Cette année, Renault s’implique davantage dans le championnat WTCR avec la Mégane TCR, préparée et développée par le team suisse Vukovic Motorsport. Ce partenariat en compétition aboutit également à une nouvelle version pensée pour les « track days », la Mégane TC4, la plus radicale et la plus proche de la compétition dans la gamme.
La gamme T.C des Renault Sport
Apparue l’an passé, la Mégane TCR a obtenu quelques accessits dans le championnat d’Europe 2019 avec le jeune Jack Young, révélé par la Clio Cup britannique et a fait ses débuts en 2020 dans le championnat du monde, face à une concurrence redoutable et expérimentée. Pour information, on trouve aussi quelques Mégane engagées dans le championnat australien par l’importateur régional.
Depuis 2018, Renault Sport a développé une gamme de modèles destinés aux « track days » avec les Clio R.S IV TC1/TC2 puis en début d’année la Mégane R.S TC3, directement issue de la Trophy-R. Tous ces modèles sont l’occasion de mettre en avant les pièces et accessoires de la gamme R.S Performance. Cette fois-ci, Renault Sport va encore plus loin en proposant une Mégane directement issue de la version de compétition TCR, la TC4 (pour Track Car n°4).
Une TCR pour les puristes
La TC4 propose un châssis avec des suspensions modifiées, des freins renforcés et une conversion en deux roues directrices comme la Mégane Trophy-R pour un gain de poids et un typage plus course de la conduite. Le moteur bénéficie d’un refroidissement optimisé et surtout d’un turbo de plus gros diamètre, qui, couplé à une cartographie revue et corrigée, permet de développer 360 chevaux, soit 60 de plus que la Trophy-R. La boîte robotisée à double embrayage EDC et l’échappement sont également transformés par Vuković Motorsport.
Évidemment, l’aspect le plus spectaculaire de la transformation est visuel, avec un kit carrosserie identique à la compétition qui donne à la TC4 un look d’enfer, matérialisé par des voies extra-larges, un énorme aileron arrière et un capot moteur spécifique destiné à optimiser le refroidissement moteur. La TC4 dispose enfin de Jantes OZ Racing en finition « or » et bien entendu de l’habillage graphiques noir et or RS Performance avec moult logos et bandes latérales comme il se doit.
Vuković Motorsport envisage de préparer une série limitée à 30 exemplaires, personnalisable à la demande. La voiture a été dévoilée pour la première fois ce weekend au Castellet, à l’occasion du championnat de France FFSA des circuits, qui mettait en lice les Clio et Alpine Cup et proposait aussi des sessions de roulage pour les propriétaires de modèles R.S.
Robert Bonetto, directeur général Renault Sport Cars :
« Nous sommes très heureux de présenter cette version ultra performante développée par Vuković Motorsport, dans un partenariat technique fort avec des valeurs partagées. Cette TC4 est une version track days de la voiture de compétition engagée en course par Vuković Motorsport, destinée aux puristes. Elle représente un parfait symbole de la conjugaison de nos deux savoir-faire. »
Milenko Vuković, Président Vuković Motorsport :
« Nous nous réjouissons de pouvoir étendre notre collaboration avec R.S. Performance en réalisant cette auto exceptionnelle qui incarne ce partenariat et offrir la possibilité à nos plus grands fans de pouvoir acquérir leur TC4. Avec cette track car, ils pourront avoir un excellent échantillon des sensations au volant de nos voitures de course en WTCR sur piste. »
Notre avis, par leblogauto.com
Des françaises qui se lâchent, on en redemande, même si l’on est bien loin de la sportive populaire à l’ancienne. Alors que l’avenir de Renault Sport est en pointillés avec la relance d’Alpine, la Mégane R.S TC4 fait office de « feu d’artifice ». Un jouet qui sera néanmoins très exclusif et servira de vitrine roulante pour la gamme R.S Performance, qui demeure très récente. La prochaine Mégane sportive sera peut-être bleue et non plus jaune.
Source et image : Renault Sport
je ne crois pas au vignetage photo, mais la traction avant semble avoir un gros carrossage avant.
Exact, le budget pneus lors de chaque sortie va vite être la première dépense ^^
Une voiture destinée à la piste quoi.
Superbe idée et quelle image.!
Sympa
?
…..la Mégane TCR a obtenu quelques accessits dans le championnat d’Europe 2019 avec le jeune Jack Young
sympa ce clignotant flèche pour tourner à droite:
https://s3.eu-west-1.amazonaws.com/static.fiawtcr.com/wp-content/uploads/2020/09/03720002__CM_8867.jpg
Méchante, quoique toujours gêné de voir ce genre de voiture avec des portes AR. Mais bon, là, y’a rien à jeter !
