Une calandre Singleframe inédite
L’Audi e-tron GT va débouler dans quelques mois sur les routes. Sans son camouflage, on découvre une berline dans la pure tradition Grand Tourisme maison, si l’on en croit le constructeur. Elle se démarque largement de ce que l’on trouve aujourd’hui dans le catalogue. Toutefois, on reconnait le style Audi au premier coup d’oeil.
La face avant dévoile une calandre Singleframe inédite. Elle est peinte de la même couleur que le reste de la carrosserie. Pour la mettre en valeur, un masque noir intégrant les feux l’entoure. Son profil fluide se termine sur un arrière fuyant. Les ailes sont largement marquées, elle est bien assise sur la route, reposant sur de très grandes roues.
Une sellerie en bouteilles (plastiques) recyclées
La signature lumineuse est très proche de ce que l’ont voit aujourd’hui. Elle se remarque encore plus à l’arrière avec ces feux plus proéminents que ceux d’une A7. L’habitacle, le plus moderne jamais vu sur une Audi, s’apparente tout de même à celui d’autres modèles du constructeur.
Il est à noter que les matériaux de la sellerie notamment, peuvent provenir du recyclage de bouteilles en plastique. Le Virtual Cockpit Plus constitue l’instrumentation. Un très large panneau de bois soulignant l’écran du MMi peut être choisi. Tous les passagers sont placés très bas, pour optimiser le centre de gravité.
476 et 598 chevaux
Il y aura deux modèles, à commencer par l’e-tron GT quattro. Elle comporte deux moteurs, un à l’avant de 175 kW (238 ch) et un à l’arrière de 320 kW (435 ch). Les 390 kW (530 ch) sont atteints pendant 2,5 s à l’occasion d’un launch control (contre 350 kW / 476 ch le reste du temps, couple 630 Nm). Le moteur arrière transfère son couple à une transmission à deux rapports.
La RS e-tron GT partage le même bloc avant. L’arrière développe lui 335 kW (456 ch). La puissance maxi s’établit à 440 kW (598 ch). Avec le boost, elle atteint même les 475 kW (646 ch). Le couple est « camionesque » avec une valeur de 830 Nm. Le mode « efficiency » le plus économe, priorise le moteur avant. Pour les autres, la voiture fonctionne en quattro. En option sont disponibles les roues arrières directrices.
Autonomie de 488 kilomètres
La batterie Lithium-ion est logée entre les deux essieux. Les 33 cellules peuvent stocker 85 kWh d’énergie utile. 4 circuits de refroidissement régulent leur température. Ils peuvent aussi réchauffer la batterie jusqu’à 50 degrés. L’e-Tron GT a droit à une pompe à chaleur de série, qui augmente la clim dans l’habitacle. Autonomie annoncée de 472 et 488 kilomètres. Grace notamment à sa technologie 800 volts, elle peut supporter une recharge DC de 270 kW.
Elle peut récupérer 100 km d’autonomie en 5 minutes, et passer de 5 à 80% en 23 minutes dans des conditions idéales. En dehors de cela, les deux modèles peuvent se recharger sur des prises AC 11 kW standard (option 22 kW) en une nuit selon le constructeur. Evidemment les propriétaires auront accès au réseau Ionity. On a hâte d’entendre également le e-tron sport sound en vrai.
Assemblée sur les chaines de la R8
Elle sera assemblée à Neckarsulm aux côtés de l’Audi R8. En Allemagne l’e-tron GT quattro sera vendue à partir de 99 800 euros et la RS e-tron GT à 138 200 euros. Les photos en-dessous!
Pourquoi autant de puissance pour si peu d’autonomie ?????
Vraiment les allemands sont dépassé face à tesla sur l’électrique
La puissance en électrique, c’est facile… Ce qui n’est pas facile, c’est d’avoir une bonne autonomie !
Ben… Si c’est facile d’avoir une bonne autonomie sans 1 tonne de batterie et ne pas dépasser 60kmh… Allez-y, donnez votre formule !
