Des américains à la barre
En mai dernier, Williams avait expliqué préparer une « nouvelle direction stratégique », pour accueillir de nouveaux investisseurs. Plusieurs options étaient sur la table, dont une cessions partielle des actifs, mais c’est finalement une vente intégrale de la structure qui vient d’être actée, peu après la signature des Accords Concorde.
C’est un fonds d’investissement américain, dénommé Dorilton Capital, qui sera le nouveau propriétaire, permettant à l’équipe d’être, selon le communiqué officiel, « maintenant bien positionnée pour capitaliser sur le les changements de règles s’infiltrant dans la Formule 1 avec le nouvel accord Concorde » pour 2021/2022.
Surtout, l’équipe s’est voulue rassurante, précisant que cette vente ne signifiait pas la disparition de l’équipe Williams en tant que telle. Williams explique que la société d’investissement privée « reconnaît et apprécie l’importance de respecter et de conserver le patrimoine et la culture de Williams et s’engage à maintenir son identité ». Ils ont ajouté: «L’équipe continuera à courir et à concourir sous la marque Williams , le nom du châssis restant inchangé. Dorilton n’a pas l’intention de relocaliser l’équipe de Grove, sa maison traditionnelle. »
La directrice adjointe de l’équipe, Claire Williams, a déclaré : « L’examen stratégique a été un processus utile à suivre et a prouvé que la Formule 1 et Williams avaient de la crédibilité et de la valeur (…) Nous sommes ravis que Dorilton soit le nouveau propriétaire de l’équipe. Lorsque nous avons lancé ce processus, nous voulions trouver un partenaire qui partageait la même passion et les mêmes valeurs, qui reconnaissait le potentiel de l’équipe et qui pouvait débloquer sa puissance. Chez Dorilton, nous savons que nous avons trouvé exactement cela (…) des gens qui comprennent le sport et ce qu’il faut pour réussir. Des gens qui respectent l’héritage de l’équipe et feront tout pour que celle-ci réussisse à l’avenir. En tant que famille, nous avons toujours mis notre équipe en premier. Faire réussir à nouveau l’équipe et protéger nos collaborateurs est au cœur de ce processus depuis le début (…) C’est peut-être la fin d’une époque pour Williams en tant qu’équipe familiale, mais nous savons qu’elle est entre de bonnes mains. La vente assure la survie de l’équipe, mais surtout ouvrira la voie au succès.
Le président de Dorilton Capital, Matthew Savage, a indiqué : « Nous sommes ravis d’avoir investi dans Williams et nous sommes extrêmement enthousiasmés par les perspectives de l’entreprise. Nous pensons que nous sommes le partenaire idéal pour l’entreprise en raison de notre style d’investissement flexible et patient, qui permettra à l’équipe de se concentrer sur son objectif de revenir au premier plan (…) Nous sommes impatients de travailler avec l’équipe Williams pour effectuer un examen détaillé de l’entreprise afin de déterminer dans quels domaines les nouveaux investissements devraient être dirigés. Nous reconnaissons également les installations de classe mondiale de Grove et confirmons qu’il n’est pas prévu de déménager. »
De jolies paroles, mais où les mots sport et compétition sont peu présents en comparaison des investissements. Nous sommes bien dans la F1 moderne, le temps des aventures passionnées est bien révolu ! (On le savait déjà depuis quelques temps, il est vrai)
Lent déclin
Williams avait bien négocié l’arrivée de l’ère hybride en 2014, en profitant du bloc Mercedes et de moyens financiers conséquents apportés par le sponsor-titre Martini. Grove termine 3e du championnat 2014 et 2015. Puis, lentement mais sûrement, l’équipe s’est fourvoyée dans ses choix techniques, alors qu’au même moment le bloc Mercedes n’était plus assez suffisant pour performer et que les sponsors partaient. L’équipe, dont la dernière victoire remonte à 2012 (souvenez-vous, Pastor Maldonado en folie à Barcelone !), a chuté au classement, devant lanterne rouge sur les saisons 2018 et 2019, obligée de recourir en partie à des pilotes payants comme Robert Kubica puis cette année Nicholas Latifi, dont le père est aussi actionnaire de Williams.