On a une idée de ce que l’intérieur rend aussi ?
Vu la plaque « RS performance », cela veut dire qu’il faudra l’immatriculer quand même ?
Étonnant qu’ils n’aient pas mis les phares/feux de ph2 au passage, mais ça change rien au fait que ça fait une sacrée machine !
Pour la « conversion en 2 roues directrices », il ne faut pas oublier que la base de la TCR ne dérive pas de la RS mais de la version de base (pare-chocs au look de ph1 de base d’ailleurs). 😉
@Mini-Stig : Laurent Schmidt en a fait une vidéo : intérieur inchangé. Très étonnant, on ne voit pas la voiture rouler jusqu’ici.
C’est à dire ? Intérieur de Mégane de série ou intérieur de TCR ?
Très joli projet, mais il y a vraiment des gens pour mettre autant d’argent dans une compacte généraliste qui n’est pas routière, pas destinée à la course et finalement si peu puissante ?
On trouve 30 personnes qui achèteraient ?
(Que ce soit une Renault, une Peugeot, une Kia ou une VW, c’est pas une question de marque).
Pour le même prix on a presque une Donkervoort par exemple ou de très amusantes Catheram, non ? Quelques monoplaces aussi.
Mais bravo à Renault de s’associer à ce préparateur et de booster son image (avant que le malus tue les versions route).
ça reste une traction donc envisager de passer au sol plus de 350-400ch c’est même pas la peine. Cette Mégane est surtout destinée à des personnes souhaitant se faire plaisir lors de track days.
@polo : j’ai bien compris que l’idée est avoir un engin qui tient bien le bitume plat.
Mais une formule monotype monoplace ou une bac mono et autres Radical etc, ne sont-elles pas plus jouissives qu’une compacte ? À 80.000€ on trouve du choix, non ?
D’autant que pour ma part, j’ai plus de plaisir à sentir l’arrière bouger et sous contrôle (sans aller sur circuit que de maîtriser une dérive en plaçant l’avant et delestant l’arrière (bon, je suis loin d’être pilote).
Je le répète, je trouve ce choix de Renault très bien, mais comme show car, pas pour l’achat.
question de motricité, ça ne change pas énormement entre traction et propulsion. On pourrait même dire qu’une traction aura une meilleure motricité pour les voitures classiques, avec le moteur à l’avant, chargeant davantage les roues, et donc d’adhérence
sauf qu’une voiture, ce n’est pas une courte ligne droite
quand on accélère, ce sont les roues motrices qui s’usent
quand on freine, ce sont les roues avant qui s’usent
de ce fait, une traction verra ses pneus avant se dégrader beaucoup plus rapidement, et la voiture perdre en performance
de plus, le pneu a 2 rôles : motricité et directionnel.
L’adhérence du pneu doit assumer ces 2 fonctions. Ce qui est pris par la l’adhérence motricité ne sera plus disponible pour l’adhérence directionnelle. Cela donne donc un avantage à la propulsion
.
Maintenant, une telle puissance est elle inutile ou pas?
Avec des pneus sports compet, on sent qu’on a une forte accélération au début. Puis peu à peu, au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse, cette accélération diminue. C’est à cause de la résistance de l’air, augmentant avec la vitesse
Supposons qu’on a 2 voitures, 200ch et 400ch, traction
Supposons que la puissance maximale transmissible par les pneus est de 200ch
-à l’arrêt, et très faible vitesse, la résistance de l’air est nulle ou négligeable. Toute la puissance du moteur est disponible, et sert à faire accélérer la voiture. Avoir 400ch ne sert à rien, puisque les pneus ne sont pas capable de transmettre une puissance différentielle supérieure à 200ch
-à 180km/h, la résistance de l’air, pour une berline normale, bouffe environ 100ch. Donc pour la voiture 200ch, il ne reste plus que 100ch disponible pour continuer à accélérer, alors que l’autre pourra continuer à transmettre une puissance différentielle de 200ch.
Voilà. Le rapport poids puissance ne suffit pas, sauf si ligne droite très courte, et plein de virages. Il y a des vieilles petites bombinettes pas très puissantes (env 100ch) et très légères. Elles accélèrent jusqu’à 100km/h aussi bien, voire meilleure que les grosses berlines modernes bien plus puissantes mais plus lourdes. Mais ensuite, son accélération diminue peu à peu (la résistance aéro bouffe environ 25ch à 100km/h, pour ces petites voitures), à cause de moins de puissance disponible. Tandis que la grosse berline puissante continue à accélérer fortement.