C’est un coup à devenir milliardaire… Avec un brevet. 😉
tout à fait d’accord!
Par contre question dessin, ils ont encore la main chaude!
elle est quand même magnifique, dommage qu’audi sorte toujours ses modèles avec des gris verdatre wehrmacht
serieusement sgl arreter de raconter des aneries faire de la puissance sur un gmpe c est pas simple… mais bon on voit que vous ne travailler pas dans le domaine
Enfin @Klogul, c’est plus facile de sortir 1000 ch d’un moteur électrique qu’un moteur thermique… OUI ou NON ?
Le nerf de la guerre dans la VE, c’est, principalement, au niveau de la batterie… OUI ou NON ?
Si l’on ne veut pas « raconter des aneries » il faut identifier les vrais enjeux, sinon on est totalement à l’Ouest.
Vous n’avez pas remarqué qu’il y a 100 x plus de star-up qui propose (plus facilement) des nouvelles VE que des VT !?
Cela n’empêche pas que le développement d’un bon GMP électrique n’est pas à la portée de tout le monde.
@klogul : j’ai pensé à toi pour une part importante de ce que ce n’est pas sorcier non plus même si le moteur n’est qu’un aspect et le plus facile sans doute.
Cette explication étant claire et simple, je la mets ici :
https://youtu.be/UQ9Cfk-ovXs
Ca a l’air pas mal du tout !
Et puis enfin un style affirmé qui est plaisant à voir
Le Lidar, et autres capteurs bien voyant , ca fait degueu tout de meme.
Oui toute les autre marques essaient de planquer les radars, chez Audi c est « J AI DES OPTIONS DANS MA VOITUREEEEE »
Les autres ont surtout moins de capteurs, qui sont donc par consequent plus faciles a dissimuler….
Un avion de chasse… Avec un projecteur de flak. 😉
C’est secret certainement, mais l’auto possède combien de pourcentage avec la Porsche Taycan ?
Toi qui rêve devant le prix juste d’une Dacia, tu as ici l’affaire du siècle : une Porsche au prix abordable.
Ah, mais je pense qu’Audi justifie plus leurs prix dans le HdG que leurs BdG.
Une RS6, n’est pas spécialement chère pour ses prestations.
J’aime assez bien son style affirmé et techno avec l’affirmation de vitesse dans ses lignes, loin de la fadeur normative de nombreuses voitures actuelles ou de l’apparente complication pour se donner un style.
Ici la ligne est cohérente avec le contenu.
J’aime aussi les clichés de la blonde sur le siège passager qui carresse des bouteilles recyclées et l’homme sur le siège conducteur qui maîtrise la commande. Chaque chose à sa place vous disais-je…
C’est sympa quand Audi se lâche un peu sur l’intérieur.
J’ai l’impression qu’ils ont usé de la même approche que BMW en 2012, mais en plus « réaliste ».
Par-contre mieux vaut pas être à l’arrière , sinon on ne bouge pas les pieds. C’est un peu chère quand même, tellement plus sexy qu’un Q E-tron.
elle est belle, elle est chère, c’est une Audi.
pour la moitié du prix, on a une tM3 performance, avec 580 km d’autonomie et 500 cv.
la tesla est moins belle, moins chère moins bien finie mais mieux équipée?
C’est un peu comme dans le monde d’avant, les américaines ont toujours été suréquipées mal finies et pas très chères. Sauf qu’avant les européennes avaient la technologie pour elles.
là on dirait que VAG en est au me-too
Audi E Tron : 4.96m
TM3 : 4.69m
Ou alors on peut comparer la version à 138k€ à une model s plaid+ qui s’affiche au même tarif, mais avec 2 fois plus de puissance et 2 fois plus d’autonomie. Mais bon elle a pas les sièges en bouteilles recyclées alors…
Tesla…….
Avec une finition de Jeep…..
