Dès Spa-Francorchamps dans 10 jours (certains évoquent désormais Monza), les F1 devront avoir la même cartographie entre les qualifications et la course. En clair, fini les « modes fête » en qualification avec un surcroît de puissance. Mais, étrangement, la FIA (Fédération Internationale Automobile) a demandé le détail des systèmes de récupération d’énergie ERS (energy recovery system) à chaque motoriste.
Il faut dire que les « power units » ou unités de puissance sont devenus très (trop) complexes. Trouver – et prouver – une triche est devenu mission impossible. On l’a vu durant l’intersaison avec l’accord secret entre la FIA et Ferrari. Pas de triche avérée mais de forts soupçons sur un moyen de feinter le débitmètre de carburant pour aller au-delà de la limite instantanée autorisée.
Cette demande est assortie d’une date butoir : le 21 août, c’est-à-dire demain. La directive technique TD/036-20 du 4 août rappelle le règlement. Actuellement, les moteurs n’ont le droit de récupérer de l’énergie qu’à hauteur de 163 chevaux via le MGU-K (récupération cinétique). Deux capteurs permettent de vérifier la puissance qui sort, mais aussi celle qui rentre dans la batterie.
La FIA dans le flou ou de réels soupçons ?
La FIA se montre plutôt claire : tout système ou moyen pour tromper la mesure du courant continu serait considéré comme une infraction sérieuse au règlement. En gros, la FIA soupçonne un ou plusieurs motoristes d’avoir trouvé comment récupérer plus de 163 chevaux sans que cela ne se voit, et donc de pouvoir moins faire de « lift and coast » par exemple (technique qui consiste à relâcher l’accélérateur avant le freinage pour récupérer de l’énergie).
C’est assez similaire à ce que l’on suppose que Ferrari avait réussi à faire avec le capteur de carburant : dépasser la limite pour avoir plus de puissance. Pour cela, il faut gruger les capteurs FIA identiques chez tout le monde. La FIA va plus loin en précisant une zone technique qui pourrait être le point d’accès pour tricher sur le courant. Grosso modo, il y a un circuit haute-tension et un circuit électrique avec moins de volts. A l’interface entre ces deux circuits se trouve une entrée potentielle pour gruger les capteurs.
Les motoristes vont donc devoir fournir l’architecture du système ERS, y compris les circuits auxiliaires, les fichiers CAO, les circuits électriques raccordé au système haute tension, et même les valeurs du courant entrant et sortant sur la piste, dans les stands, etc. La FIA se réserve aussi le droit d’inspecter physiquement n’importe quelle voiture et demande aux motoristes de se tenir à sa disposition.
Notre avis, par leblogauto.com
Y a-t-il anguille sous roche ? Ou bien la FIA est-elle en plein brouillard et lance ses lignes en espérant que quelqu’un morde à l’hameçon ? En tout cas, cela jette le doute et les rumeurs vont bon train. Pas très bon pour la discipline alors que les nouveaux accords Concorde viennent d’être signés.
Le plus simple, si la FIA ne veut pas s’arracher les cheveux à trouver où les constructeurs et motoristes pourraient jouer avec les zones grises, c’est de simplifier à outrance le règlement. En premier lieu les moteurs : remettez les V8 avec KERS « simple » par exemple. Plus besoin d’un MGU-H (récupération de l’énergie des gaz d’échappement) donc de moteur qui crachent des gaz même à la décélération. Plus besoin de vérifier les courants qui entrent et sortent de la batterie : tout le monde la même batterie comme avant avec des données techniques connues. Et en plus, on pourrait revenir à des F1 moins longues (empattements actuels de 3,60 à 3,70 m !).
Mais, pour cela, il faudrait que la F1 ne suive pas les volontés imposées des constructeurs/motoristes. Et cela ne semble pas la voie choisie par la Fédération.
Illustration : FIA
Ça semble relativement précis quand même, comme si Ferrari leur avait donné des pistes.
Parce qu’au final, on a tous évoqué leur triche au niveau de la partie thermique, mais peut-être bien que c’était du côté électrique… ?!
Je serais fortement étonné en tout cas que rien ne soit trouvé dans leur recherche, c’est pratiquement certain que les différents motoristes aient trouvé des astuces…
Pour ce qui est de la simplification des moteurs, pourquoi pas mais pas forcément en faisant un retour en arrière, qui serait un aveu d’échec dans l’hybridation alors qu’on a justement là des moteurs impressionnants de technicité, et fiables aujourd’hui.