Néanmoins, plusieurs saisons successives de piètres résultats ont gravement affecté ses finances, au point que Williams avait été contraint déjà fin 2019 de vendre sa division Advanced Engeneering et de mettre en gage ses installations et son patrimoine historique de monoplaces. La rupture brutale du contrat avec Rokit avant le début de la saison et le Covid-19 ont achevé de mettre Williams dans le rouge, même si l’équipe sort un peu la tête l’eau sur les dernières courses en ayant légèrement progressé dans la hiérarchie, grâce au joli coup de volant de George Russell.
Ce nouvel investisseur peut-il marquer un renouveau pour Williams ? Présente depuis 50 ans en F1, la structure de Frank Williams a tout connu : les périodes de galère au début des années 70, au temps des partenariats avec Iso Rivolta et Politoys, les succès des années 80 et surtout 90 (doublé pilote/constructeur en 1987, 1992,1993, 1996 et 1997), les vaches maigres des années 2006-2013 après l’ère BMW et la descente aux enfers de ces dernières saisons. Mais, tel le phénix, elle s’est toujours relevée.
La famille Williams passe la main, et il faut voir désormais quelle sera la stratégie technique de l’écurie. Frank Williams, ainsi que sa fille, qui lui a succédé en 2012-2013, ont toujours été attachés à une certaine forme d’indépendance, qui passait par la production en interne de nombreuses pièces, là où d’autres écuries de milieu de plateau ont fait le choix d’acheter des pièces clé en mains à des top teams, comme Haas avec Ferrari ou Racing Point avec Mercedes, ce dernier exemple se montrant très efficace cette saison. Claire Williams déclarait encore en début de saison « Nous développons nos pièces, ça fait partie de l’ADN de notre sport. Mais les règles sont comme ça, et les équipes peuvent avoir l’approche de Haas ou d’Alfa Romeo. C’est intelligent et ça économise de l’argent. Ce n’est pas notre façon de faire, mais je ne veux pas critiquer les autres. » Cette situation pourrait évoluer rapidement avec les nouveaux propriétaires qui feront sans doute preuve d’un pragmatisme à toute épreuve.
Notre avis, par leblogauto.com
La vente n’est pas une surprise et semblait inéluctable. Si cela peut sauver Williams et permettre à ce blason emblématique de la F1 d’être toujours présent sur les grilles de départ, tant mieux, mais cette mainmise toujours plus forte d’investisseurs « hors sol », en lieu et place d’entrepreneurs passionnés qui sont souvent partis de rien et qui ont baigné depuis toujours dans la course, change définitivement l’ADN de la F1.
Source : F1, Williams
Le principal souci pour Williams c’est que les sponsors ne couvrent plus les budgets comme avant.
La volonté de Sir Frank de ne pas devenir une équipe Mercedes-bis en achetant toutes les pièces autorisées à Mercedes est sans doute aussi responsable de ce qui arrive aujourd’hui.
Avant, c’était les sponsors qui « imposaient » leur pilote. Maintenant ce sont les fonds. Il a un fils pilote Matthew Savage (krr krr on est caustique).
Si on analyse cette triste nouvelle avec les yeux d’un amateur de f1, on s’interrogera sur les choix stratégiques de l’équipe en 2016/2017 quand les résultats étaient bons. Je ne peux m’empêcher d’imaginer ce que ça aurait donné si Williams avait conservé Massa au lieu de prendre Stroll ? Ou un jeune pilote talentueux ? Ou si le sort avait été plus favorable, une victoire aurait été possible en 2014.
Mais structurellement, sans doute cette vente était inéluctable.
Ils avaient Bottas, que Mercedes a négocié très cher pour remplacer Rosberg.
Selon moi, l’erreur stratégique vient d’avoir voulu (et c’est tout à leur honneur) continuer d’être constructeur et donc de n’acheter que le moteur comme avant.
D’autres ont senti la possibilité offerte par la FIA d’acheter plein de pièces et donc d’économiser au final. Oui les pièces sont chères, mais cela permet de focaliser les forces de l’équipe sur d’autres éléments clefs.
La réussite de Haas à son arrivée ou celle de Racing Point en est l’exemple.