??????
exact! VAG n’est pas encore au niveau des spécialistes de la mobilité électrique niveau efficience, avec 82 KWH de batterie tesla annonce 580 km sur la TM3, ici on fait 100 km de moins avec 85 KWH.
Audi doit encore bosser pour rattraper son retard, parce que 100 km d’autonomie en moins, sans supercharger, autant prendre une calèche!
Ne pas oublier un truc…Tesla Model 3 Grande Autonomie = 1850 kg, Audi e-Tron GT = 2300 kg…
450 kg c’est en gros entre 15 et 18% de consommation en plus.
light is right! Enfin si une TM3 à 1850 kg c’est light bien sûr.
Désolant qu’Audi n’arrive pas à baisser le poids de ses Panzer, comment Tesla qui n’est pas sous-équipé arrive à faire -450kg? ca représente quand même beaucoup de matériel! la TM3 n’est pas en alu pourtant!
Il n’y a pas que l’équipement, il y a l’insonorisation, le châssis, la peinture, les densités de matériaux (différence de poids des fauteuils par exemple).
Ce qui est dommage selon moi c’est que certains font des « machins » de plus de 2 tonnes dits « verts ».
BMW l’avait compris pour la I3, et vu le coût/capacité des batteries à l’époque avait tout fait pour alleger, comme Renault ZOE qui était <1200 kg au début.
pourquoi faire lourd s'il n'y a pas besoin? pour avoir essayer BMW série3 hybride, AUDI A6 TFSIe et tesla M3, les conforts se valent, les bruits de roulement identique.
sauf que Tesla est vraiment en dessous question finition et ajustements, c'est même moins qualitatif que renault/ford
@Thibaut : existe t’il vraiment un discours vert pour une voiture de plus de 200CH que je trouverais le propos comique. (200CH, la barre est mobile car vous me direz qu’à 100CH c’est suffisant).
Ah le discours écologique autour de la voiture électrique aura été l’amusement de la double décennie devrons nous dire bientôt.
Quelle horreur. Musk doit bien rigoler quand il voit ça. Ça aurait pu être réussi mais il y a tellement de fausses notes. Le bloc optique arrière taille XXL en dessous de la signature lumineuse ruine complètement la poupe, marriage raté d’une A7 et des anciennes A5. La planche de bord est victime d’acné juvénile et laisse tomber le 3eme écran des A6 / A7 / A8 / Q7 / Q8 / e-Tron. Incompréhensible. A part quelques économies mal placées sur ce type de GT porte étendard qui se retrouve au niveau d’une roturière A3… On croirait Tavares à l’oeuvre chez Citroën ou Opel. De l’esbroufe de loin mais dans de près on déchante. La Model S pourtant sortie en 2012 semble encore dans le coup alors que de trop nombreux détails sur cette eTron GT vont terriblement mal vieillir. Un peu comme le bio design des années 90… 30 ans après ça suscite toujours autant de révulsion. Bref un recarossage raté et cheap de la Taycan. Du Canada Dry comme Grandland versus 3008.
@darkargos: tu es quand même fort de réussir à casser Tavares sur un article Audi :)! J’adore cette constance.
@amazon :
c’est de la névrose obsessionnelle !
Et chacun de ses messages en donnent la preuve puisqu’il est capable de parler de Peugeot ou DS ou Tavares ou PSA ou Stellantis ou Opel alors que ce n’est pas le sujet de l’article.
Les hôpitaux sont pleins mais je crois qu’il reste de la place à l’hôpital parisien Saint Anne…
sinon, il pourrait aussi aller sur le viaduc d’Auteuil….
https://www.francetvinfo.fr/image/759nhxge3-316a/1200/825/8676105.jpg
les prix ? : c’est du délire ! ce sont des moteurs…. électriques ! qu’ils soient performants :ok ; mais là , à 138 200 euros !!! on se gave grave sur le dos de l’écologie… comme d’habitude ! il faudrait un peu redescendre sur terre chez Audi et consorts
Vous réalisez que les moteurs électriques coutent beaucoup plus cher à développer puis assembler que les moteurs thermiques? Non? Renseignez vous…
Les marges des VE sont largement réduites (parfois nulles) comparés aux véhicules thermiques.