@Wizz, sur le fond je suis d’accord mais je pense que vous avez oublié certains principes de la physique dans vos théories. Il ne faut pas oublier le transfert des masses, et une voiture qui accélère a forcément le train avant qui s’allège. Le moteur en porte-à-faux arrière des Alpine (jusqu’à l’A610) et des 911 n’est pas là pour faire beau mais pour avoir la meilleure motricité possible (poids maxi sur le train arrière*). Évidemment, une traction avec un moteur à l’arrière serait inconduisible.
L’idée des 200ch maxi qui passent au sol est un peu fausse aujourd’hui également, une Mégane 4 RS Trophy-R a une excellente motricité (ou une Trophy en S007) avec ses 300ch et à part faire un départ arrêté, on peut ressortir d’une épingle pied dedans sans perte de motricité en réaccélérant très tôt ! Quelque chose qui me laisse d’ailleurs sur le cul tant c’est impressionnant pour une traction.
Aucun problème pour cette TC4 à faire passer 360ch au sol avec des semi-slicks comme ça semble être le cas.
Par contre vous êtes gentils sur les performances en TCR car pour le moment les résultats sont plutôt moyens, l’Alfa ou la 308 qui aussi n’ont pas de 2L obtiennent de bien meilleurs résultats, les autres j’en parle pas car non pénalisées par leur moteur (le règlement autorise une cylindrée maxi de 2L turbo)
un moteur en porte à faux arrière n’est pas la meilleure solution. Du fait de son emplacement, il fera balancier, et allègera trop l’avant, avec risque de perdre de l’adhérence directionnelle (se souvenir des R8 Gordini allourdie)
Puis avec une telle masse, loin du centre de gravité, cela donnera une trop grande inertie rotationnelle. La voiture sera moins vivace dans les changements rapides de direction.
Puis aussi dans les virages. La force centrifuge (celui imputable au poids du moteur) s’exercera uniquement sur le train arrière, au lieu d’être répartie plus ou moins sur les 2 essieux avec un moteur en position centrale.
D’ailleurs pour la compet, Porsche a conçu une 911 à moteur central…
Si Porsche avait choisi la position en porte à faux arrière, ce fut pour des raisons historiques : la Cox, la voiture du peuple. En mettant le moteur à l’arrière, cela simplifie la conception du véhicule, tout en ayant 4 places. Ensuite, cette différence de conception a donné du charme, de l’exclusivité à la 911 qui ne peut plus s’en passer (aucun chef ne prendra le risque de la changer).
Les 200ch cités, c’était juste pour exemple, pour comprendre qu’au fur et à mesure que la voiture roule plus vite, il reste de moins en moins de puissance à faire accélérer la voiture, donc moins de risque de faire patiner les roues. Donc si le moteur pouvait avoir plus de puissance, alors le delta sera toujours de 200ch, toujours pouvoir accélérer au maximum des possibilités physiquement…
@Wizz, je parlais uniquement de motricité.
Quant aux virages, suffit de mettre du frein en entrée de virage, toujours une histoire de transfert des masses quoi…
Il n’y a que les courbes rapides en accélération où c’est plus compliqué.
Le central arrière est juste le meilleur compromis pour avoir un pouvoir directionnel tout en préservant une motricité correcte.
Mais un moteur central arrière restera désavantagé en pouvoir directionnel par rapport à un moteur central avant par exemple, tout du moins dans les grandes courbes rapides sans entrer sur les freins.
Après l’avantage d’un moteur arrière en terme de feeling, c’est qu’on peut la faire sous-virer et sur-virer à la demande.
Dénaturer les autos de série pour les rendre hyper performantes est l’essence de la compétition. D’abord les constructeurs ont fait les réglementations pour que les modèles produits soient vitrines, attirent les spectateurs, les lecteurs de presse.
Chez Renault, ça fait une paille et les mécaniques Renault sont vues dans de nombreux chassis , structures.
Citroën à part avec la traction, la ds en compétition 1950/60/70, ce sont surtout POUR LES TRACTIONS, les minis Cooper qui ont fait tourner les projecteurs sur elles. Lancia , avec Sandro Munari a fait briller la HF . c’était aux temps de heures de gloire d’Alpine A110.