Impossible d’aller sur des moteurs qui consommeraient plus… 😉
En fait pourquoi parler d’un V8 + KERS. Car c’est déjà de l’hybridation.
Plus simple, moins « tordue ».
Les V6 turbo hybrides sont de très belles pièces d’ingénierie oui, trois fois oui. Surtout que 4 motoristes ont des solutions différentes.
Et quand on voit les pas de géants qui ont été faits depuis 2014 et l’introduction de ces moteurs !
Mais, contrairement aux turbos de la « grande époque », ceux-ci sont castrés pour justement ne pas trop consommer…ils peinent à aller dans les tours, et à entendre, le gros échappement fait de la peine.
Un V8 non turbo sonnera « mieux ». Ensuite, on met le KERS (donc du Kinetique comme dans les VE ou hybrides de série actuels) que l’on met plus haut en termes de récupération que ce qu’il était.
Ainsi, on peut garder la limite à 105 kg de carburant par course, et par heure (débit instantané). Hybride + conso limitée…
Ferrari avec la batterie a déjà été « attrapé » mais exploitait une zone grise.
Il y a plusieurs saison, ils avaient 2 batteries ce qui permettait de remplir une, tout en vidant l’autre.
Depuis, la FIA a précisé qu’il n’y a qu’une seule batterie, et qu’il n’y a forcément qu’un flux d’électrons.
Mais la façon dont Ferrari aurait (conditionnel évidemment) grugé le débitmètre de carburant a sans doute donné des idées à la FIA.
D’ailleurs, certains soupçonnent le mode fête de Mercedes d’être non seulement sur la carto du thermique, mais aussi sur le « harvesting » (la récup d’énergie).
L’interdiction pure et simple des carto différentes entre qualif et course serait donc un aveu d’échec de la FIA a trouver/prouver le trucage…et donc à aller au plus simple.
A mon avis la conso du V8 atmo serait bien plus importante que celle du V6 turbo actuel exploité à fond.
S’ils ne virent pas la bride de conso et les 3 moteurs par saison, le V8 atmo serait de toute manière tout aussi castré.
En fait on compare souvent à tort un moteur exploité à fond (à l’époque) et un moteur sous-exploité.
Un V6 turbo peut avoir une sonorité sympa si on veut ? (ça s’est nettement amélioré quand même, même si les V10 en 2005 c’était quelque chose en vrai !!!)
Les modes qualifs, je suis contre depuis le début, même si c’est un aveu de faiblesse, c’est tout de même une bonne chose de les retirer. Mais je ne doute pas que le moteur en course restera en « mode qualif » mais avec un œuf sous le pied ! ?
Le pbm est que les gaz sortent par un trou où l’on rentre le poing, ce qui affaiblit d’autant plus le bruit.
On remet deux « trompettes » et le V8, même à 10 000 tours contre 12 000 pour le V6 hybride turbo devrait donner plus de la voix.
ou alors on met un V6 turbo mais sans exploiter les gaz d’échappement…
C’est top pour les conversations radio qu’on entend super bien 😀 mais en bord de piste c’est « mouais bof » (pas au niveau de l’Audi diesel du Mans mais quand même).
Plus on complexifie les choses et plus cela crée de zones d’ombre à exploiter.
En soit c’est sympa aussi de voir l’ingéniosité des gars de la F1…mais cela devient illisible.
2020 est vraiment une année catastrophique pour la FIA, ils sont en galère partout
https://memeofthetimes.com/wp-content/uploads/2019/06/perplexed-mr-krabbs-04.jpg
Voilà sans doute l’accord secret de Ferrari. Divulguer les zones d’ombres et orienter la FIA sur ces zones.
D’accord pour la suppression de l’exploitation des gaz d’échappement, ce qui est la principale cause du manque de bruit c’est vrai.
Un V6 ou un V8 à 12000tr, c’est pas bien différent en terme de volume sonore, et les deux peuvent très bien chanter (une préférence pour la sonorité d’un V6 pointu que celle d’un V8 à vilo à plat).