La quasi totalité des composants de ces moteurs (et des batteries) passent par X sous-traitants, alors qu’un bon nombre sont « fait maison » sur un véhicule thermique.
On sait même aujourd’hui que sur plusieurs VE, plus d’un tiers du prix vient de la batterie seule!!
le prix vient du volume de production n’est-ce pas? parce-que un moteur électrique a toujours été beaucoup -beaucoup moins cher qu’un thermique à puissance équivalente.
les prix de batterie ont beaucoup baissé il me semblait qu’on était à environ 150 USD/KWH soit pour les 100kwh 15000 USD, 12500 €? TEsla vend une voiture à 50000 € HT avec 80KWH de batterie. en comptant 10% de marge, ca laisse quand même 45000 € dont 12500€ de batterie (on n’est pas loin du 1/3!)
je ne crois pas que la marge soit si faible, mais bien sûr Tesla en vend 500000 par an donc l’effet de masse est important.
audi vend 85 kwh à 100000 €, cela laisse 67500€ HT hors batterie pour le reste de la voiture!!!
C’est vrai que c’est si facile de couler du métal pour fabriquer un bloc, usiner une Vilebrequin, façonner des cylindres, nicasiler ses chemises (je sais, c’est faux), analyser les vibrations par image holographique, évaluer l’écoulement des fluides complexes d’une chambre de combustion, calculer les efforts sur un piston ou plutôt une bielle qui se prend près de 10.000g alternativement… Je ne suis pas ingénieur motoriste et mes cours sont très loins mais ça semblait passionnant. J’avais moins d’accointances pour la mise en parallèle de transfos et les moteurs à cage d’ecureuil déjà à l’époque, c’est vrai.
Cela n’enlève pas une ingénierie de conception d’un moteur mais comme le dit SGL : assembler un moteur sur une batterie avec 2 fils et un peu d’électronique ne révolutionne pas la complexité automobile si on en crois le nombre de start up qui proposent des choses cohérentes.
un constructeur automobile peut acheter des moteurs thermiques, ou bien en concevoir et produire par lui même
alors, pourquoi ne pourrait il pas en faire de même avec les moteurs électriques?
un jour, le groupe VW ou Toyota pourrait vendre 10 millions de voitures électriques. Rapidement, ils comprendront qu’il vaut mieux concevoir et produire eux même. Et pour le savoir faire, soit ils achètent un fabricant de moteur élect, soit ils embauchent des gens compétents, genre débaucher les ingénieurs des entreprises fabricantes de moteurs élect…
pour le moment, les marges sont ridicules, voire même déficitaires. Mais parce que c’est nouveau pour les constructeurs, avec un très faible volume, des développements qui n’ont pas le temps d’être amortis… Mais tout comme ce fut pour la voiture thermique, les choses évolueront…
270kW DC… le réseau va kiffer
C’est clair que si ce genre de puissance de charge devient une norme le disjoncteur va sauter avant qu’on ait converti tout le parc auto à l’électrique !
Des rétroviseurs a miroirs qu’alors que la E-Honda propose des caméras c’est dingue pour ce type de véhicule luxueux ne trouvaient vous pas ?
D’autant que la E-Tron les propose.
Curieux de connaître la motivation Audi.
Pour avoir essayé cette technologie chez Audi et aussi sur un camion Mercedes, ce n’est pas encore au point…
Cela est tellement mauvais, qu’Audi a changé toutes les modèles avec caméra par des rétroviseurs classiques (en tout cas en Suisse).
L’essai a été fait sur le e-Tron. Ce n’est pas concluant du tout, la clientèle déteste et boude cette techno.
Je l’ai essayé également. C’est hyper dangereux de nuit ou sous la pluie, c’est déroutant en permanence, même après 48h d’essai. La qualité de l’image est médiocre, l’emplacement de l’écran n’est pas bon.
