Véhicule électrique : Mitsubishi débranche l’i-MiEV

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Pour ceux qui seraient en retard, rassurez-vous, Mitsubishi devrait poursuivre la commercialisation jusqu’à la fin de l’année fiscale 2020, c’est à dire en mars 2021. C’est en tout cas ce que rapport le journal économique japonais Nikkei. Il faut dire que la petite voiture électrique n’a plus grand chose pour elle, même pas le prix, face à des concurrentes qui en donnent toujours plus niveau autonomie et prestations.

En 2009, au lancement de la Mitsubishi i-MiEV, la marque aux diamants avait de grandes ambitions pour un VE idéologiquement sobre. Hélas, malgré plus de 50 marchés sur lesquels la puce électrique a été vendue, et 11 ans de carrière, seulement 32 000 unités ont été vendues au total. C’est moins qu’attendu, largement moins. C’est même moins que certains VE actuels en une année.

Mitsubishi, dont la situation financière a été proche de la catastrophe avant sa reprise par Nissan, n’a jamais pu remettre à jour l’i-MiEV qui se contente donc toujours de son autonomie inchangée et de son intérieur daté. Arrivée en fin de carrière, la petite électrique sera remplacée par un modèle commun à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Mais ce nouveau modèle n’arrivera pas avant 2023. En attendant, l’i-MiEV va laisser un trou dans les gammes de VE même si elle n’a jamais réellement rencontré son public.

Manque d’évolution, prix trop élevé : Mitsubishi est-il parti trop tôt ?

En France, la Mitsubishi i-MiEV a été déclinée en tant que Citroën C-Zéro et Peugeot iOn. Toutes les deux ont été arrêtées il y a quelque temps et les stocks sont écoulés. Pour rappel, la Mitsubishi i-MiEV est un petit véhicule électrique de 3,48 m de long. Sa batterie de 16 kWh lui permet de parcourir 80 à 100 km réels (160 km NEDC…). La recharge en courant alternatif est limitée à 3,7 kW (prise 16 ampères) sinon il faut passer par le 50 kW du courant continu et une prise CHAdeMO.

Poids plume de 1010 kg, elle a un faible volume de coffre (166 litres) une largeur rikiki de 1475 mm (hors rétroviseurs) alors que la hauteur fait 1600 mm. De quoi lui donner une drôle d’allure. Avec 66 ch, c’est un véhicule du quotidien qui serait parfait s’il ne valait pas un prix énorme pour ses prestations : à partir de 3 030 000 Yens (24 600 €) au Japon ! Une Nissan Leaf 40 kWh débute à peine plus cher à 3 326 400 yens. En France, elle a fini sa carrière à environ 17 500 € bonus déduit.

Le souci avec l’i-MiEV, c’est qu’elle est sans doute arrivée trop tôt sur le marché. Autonomie trop faible, un prix trop élevé, elle a pâti d’un démarrage foiré et d’une silhouette…que chacun appréciera. Le souci, c’est qu’un programme comme cela ne se rattrape pas au fil des années. Il aurait fallu encore baisser le prix de 30% au moins, ou doubler la capacité de la batterie. Impossible à changer en cours de route sans que cela ne coûte de nouveau des milliards de yens.

Vivement le successeur ?

Cette Mitsubishi i-MiEV a peut-être eu « raison trop tôt ». Contrairement à la tortue, cette i-MiEV s’est fait rattraper par les lièvres partis après elle et qui ont su évoluer et s’adapter à un marché électrique qui évolue année après année. Sayonara !

Illustration : Mitsubishi modifiée par leblogauto.com

(42 commentaires)

    1. Cela n’aurait pas empêché Mitsubishi de changer la chimie de la batterie, ni même de l’étendre à tout le plancher entre les essieux.
      Là en gros elle prend 55% de cet espace.
      Les cellules sont des LEV50 de Lithium Energy Japan d’une densité de 132 Wh/kg.
      C’était la densité de la première Leaf 24 kWh (140 Wh/kg).
      La Renault Zoe est à 245 Wh/kg désormais.
      Imaginez donc avec un « simple » (coûteux) changement de chimie, la i-MiEV aurait presque doublé son autonomie…

      La Zoe ou la Leaf ont augmenté leurs capacité pour s’adapter au marché.
      Sans cela, elles auraient le même sort que l’i-MiEV. Dommage car selon moi, c’est à cela que doit ressembler un VE du quotidien.