Après, comme d’autres, il y a les sponsors qui sont frileux et ne mettent pas des dizaines de millions d’euros comme cela.
De mémoire, Williams a fait une fleur à Martini pour récupérer la livrée « mythique » contre 15 millions d’euros par an seulement.
Même pas 10% du budget d’une équipe de milieu de tableau (180 à 200 millions € par an environ).
McLaren a eu le même souci de sponsors, Zak Brown dont c’est le métier a su en récupérer et faire grimper les prix avec des résultats meilleurs. Mais c’est très facile et rapide de déraper financièrement si on se rate une saison…Force India l’a montré aussi.
Ici, rien n’indique que Williams ne sera pas revendue dans deux ou trois saisons à un papa qui veut que son fiston fasse (ou continue) de la F1.
Les promesses n’engagent que ceux qui les croient 😉
Qu’en est-il des 5% de Toto Wolff ?
C’est un achat total à priori donc les actionnaires ont tous apporté leurs parts selon moi. Toto aussi.
Je vais peut être en choquer plus d’un ?
Pour moi, si la F1 ne se reforme pas en Urgence pour adopter les moteurs PHEV hybride rechargeable, …
… alors d’ici 2 à 3 ans maxi cette compétition F1 sera morte !
Alors cette histoire de Williams pourrait n’être que le début d’une hécatombe.
Là, on aimerait tous des arguments concrets. Notamment qui expliqueraient cette chronologie précise de “2 ou 3 ans”…
F1 PHEV????
c’est quoi l’intérêt et l’utilité?
Merci à ceux qui ont posté une réponse au lieu de juste mettre des pouces rouge ou vert.
Le sport auto ne devrait il pas représenter avant toute chose l’excellence des constructeurs auto dans leur domaine : une voiture qui tient la route avec un moteur performant et surtout à la mode pour pour représenter la marque dans le domaine public ensuite sous forme de marketing publicitaire.
Aujourd’hui le moteur 100% thermique est chassé de partout, d’ici 3 ans sans doute ne restera-t-il plus aucun moteur de plus de 300 ch qui ne soit pas phev (ou 100% VE, mais moins courant) en vente au grand public.
Sinon, amande CO2 pour le constructeur, malus de 20 000 € pour les clients. Et le pire est le recul technologique face aux constructeurs asiatique qui pourraient prendre une grosse avance sur les moteurs électrifié phev ou ve.
Donc payer une voiture de course de 1000ch qui ne soit pas phev, c’est un peu faire de la pub l’image du passé et le refus du présent et de l’avenir. Bref pas très hight tech tout ça. A part pour faire du retro mobile, mais la F1 est elle faite pour être retro ?
Le moteur thermique est chassé de partout ? Je l’admet volontiers, à coups de primes à l’électrique, mais l’alternative sans bornes de rechargement suffisantes, pour le moment c’est le vélo.
Une F1 hybride, oui.
Une F1 fortement hybride, oui aussi, avec une batterie suffisante et un système KERS et/ou MGU-K surdimensionné pour récupérer un maximum de l’énergie cinétique de la voiture. E=1/2*m*V², à plus de 300km/h, il y a de l’énergie cinétique à récupérer. Et nul besoin d’une très très grosse batterie : ce sera aussitôt dépensé pour la réaccélération suivante en sortie de virage.
Mais une F1 PHEV, ça n’a pas d’intérêt ou d’utilité, sauf si on oblige les voitures à faire le 1er tour en mode élect.
@versdemain : le PHEV n’a rien de « high tech » par rapport à un hybride non rechargeable.
C’est juste une batterie plus grosse qui permet de rouler un peu plus en électrique.
Si l’on prend le WEC avec le LMP1 hybride, le championnat a décidé de brider la récupération d’énergie (comme en F1) à 8 MJ. 8 MJ c’est 2,22 kWh…par tour.
Ensuite, l’ACO a décidé qu’au Mans, Toyota ne disposerait que de 124 Mj et qq par tour…y compris les 8 récupérés (6,5%…) contre 210 MJ et qq pour les privés non hybrides.