Rien ne dit que ces caméras ne sont pas prévues en option, ceci dit. Mais croyez moi, mieux vaut ne pas les avoir de série. C’est un gadget dangereux.
lolman77 : « C’est hyper dangereux de nuit ou sous la pluie, c’est déroutant en permanence, même après 48h d’essai. »
Je n’ai pas essayé mais j’imaginais plutôt le contraire :
– sous la pluie, les cameras n’ont pas de gouttes d’eau et évidemment l’eau sur les vitres des portes avant n’est plus un problème.
Je pensais donc que les retro-cameras seraient un plus sous la pluie
– de nuit, j’imaginais que la sensibilité des caméras (+ traitement d’image) auraient permis de justement mieux voir qu’avec un simple miroir.
C’est dommage que ces 2 avantages théoriques ne soient pas une réalité…
En revanche l’emplacement des écrans semblent effectivement plus problématique. Ils sont dans la trajectoire visuelle entre les yeux et la position des retros miroir classiques donc nos habitudes sont maintenues. Mais en les plaquant sur les contre-portes, on se demande comment cela peut être bien perçue : on regarde un écran de biais et pas de face.
C’est une Taycan recyclée à la mode Audi ?
Design très sympathique comme toujours chez Audi – enfin en gamme haute on va dire.
Oui en gros c’est un Taycan avec anneaux. Cela se voit surtout de profil 🙂
C’est vrai que le profil fait très Porsche au niveau de la chute de pavillon et de la vitre de custode.
Et je viens de constater que cette Audi reprend même le principe de la Taycan à l’avant des portes avant : il y a un décalage par rapport aux ailes avant (créant une sorte d’extracteur d’air).
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2021/02/Taycan-vs-e-Tron-GT.jpg
Un petit montage maison vite-fait pour comparer les profils : découpe des portières, montant milieu, arrière, air curtain, etc.
De toute façon ce n’est pas un secret que cette Audi est un Porsche Taycan recarrossé (enfin développé conjointement) qui ne devrait exister qu’en Quattro (officiellement c’est le discours).
Selon moi, le péché originel du Taycan est d’avoir positionné Tesla en face. C’est face à cette Audi qu’il aurait fallu positionner Tesla pour garder une aura supplémentaire à la Porsche.
@Thibaut Emme:
dans la limite de ce « montage maison vite-fait », j’ai l’impression que la position des pare-brises est différente.
Le pare-brise de l’Audi est plus en arrière que celui de la Taycan.
Cette hypothèse semble corroborée par la forme de la porte avant au niveau du montant de pare-brise sur l’Audi : une forme très… Porsche 964/993 😉
L’angle de vue n’étant pas pile poile le même je ne saurais être catégorique sur le pare-brise. Ce serait étonnant que cette partie bouge car elle est quand même structurelle de la coque.
Ce n’est pas comme la découpe de portière qui peut varier sans trop toucher au reste de la voiture.
Va falloir que Porsche et Audi nous file les deux en même temps 😀
A peu près les mêmes différences entre une 208 II et une Corsa 2020…
A la louche 70 % minimum des éléments sont les mêmes !?
D’où ma réflexion… Combien d’éléments communs a-t-elle avec la Taycan !?
En dehors de la calandre, la ressemblance est très forte.
Dommage qu’elle ne sorte pas avec une batterie de nouvelle génération !
Genre graphène, solide, etc.
Apparemment, ça sera vers 2025 environ… Par qui ?
La vraie révolution, ça sera qu’elle puisse faire 1000 km à 130 km/h… Mais il faudra peut-être attendre 2030 ?
« Dommage qu’elle ne sorte pas avec une batterie de nouvelle génération ! » >> Sans doute car pour le moment les batteries graphènes de production ont des densités moindre que des li-ion plus « classiques » tout en étant bien plus cher ? 😉
Ah !? 😯
« Voiture électrique : l’espoir d’une autonomie de 2 000 km grâce à une batterie révolutionnaire ! »
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-lespoir-dune-autonomie-de-2-000-km-grace-a-une-batterie-revolutionnaire/
1 000 et 2 000 km dans le collimateur de la R&D avec des recharges 5 x plus rapides !!!