Ce qui se passe à présent pour sortir des ans 50/70, c’est que ça va plus vite que prévu ! Les observateurs ne s’imaginent même pas la différence des allures entre les hauts de classements et milieux de classements sur route. Les Tractions avant et principalement, c’est en France qu’on s’en est occupé avant tout le monde et le mieux pour les faire avancer: Après la r8 vieillissante, on a eu la r 12. On avait travaillé sur la r17 et la motricité de l’époque suffisait . le 1596 cc Renault Alpine dit 160cv dérivé du 1565 de la r16Renault , ne délivrait que 140 CV et là encore avec le porte à faux du moteur, la r12 arrivait à passer la puissance. La r12 n’a jamais été homologuée en voiture de série. On est encore loin de l’antipatinage informatique. VW est venue jouer plus tard avec sa golf 1 . C’était les ingés de NSU ( ceux de la TT et TTS) qui ont mis transversalement le moteur à l’avant. et la golf a fait un tabac en voiture de série. Plus en amont, plus tôt 1964 je crois ? c’est Peugeot qui avait sorti un numéro vraiment fantastique de technologie avec son bloc transversal dans la 204 ( une merveille de moteur qui transcendait la production concurrente de l’époque ) , mais Peugeot ne s’était pas encore branché sur les meilleures géométries des trains roulants.la 104 était un progrès en comportement. On se souvient des coupes 104 ZS. Les versions kitcar ont même fait objet d’une réglementation rien que pour elles ( mégane/306 ). Des pilotes ultra rapides ont affiché des scratch en rallye. On avait éteint les gr B , mais on est revenu avec les WRC, les R5 aujourd’hui à un niveaux de performances ultra rapides. Ces engins ont aussi 4 roues motrices et ça change tout. En 2 roues motrices tractions avant On voit des vrais protos .
Ma 1ère réflexion sur la mégane en cliché est le carrossage . Les autos de course ne sont pas réglées universellement. Le chronomètre va dicter les réglages des protos. Par exemple une 106, une saxo ou une 205 proto avec une puissance actuelle en 2 litres qui va jusqu’à 260 cv va sur le plan chassis requérir de l’ouverture en parallélisme du train arrière. On ne s’imagine pas dans la tête du pilote, il pleut , ça tourne à gauche , on va rentrer à 140 km/h dans une belle courbe à gauche; Le chronomètre interdit surtout au pilote de lever le pied droit. Les « gamins » d’aujourd’hui font comme ça: ils ne déplanchent pas. Donc les autos sont dénaturées, réglées pour les profils de routes. Le carrossage visible à l’oeil de cette mégane : c’est de l’exigence calculée après des tests. Je me souviens de la ford sierra de Carlos Sainz : elle avait aussi bcp de carrossage . Les r5 d’aujourd’hui vont encore plus vite. On recule les spectateurs , c’est obligatoire…stop
wizz : D’ailleurs pour la compet, Porsche a conçu une 911 à moteur central…
C’est uniquement pour une question de règlement, avec l’apprition d’un diffuseur ARR sur les GTE. Avec un moteur en PàF ARR, ils n’avaient pas l’espace disponible pour poser le diffueseur selon le règlement. Mais lorsque les diffuseurs n’étaient pas autoriseés (càd avant 2016), les moteurs des RSR étaient bien dans la même configuration que la série, qui rendait les 911 redoutable sous la pluie, de part leur motricité.
30 exemplaires… il est dit.
Oui, je sais. La motricité avec le transfert de masse. Mais là aussi, un moteur en porte à faux arrière fera décoller l’avant de la voiture. Et c’est game-over.
Il faut mettre du poids sur l’essieu arrière, mais sans que ce soit trop au détriment de l’avant, donc position central arrière
j’y repense
une sportive 360ch pur thermique chez Renault, et rien chez PSA
darky
un avis là-dessus, sur la gestion de Tavares?
Chez Peugeot l’avenir s’appelle PSE .
Sportivité électrique.
Apparemment c’est Aurélien Comte(encore un « transfuge » de Peugeot)qui va la piloter en WTCR dès la prochaine manche 😮
Oui, Aurélien, pilote DG Sport (soutenu du bout des lèvres par Peugeot Sport) est redescendu en TCR Europe car l’écurie ne pouvait pas s’aligner de nouveau en WTCR (comme quoi le soutien…).
Là, Milenko Vukovi? lui propose de faire le meeting de Slovaquie (il a déjà fait de super places). Ce n’est pas « nouveau » car Vukovic a fait appel à lui pour développer la voiture.
On espère qu’il va bien rouler.