Donc Toyota a 35 kg d’essence par relais, avec un débit limité à 80 kg/h contre 110 kg/h pour les privés…bref ca limite grandement la conso (35% en moins par rapport à 2012 et le début du WEC, et en roulant plus vite.
En 2012, la pole est en 3:24 et Audi fait 378 tours, en 2018 ou 2019 Toyota signe un 3:15 et sur deux éditions fait 388 tours et 385.
Pour en revenir à la F1, il serait « simple » de faire un KERS. On sait le faire, la F1 l’a déjà fait mais le limitait là aussi volontairement.
Sur un circuit, on n’arrête pas de freiner puis de relancer. Parfait pour un KERS.
Ensuite, il suffit de le dimensionner pour la moyenne des circuits de F1 et d’imposer une capacité (voire un modèle commun comme à l’époque du SREC/KERS.
En F1 pré-2014, le KERS pouvait être rechargé de 400 kJ par tour, et les pilotes avaient un bouton et 6 secondes par tour avec +80 ch.
Très limité. On peut très bien envisager un système moins bridé que celui-ci avec un système automatique (ou bouton au pilote).
La conso resterait de 105 kg et on évite un tas de zones grises…tout en étant hybride.
@Thibaut Emme : si la batterie n’est pas de la hight-tech pourquoi les constructeurs investissent des dizaines de milliards dans ce domaine ?
Et puis avoir une batterie pleine avec 20kWh au départ de la course apporterait un grand suspens dans la stratégie de chaque écurie.
– soit utiliser le boost de ch sur la ligne de départ,
-ou alors garder ce boost pour les dépassement pendant la course,
-ou encore avoir une électronique de bord qui analyse finement la consommation de carburant-électricité dans chaque portion du circuit.
Et comme tu le dis dans ton com c’est avant tout une question de choix dans le règlement.
Ainsi on pourrait dire 3 litres d’essence en moins dans le réservoir mais autorisation d’une batterie 20kWh pleine au départ de la course.
Et là tout change… avec une petite modif du règlement.
Pour le fun comme tout va très vite dans l’électrification…
usine tesla Berlin
https://www.youtube.com/watch?v=vQTNFtO9FfI
et comme je préfère porsche, testé par 2 proprio de tesla qui mettent porsche devant en plaisir de conduite …
https://www.youtube.com/watch?v=CNx6BB95Xi4
D’ailleurs leblogauto n’a pas encore fait de news sur l’évolution mise à jour de la taycan après juste un an.
J’ai du mal exprimer mon propos…un PHEV n’est pas plus high-tech qu’un simple MHEV. C’est juste une question de batterie mais le fonctionnement est basiquement le même.
Pour les PHEV de route, les réglementations et le cycle WLTP favorisent ces véhicules.
20 kWh de batterie c’est 80 kg de « piles »…c’est lourd.
La F1 actuellement c’est 4 MJ sauf erreur avec 20 kg max pour la batterie. 4 MJ/tour c’est 1,1 kWh.
Il suffit de passer à 2 kWh et de permettre de récupérer plus d’énergie au freinage.
avoir 20kWh d’énergie, c’est bien. MAIS il faut voir aussi les inconvénients : le surpoids. Certains pilotes font 10kg de plus que leur co-équipier, et ça se ressent déjà sur la performance de la voiture. Alors, équiper la voiture d’une batterie apportant 20kWh, il y aura plus d’inconvénients que d’avantage (énergétique).
ps: à l’époque, Redbull avait préféré ne pas mettre le système KERS sur leur voiture, avoir moins de puissance donc. Leur voiture était plus légère (avant lest). Cela leur a permis de disposer les lests là où c’est nécessaire pour équilibrer la voiture, en fonction du circuit
Oui, avoir une grosse batterie embarquant 20kWh, ça permettrait d’avoir du boost à l’accélération. MAIS il ne faudrait pas oublier non plus les principes de la physique : « somme des forces = masse * accélération ».