Ça, c’est la révolution !
Mais quand ?
J’aime beaucoup l’analyse de The Choucroute Garage sur les technologies disponibles dans 3 ans,… L’argent pris, pschiiiit !
On t’aurais menti SGL ?
Je veux la même avec un V8 svp. Merci.
Si tu comprends l’anglais, tape sur Google V8 Tesla et tu vas connaitre Uncle Rich 😉
J’aime bien le profil et l’intérieur.
Pour le reste, les feux arrières sont trop gros et à l’avant, on dirait n’importe quelle berline Audi avec un masque chirurgical…
« Une sellerie en bouteilles plastiques recyclées » même si j’aime pas Audi surtout à cause de leur fiabilité dérisoire et inexistante depuis 20 ans, bravo à eux de faire cela car pour le coup c’est vraiment de l’écologie et cela fait plaisir à lire, en espérant qu’ils si mettent tous car ce genre de procédé permet de nettoyer la planète de détritus qui nous pourris la vie.
C’est vrai que les sièges en bouteilles plastiques recyclées permettent de faire passer la pilule de + de 2 tonnes de ressources naturelles pompées dans la nature !!!
Ridicule …
C’est le concept d’utiliser des bouteilles recyclées que j’ai mis en avant et rien d’autres mais quand on sait pas lire, il faut retourner à l’école primaire. Et pour une fois qu’Audi fait quelque chose de bien je vois pas pourquoi ne pas les féliciter pour cela. Toi à part baver pour ne rien dire tu as fais quoi de tes 10 doigts??? Rien alors invente déjà quelque chose d’utile dans ta vie et on a reparlera.?
Pose toi la question de l’utilité de l’eau en bouteilles plastique dans un pays où l’eau potable arrive à l’évier de cuisine et souvent même à la chasse de WC.
Bon, maintenant, c’est peut-être des bouteilles d’Apollinaris puisqu’elles sont désormais aussi en plastique. Ça facilite ta digestion écologiste vraiment sur une voiture de 600CH ?
Après un verre de Lactel, la peau qui a protégé la fabrication du lait peut-être mise sous mes fesses dans une voiture pour majoritairement moins de 20 ans.ce qui est déjà beaucoup en terme d’utilisation de produit fabriqué.
mwouais
j’attends que Lactel commercialise du lait de vison…
c’est plus classe en standing pour ma voiture…
Un très belle auto ….quel dommage qu’elle soit électrique…
+100
+ 4 jantes
Merci Thibaut effectivement on voit bien le même positionnement de la prise de recharge. Pour le profil on va dire que les contraintes étant les mêmes, la fonction crée la forme.
Sans doute le même designer.
C’est bien une tueuse de Model S car les tarifs vont être plus doux que ceux de Porsche. Mais quid de la techno ? Aura-t-elle la BV à 2 vitesses ? Les roues arrières directrices ?
L’offensive commerciale commence. Quand Audi sortira une concurrente à la Model 3 (la base est prête c’est l’ID3 – ID4) Tesla aura un très gros défi à relever.
@SGL : Non et non 🙂
Oui on peut faire « facilement » un moteur électrique de plus de 700 kW.
Mais faire un bon moteur électrique de plus de 700 kW ce n’est pas simple et c’est coûteux.
Il y a la longévité, la consommation, les composants, etc. ce n’est pas un simple bobinage de cuivre…
Pour preuve, les derniers moteurs de la Model S Plaid qui emploient différentes techniques modernes (et donc coûteuses à développer puis mettre en oeuvre).
Alors oui, on pourrait se contenter d’un mauvais moteur de 700 kW. Mais à ce moment se posera la question de l’autonomie…
Le nerf de la guerre dans le VE est-il la batterie ? Non. C’est l’autonomie. Vous allez dire…ben c’est la batterie alors ? Oui, mais non. La batterie n’est que l’une des composantes de l’autonomie.