C’est bien sûr le turbo qui étouffe un peu mais il y a des moteurs turbo qui restent bien sonores malgré tout.
D’ailleurs en bord de piste, c’est quand même loin d’être silencieux ces F1 !! (mais plus qu’avant oui).
Petite comparaison à Monza :
https://www.youtube.com/watch?v=kHsM63dH-yE
https://www.youtube.com/watch?v=BmGgvHflXgc
Les aigus jouent aussi bcp dans la perception du bruit mais les V8 F1 on les entendaient quand même de loin.
Désormais on les entend quand elles passent devant nous, et le son s’éteint rapidement. Snif 🙂
@ThibautEmme: Il y aurait beaucoup à dire sur cette article rempli d’ineptie… Je vais me limiter à deux points: 1/ Le MGUH est certainement la pièce avec le plus de valeur ajoutée pour la F1 actuelle : en effet, ce type de système, grâce à la F1, commence à arriver sur les voitures de série et c’est un vrai pas en avant . 2/ concernant l’empattement des F1, le soucis vient davantage de la réglementation sur l’interdiction des ravitaillements en courses, nécessitant d’énorme réservoir (entre le cockpit et le compartiment moteur). Les V6 actuels son tbien plus compact que les vieux V8 (l’Energy Store étant situé sur le pilote)
@Romain L. : alors déjà si ce sont des inepties, on met un ‘s’ 😉
Les pseudo MGU-H sur les sportives de série n’ont pas grand chose à voir avec ceux de la F1. Les e-turbo (puisque l’on parle de cela) sont en fait des turbo avec une récup électrique pour minimiser le lag (en gros on lance le turbo avec l’énergie récupérée avant que les gaz d’échappement ne l’entraînent.
En F1, le MGU-H fait non seulement cela, mais récupère aussi de l’électricité pour la propulsion. Même AMG n’envisage pas pour le moment ce genre de biniou en série (hors AMG ONE).
Ensuite l’empattement…c’est une volonté de McLaren (la voiture est plus stable sur les courbes rapides) qui a été suivie par Mercedes, Ferrari et qq autres, moins par Red Bull car Newey préfère les voitures « compactes » (et souvent plus pointues à piloter).
Mais, le PU V6 turbo hybride est largement plus imposant que le V8 + KERS. Pourquoi ? Car il y a d’énormes radiateurs à caser, Mercedes et Honda ont décidé d’éclater le MGU-H+Turbo en 2 parties distinctes, il y a la batterie, etc.
Les réservoirs de l’époque V8 étaient plus gros. Désormais, on limite à 105 kg de carburant pour la course. A l’époque des V8 sans ravitaillement en essence, ils partaient avec 160 kg d’essence, souvent plus, soit 200 l environ.
Le changement d’empattement a été lancé en 2010 avec l’interdiction des ravitaillements oui.
Mais depuis 2010, les F1 ont encore grandi. Actuellement elles vont de 3,60 à 3,70 m.
En 2011, (1 an après l’interdiction des ravitaillements, V8 + réservoir pour la course) la FW33 par exemple avait un empattement de 3,30 m (30 à 40 cm de moins que maintenant….). Mercedes qui reprenait Brawn GP était l’un des plus petits empattements du plateau, Force India avait l’empattement le plus long avec McLaren. Mercedes est passé à l’empattement long qq saisons après le passage aux V6 turbo hybrides et les changement dans les équipes techniques. En 2015 (2e saison du V6), la Mercedes avait un empattement de 3,50 m contre plus de 3,60 pour Renault ou Toro Rosso. En 2014, la Merco était à 3,41 m…
Sinon, la question n’est pas de savoir si le moteur a une valeur ajoutée ou non, mais de savoir si sa complexité favorise la triche ou les zones grises.
Et plus un moteur (ou autre) est complexe et plus cela crée de niches. Si la FIA veut se border, elle n’a qu’à revenir à un moteur hybride « simple ».
Mais vous avez le droit de ne pas être d’accord sans verser dans l’insulte.
Un empattement plus grand qu un Traffic L2 …
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ça sent la réplique de Ferrari ? En tous cas 2020 est en train de ressembler à 1994, avec la chasse aux puces électroniques et les polémiques à foison de Benetton (launch control, débit du ravitaillement, fond plat)
Un motoriste a la traine aurait soufflé la question à la FIA ?