Une batterie de 20kWh, et des batteries hightech, c’est facilement un surpoids de 10%. Une partie de la puissance du boost sera annihilée par le surpoids
10% de surpoids, c’est aussi 10% de force centrifuge supplémentaire, diminuant la vitesse dans les portions sinueuses
10% de surpoids, c’est aussi une difficulté à freiner (à pneu égal)
10% de surpoids, c’est aussi une usure accélérée des pneumatiques, obligeant de faire un arrêt supplémentaire
Il y a plus d’inconvénients à embarquer une très grosse batterie pour une F1 PHEV, qui risque d’être moins performante qu’une F1 purement thermique, et très surement moins performante qu’une F1 KERS
Quel(s) intérêt(s) un fond d’investissement espère t’il retirer de cet achat ?
Une écurie de sport auto, c’est une entreprise comme une autre.
On a des rentrées d’argent et des dépenses.
Jusqu’à très récemment, l’écurie était bénéficiaire. Avec les nouveaux accords Concorde et des budgets théoriquement limités, Williams comme d’autres espère que ce sera plus simple d’équilibrer les comptes, voire de les faire positifs.
Les rentrées sont :
– prize monney redistribué par la F1 (là aussi les nouveaux accords concorde voient être plus équitables dans la redistribution)
– sponsors (équipe ou pilote)
– éventuellement vente de pièces sur la liste FIA
Les sorties sont :
– équipements (usine, soufflerie, etc.)
– les salaires (ingés, mécanos, pilotes)
– le coût de fabrication des pièces
– 12 millions d’€ pour le moteur (sauf si on est motoriste)
– coût de l’exploitation (déplacements, acheminement, logement, etc.)
– communication
Je dois en oublier.
Le fonds doit espérer dégager rapidement une marge bénéficiaire et qui sait, revendre des parts une fois l’écurie remontée dans le classement.
Certains arrivent à faire de l’argent en sport auto, d’autres en dépensent énormément 🙂
en sport auto, le meilleur moyen de finir millionaire, c’est de commencer milliardaire 😉
@yoel zaj : « en sport auto, le meilleur moyen de finir millionnaire, c’est de commencer milliardaire ? »
Bernie Ecclestone
… à non, ça marche pas pour lui, il a tout fait dans l’ordre.
Perso le plus grand mystère en sport auto c’est comment Bykolles fait pour rouler depuis si longtemps
Pour un petit fond d’investissement, être en F1, ça sert aussi pour la visibilité. Les fonds d’investissement n’ont pas d’argent. C’est l’argent de ceux qui ont bien voulu mettre sur « leur livret A ». Plus il y aura des gens qui auront un compte et y mettront de l’argent chez Dorilton Capital, plus ils auront un grand pouvoir financier pour leur opérations ultérieures (racheter des entreprises, y apporter des moyens financiers pour leur redressement….avant de les revendre)
Pour le moment, ils sont encore petit
https://www.doriltoncapital.com/portfolio/
https://growjo.com/company/Dorilton_Capital
Oui, comme Genii Capital avec Renault/Lotus…ah non 🙂
Oui pour la « pub », mais il faut que cela fasse au moins dans le top 10 régulier, puis le top 5 « rapidement », sinon la visibilité sera nulle, voire contreproductive.
vu les 2 liens cités, pour le moment, la visibilité de Dorilton Capital est quasi nulle. Personne ne les connait, ne sait qu’ils existent…
Qu’on parle de moi en bien ou en mal, peu importe. L’essentiel, c’est qu’on parle de moi!
(Leon Zitrone)
Rendons quand même hommage à Frank Williams qui, parti de rien, a créé son écurie de toute pièce puis l’amena plusieurs fois jusqu’au titre mondial : 5 doublés champion du monde pilote/constructeur. Excusez du peu ! Et cela malgré son terrible accident qui le laissa paralysé dans fauteuil roulant.
Frank Williams n’est pas parti de rien. Il avait même déjà un bon pedigree en F1. D’autres ont fait aussi bien, voir mieux, que lui.
Il ne faut pas oublier que Frank Williams était aussi réputé pour se débarrasser de ses pilotes une fois qu’ils ont été sacrés champion du monde, tout cela pour démontrer que c’est l’écurie, et non le pilote, qui fait tout.
Lui il avait les corojones
On devrait faire le meme chez mercedes porcocane
Si tu es un saint tu ne deviendras jamais un dieu.
mais si tu as deux « saints », alors tu deviendras une déesse…