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      1. quoi qu’on en dise renault-nissan n’a pas vraiment cru à la voiture électrique… Le groupe aurait pu vraiment mieux faire avec une leaf rebadgée renault, une zoe rebadgée nissan vedue dans le monde entier, un outlander phev rebadgé et vendu sous les 3 marques et l’amélioration de cette imiev pour un petit investissement. Certes toutes ces voitures devaient etre peu rentables mais le volume de vente aurait sans doute fait baisser le prix de fabrication unitaire

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        2. https://www.usinenouvelle.com/article/nissan-envisagerait-de-reduire-sa-production-de-batteries.N284113

          au contraire, ils y ont beaucoup cru, trop même, surtout les Japonais. Pour avoir construit non pas une usine de batterie mais TROIS, au Japon, aux USA et en Grande Bretagne, Nissan pensait couvrir le monde avec sa production

          chez Renault, ils étaient plus raisonnables (peut-être aussi avec leur récent échec de la Clio élect, en même temps que PSA avec leur 106 et Saxo).

          L’approche de Renault était : c’est un secteur qui débute, aura beaucoup de progrès, de divergence technologique, un marché pas encore porteur. Donc « vaut mieux être locataire pour pouvoir changer de crèmerie plus facilement » (acheter chez des équipementiers, des spécialistes dans ce domaine, et aller chez l’autre en face si c’est plus avantageux, plutôt que dépenser une fortune pour monter sa propre filière et y être prisonnier avec)

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          1. oui mais aucune synergie dans le groupe malgré ces gros investissements, meme après le rachat de mitsubishi, c’est une gestion étrange

          2. C’est le syndrome du melon qui enfle…

            Renault a utilisé ses bénéfices (des Megane et Scenic) pour racheter Nissan, au lieu de réinvestir et développer sa gamme.
            Renault a aussi emprunter de l’argent pour racheter Nissan. Et comme le développement de Renault fut quelque peu ralenti, alors les bénéfices suivants aussi, et donc ça fait encore ça de moins pour son réinvestissement, à cause de cet emprunt

            Nissan de son côté a eu toutes les attentions de l’Alliance, de Carlos. Logique vu l’importance de Nissan dans le monde, vu sa présence sur les différents marchés. Rapidement, Nissan s’est redressé. Rapidement Nissan a remboursé sa dette, et avec de l’avance. Rapidement, Nissan est devenu plus important que Renault…..et rapidement aussi, il y a eu le syndrome du melon.

            La voiture électrique à cette époque, Nissan avait une certain vision, et Nissan était persuadé d’avoir raison. L’avenir lui a montré le contraire. Est ce que Renault aurait dû suivre son partenaire? Ou prendre l’autre approche plus pragmatique….que Nissan a fini par faire tout autant

  3. Il n’était pas possible de baisser progressivement les prix vu que le prix global des batteries baissent sensiblement chaque année.
    Car OUI c’était la « carte Orange » (pour les vieux) ou pass Navigo individuel par excellence

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    1. Non SGL

      Il n’était pas possible de baisser le prix du i-miev d’année en année, en suivant la baisse globale du prix des batteries, parce que Mitsubishi est lié à des contrats avec ses fournisseurs.

      Pour ce projet, Mitsubishi a passé des contrats avec des fournisseurs, pour les pneus, pour les vitrages, pour les sièges, pour tels ou tels composants, et donc aussi pour la batterie. Certains fournisseurs ont dû faire des investissements spécifiques pour pouvoir fournir Mitsubishi (ex: les parebrises sont spécifiques, ou encore l’intérieur, et surement la batterie). Il y a des clauses de volume minimum, de volume maximum, de durée… Toute chose sortant de ces clauses implique surement des pénalités, ou des prix différents.

      Ça aurait été différent si c’était un autre projet, une autre voiture, sortie plus tard. Ça aurait été des nouveaux contrats, d’autres conditions, etc…dont l’actualisation du prix de la batterie

      LA SEULE manière pour Mitsubishi de pouvoir faire baisser le prix de sa i-miev, en bénéficiant la baisse régulière du prix de la batterie, ce serait de conclure un contrat annuel, renouvelable ou pas. Mais c’est une arme à double tranchante, parce que le fournisseur pourrait ne pas vouloir renouveler ce contrat, préférant livrer plutôt un autre constructeur, laissant Mitsubishi sans batterie. Et puis aussi, une production de masse, une production ou un contrat à grand volume, ça aide à négocier un prix plus faible. Ce qui n’aurait pas été possible avec un contrat annuel…