Elle y participe par sa capacité, mais aussi sa densité, sa techno, etc. Sauf qu’un bon VE va aussi maximiser l’autonomie par une consommation optimisée. Cela va passer par des circuits et composants bien étudiés, une aéro poussée, des moteurs aux plages de fonctionnement réglées (via réducteur, etc.) pour consommer le moins possible de X à Y km/h, etc.
La batterie va aussi être importante dans la recharge rapide.
Pourquoi y a-t-il pas mal de « start ups » qui proposent des plateformes VE ? Car faire un mauvais moteur électrique c’est simple. Prendre des piles li-ion et les mettre dans un châssis c’est simple.
Faire un châssis potable quitte à le corriger par l’électronique, c’est simple aussi (simplicité relative s’entend).
Mais, faire un bon moteur électrique ça l’est moins. Optimiser la batterie (refroidissement, densité, châssis, électronique de puissance, etc) ce n’est pas simple non plus.
Et faire un bon châssis qui n’a pas besoin de béquilles électronique…pas simple non plus.
Sinon les projets open source VE fleuriraient et auraient pris (Ampool, etc.).
Ici par exemple, ou quand on prend la Plaid de Tesla (ou la Model 3), il faut minutieusement développer deux moteurs aux caractéristiques différentes et complémentaires.
Etudier la meilleure répartition de ces caractéristiques pour avoir un véhicule peu gourmand à 80 km/h, mais aussi peu à 180 km/h…tout en offrant des performances de dragster.
Pour la batterie, il faut évidemment la concevoir pour ne pas être obligé d’avoir un tank haut de 1,65 m ou plus pour loger les batteries dessous. Ici c’est 1,41 m de haut…
Bref non, faire un bon VE ce n’est pas plus simple et moins onéreux qu’un bon VT.
Seul l’assemblage du moteur demandera moins de pièces mais devra être minutieux sous peine d’avoir des moteurs aux rendements et aux performances hétéroclites. On n’est pas sur une perceuse premier prix 😉
J’en ai pleinement conscience l’importance d’un bon GMP Elec
J’avais même envoyé un lien sur le nouveau moteur électrique de Tesla sous forme de boutade quand quelqu’un parlait d’un moteur « noble »
Il n’en reste pas moins, que par ordre d’importance la batterie reste le talon d’Achille de la VE … Et tout de suite derrière les logiciels + la qualité du moteur électrique ont leur importance.
Mais de prime abord, le jugement d’une VE ne peut se faire uniquement pas en regardant que la puissance sans prendre en compte l’efficience du GMP électrique et sa batterie.
Si c’était la batterie, il suffirait de mettre plus de kWh que le petit camarade…
Prenons deux Françaises histoire de ne pas rentrer dans des considération « Tesla c pas du premium, etc ».
D’un côté la Zoe, de l’autre la e-208.
Toutes les deux sont des citadines électriques.
Toutes les deux ont peu ou prou la même batterie à quelques kWh près, densité, volume, voltage, etc.
Toutes les deux fonctionnent sous 400 volts, ont 52 et 50 kWh de capacité, etc.
Côté moteur, on a le R110 ou le R135 pour la Zoe et un 136 ch pour la e-208. Donc on peut comparer le R135 et le 100 kW de Peugeot.
Est-ce que les deux voitures ont les mêmes châssis ? silhouettes ? Performances ? Recharges ? Autonomies ? Non.
Pourtant on a une batterie li-ion qui semble très proche et un moteur qui semble aussi très proche.
Donc c’est bien que « tout le reste » est aussi primordial dans un VE 😉
Je n’en disconviens pas.
Ce n’est pas parce qu’une chose est d’une importance N°2, qu’elle ne soit pas importante !
C’est également valable pour la chose d’une importance qui arriverait en 3ème position.
