fait que l’E85 se mélange à l’eau . J’ai doublé les pompes et je ne suis plus jamais en panne. Je suis positif pour l’usage de l’E85 . Il n’est pas stable et les rendements peuvent varier selon les dosages. J’ai un obtenu un meilleur rendement sur un moteur qui a un RV de 10,5 et de grands diagrammes d’ouvertures adm. Le plaisir est là: les odeurs d’échappements disparaissent, les températures de moteur sont à la baisse; le couple moteur est supérieur dans les plages sous 4000 trs. A toutes fins de bénéficier du plaisir du parfait fonctionnement , j’ai adapté des mélanges qui ne dépassent jamais 50 pr 100 du 98 SP; j’ajoute aussi l’additif mécarun à ce carburant . Si on conduit intelligemment on ne voit pas exagéremment le surcroit de consommation.