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      1. Merci @ wizz pour ton explication très plausible.
        Cela dit les fournisseurs aurait pu jouer le jeu, car 32 k exemplaires vendus dans le monde, c’est ultra-minable pour une voiture vendue dans 50 pays.
        Les fournisseurs auraient pu gagner beaucoup plus en baissant les prix de quelques % …on va dire environ 5 % l’an.
        Quand je pense que la Renault Zoe s’est vendu plus 200 k exemplaires uniquement en Europe ! … Pourtant nettement sous les prévisions

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        1. Mitsubishi a disposé sa i-miev dans une cinquantaine de pays.

          PSA est moins bien présent dans le monde. Un marché assez important pour PSA, avec un pouvoir d’achat suffisant, c’est l’Europe. Et pour ça, PSA avait estimé à 100.000 exemplaires, surement pour commencer, dans un premier temps (puisque l’accord se portait sur une période étalée sur 5 ans)

          On peut donc penser que Mitsubishi aurait vu beaucoup plus gros, beaucoup plus que PSA. Les fournisseurs auraient donc investi en conséquence pour pouvoir satisfaire ce contrat. Et à la sortie, les ventes de ces i-miev seraient de l’ordre de 1 ou 2%, voire 3%, mais sans plus. Donc le fournisseur de batterie a surement dû perdre beaucoup d’argent, avec cet échec commercial

          Ce fournisseur de batterie a lui aussi conclu d’autres contrats avec d’autres fournisseurs (par exemple le lithium, avec un minium de tonnage annuel…). Là aussi, des contrats, des clauses, des pénalités…

          Bref, pas facile de pouvoir faire une baisse des prix chaque année.

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          1. Ok @wizz.
            Ce qui confirme l’adage que d’avoir raison trop tôt est un tort !
            Bref 2009 ou début des années 2010, c’était trop tôt, ça failli est fatale pour la Zoe.
            Je me rappelle ici tous les gens qui fustigeaient la Zoe en 2012 à 2015 comme un terrible échec … Une voiture sans avenir.
            Où sont-ils ces gens ? …c’est peut-être eux qui mettent « courageusement » des dislikes anonyme ? 😉
            Mais la persévérance marche aussi, un 1er modèle peut être souvent un échec, mais se rentabilise avec les 2e génération !
            Une i-MiEV 2 en 2019 ultra-moderne genre une triplace façon Mclaren aurait pu être la bonne solution pour enfin un vrai succès.

    1. Ça ou c’est le chômage à défaut de TC… Ne crachons pas sur le côté pratique de l’engin.
      L’AMI fera presque aussi bien pour nettement moins cher… Mais une version de 80 km/h manque.

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  6. Il n’en reste pas moins qu’en occasion c’est un excellent choix.
    Mon père en a une (enfin une C-Zero) depuis 6 ans, achetée 8000€ pour 10k km, elle a très peu perdu en autonomie.
    J’ai une Peugeot Ion, achetée 7000€ pour 18000k il y a 3 mois, j’en suis absolument ravi.
    Elle a tout ce qu’il faut pour les trajets quotidiens, suffisamment de place et d’autonomie pour déposer enfants à l’école, faire des courses, aller au bureau, on fait très rarement plus de 120km en une journée
    J’avoue avoir du mal à comprendre le désamour pour ces modèles sobres, à mille lieux des absurdités que sont les SUV électriques de 2,5tonnes.

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    1. En fait les gens comparent le prix du neuf.
      24 000 € la voiture avec 100 km réels d’autonomie versus 15 000 € la thermique un poil équipée.
      Oubliant ce que coûte un VT au quotidien.

      Ensuite, il y a ceux qui ont 1 seul véhicule et qui donc se voient mal n’avoir qu’un VT de 100 km (ou même 200).

      Reste que oui, 1000 kg c’est largement déjà assez pour tous les jours 😀

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    2. Le désamour vient tout simplement du prix : c’est une bonne auto à 8.000 €. L’état doit-il financer 7.000 € ? Pour moi, non.

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        1. @amiral : quand quelqu’un paie pour l’autre, c’est passé par l’état …qui a financé de sa main gauche ce qu’une autre entrée lui a donné généreusement.

          l’État ne finance pas la recherche sur le cancer via les taxes sur le tabac est aussi en discussion ?