Je vous rappelle votre propos : « Le nerf de la guerre dans la VE, c’est, principalement, au niveau de la batterie… OUI ou NON ? » 😀
Principalement implique #1 😉
Euh oui quand même…
Je confirme !
@SGL : Pas au niveau de la batterie mais de l’efficience. Et bien évidement la batterie y contribue, mais pas toute seule.
Oui @gigi4lm
Moteur à aimants permanents à la place du moteur à induction.
Il n’en reste pas moins que les plus gros progrès à faire sont au niveau des batteries…
Si le problème des batteries chez la VE n’existait pas, la VT n’aurait jamais connu son développement !
Vers 1900-1910, il avait plus de voitures électriques que des thermiques, me semble-t-il ?
Pourquoi autant de puissance… tout court ?
Parceque ça fait plaizzz.
Vaporware 😉
Pour le moment, si on arrive à gagner 10 à 20% de densité sur les piles elles-mêmes d’ici 5 ans ce sera bien.
Et si on arrive à accélérer les charges (c’est à dire permettre à une batterie de capacité C d’être chargée à 3C sans trop de dommages) alors ce sera bien.
Charger à 3C, c’est en gros ce que permet Panasonic à la Model 3 🙂
Manifestement dans la batterie dans l’immédiat il y a deux voies possibles :
La technologie actuelle améliorée, pas trop cher et produit en masse rapidement et les nouvelles générations qui restent à fiabiliser et à mettre au point, mais qui ne peuvent pas arriver avant 2025 et qui seront forcément nettement plus chères au début.
Comme ils le disent sur AP :
« entre la mise au point d’une nouvelle technologie et son industrialisation puis sa mise sur le marché, de nombreuses années s’écoulent. Mise au point dans les années 1990, la batterie lithium-ion n’a-t-elle pas été massivement adoptée que 20 ans plus tard… »
A ce train-là, la VE n’aura tué le moteur thermique qu’en 2040 !?
« Vers 1900-1910 » >> Non c’est avant 😉
En gros les premières voitures automobiles sont à vapeur (l’Obéissante par exemple) puis électriques.
Le Belge Jenatzy par exemple (première automobile à dépasser les 100 km/h, la Jamais Contente, électrique) c’est 1899 🙂
Le moteur thermique n’était pas top top à l’époque.
mais dès qu’un moteur 4 temps fut au point, le thermique a pris le pas sur l’électrique.
J’avais marqué dans ma mémoire que c’était grosso-modo la Ford T de 1908 qui avait tué la VE de l’époque !?
Non. La Ford T a été celle par laquelle la « mass production » (relatif) est arrivée.
Mais cela faisait un paquet d’année qu’il y avait des voitures quasi exclusivement thermique.
Les premières Peugeot (des tricycles comme souvent à l’époque) étaient à vapeur (avec Léon Serpollet) en 1889 à l’exposition universelle de Paris. Mais la Type 2 qui lui succède à peine 2 années après, puis la Type 3 ont un moteur Daimler Type P qui est historiquement le premier moteur thermique fonctionnel dans une automobile (d’autres moteurs à combustion existaient sans être vraiment fonctionnels dans une voiture).
On est encore avant 1900.
D’ailleurs le premier Grand Prix date officiellement de 1906 (il y a eu des courses bien avant) et ce sont des thermiques qui ont largement emporté ce 1er GP (une Renault au passage).
Bref non le VE n’a eu que les prémices, puis a montré rapidement ses limites (poids, autonomie, etc.) avant 1900.
OK, la Ford T étant plus le coup de grâce.
Tu l’as dit SGL : RDV dans 20 ans
On rentre dans une ère avec un mixte VT/Hybride/VE, pour 20 ans !?
Un étron GT… Trop bien… Faut dire que la clientèle hype branchée friquée sans culture ne parle pas sa langue mais le franglais branchouille car ça fait plouc le français normal… Pour ces cons qui se croient valorisés avec cette auto, au demeurant jolie, une étron, c’est un autre mot pour dire une crotte…
Une taycan rebadgée