          (Thibaut interviendra en indiquant que les taxes ne sont pas Destinées à un maroquin particulier).

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    3. @Kalagan : bravo pour cet achat intelligent au prix de valeur du véhicule.

      A ce prix, il répond aux besoins et c’est un plaisir.

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      1. Répondre aux besoins, c’est évident, de là à dire que c’est un plaisir, faut pas exagérer non plus , même si on en trouve pour une bouchée de pain en occasion.

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    4. Tu as raison, c’est un déplaçoir honnête, j’ai eu l’occasion de faire 3Km du CC jusqu’à chez moi en C-Zéro, faut pas demander plus, strictement urbain comme « véhicule » faut pas demander plus, cependant, c’est mieux qu’un scooter et que les effluves des TC

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  7. « puce a été vendues » « pâtit » « s’est faite rattrapée »

    4 fautes d’orthographe dans un article si court. Voici la correction :

    « puce a été vendue » « pâti » « s’est fait rattraper »

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  8. Je suis monté dedans (enfin le clone Citroën) c’est prout, pas de place (2 personnes) pas d’autonomie, performance médiocre, des gosses nous ont jeté des pierres ?

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  9. la persévérance peut marcher, ou pas. Toujours pareil : trop tôt, pas en phase avec le contexte du moment, et c’est mort

    par exemple, vers 2005, PSA et Renault aurait pu donner suite aux triplettes Clio-Saxo-106 électrique….et ça aurait encore été trop tôt. Cela aurait été encore des investissements perdus (ps: n’ayant pas rapporté des bénéfices, et donc il faut prendre de l’argent sur d’autres budgets, sur d’autres projets qui en auraient pâti)

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    1. Sans incitations oui, mais avec une vraie politique de limitation des consommations pétrolières un « vivier » de VE aurait pu se former dès le début des années 2000.
      ….enfin, on ne refait pas l’histoire.
      Une R5 électrique avec des performances « suffisantes » pour l’époque existait dès 1975 de mémoire.

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        1. il y a un qui a apprécié « cette politique anti conso de pétrole »

          en mettant le litre plus cher, ça peut diminuer la conso, de beaucoup…ou de très peu, voire pas du tout. Qu’est ce qui m’empêcherait de serrer la ceinture ailleurs et mettre ces budgets dans celui du carburant? Je pourrais manger des fruits et légumes espagnoles moins cher, me laver une fois par semaine, etc… et tout mettre dans l’essence. Renoncer au dernier Iphone, c’est se donner de quoi acheter 1000 litres de SP95. Il y a de quoi faire des km avec…. Qu’est ce qui empêcherait tout le monde d’en faire autant?

          En revanche, en mettant des tickets de rationnement, on controlera la consommation globale du pays. Soit chacun garde son quotas, et chacun roulera moins. Soit certains revendent leur parts et rouleront encore moins, voire pas du tout. Et d’autres qui ont pu racheter ces tickets de rationnement au prix d’or pourront rouler davantage. Mais quoi qu’il en soit, le total de ces consommation ne dépassera pas le volume prévu par ces tickets de rationnement

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          1. C’est bien de consommer « local »
            Cela remmènerait du travail chez, peut-être bio pas plus cher que les produits sur-traité !?

          2. le transport coute que dale
            le transport à l’autre bout de l’Europe coute moins cher que la main d’oeuvre locale française (ex: le porc breton que l’on amène se faire dépecer dans un abattoir en Allemagne avec de la main d’oeuvre bulgare)
            le bio local coutera forcement plus cher que l’agriculture by Monsanto à l’autre bout de l’Europe

          3. « le transport coute que dale »
            Ah ça, c’est sûr… C’est ce que j’explique à longueur de journée.
            Le coût de produits pétroliers ne nous enrichit pas, mais nous appauvrisse progressivement depuis pas loin de 40 ans.
            Le local… C’est immédiatement plus cher, mais nous serons tous gagnant à long terme.
            Le problème en France est l’individualisme + la vision court-termisme.

  10. Comment l’iMiev peut-elle laisser un trou si elle n’a jamais rencontré son public? Ce trou serait-il une petite fente plutôt?

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    1. Elle laisse un trou dans la gamme des VE. Celui du petit VE « commuter » (trajets du quotidien), avec une empreinte au sol réduite (petit gabarit).
      Ce genre de VE devrait se trouver à 15 ou 16 000 € avant bonus environ.

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