Qu’est-ce que le mode fête ?
Mode qualification, « party mode » ou mode fête. Ce mode spécifique prend plusieurs noms. Mais, son principe reste le même : donner plus de puissance pendant les qualifications. Pendant la course, le moteur est repassé en mode classique, voire conservateur au besoin. Toutefois, à tout moment, ce mode « fête » peut être lancé pour gagner de précieux dixièmes durant quelques tours.
Le mode fête, a été introduit par Mercedes. Avoir un tel fonctionnement demande à avoir un moteur très fiable. En effet, ce mode dégrade la durée de vie du moteur. En revanche, il permet de mieux se qualifier sur la grille, chose ô combien importante pour les courses de la F1 actuelle.
Ferrari et Renault ont développé eux-aussi un mode fête, tout en restant très en-deçà de ce que Mercedes est capable de faire. Du côté de Honda, on indique ne pas avoir de tel mode.
La FIA envisage de l’interdire dès Spa
La Fédération Internationale Automobile a indiqué penser à interdire un fonctionnement différent entre les qualifications et la course dès le grand-prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Evidemment, c’est directement Mercedes – et ses équipes clientes – qui est visée. Le mode fête ne serait pas interdit à proprement parler, mais la voiture ne pourrait pas voir son moteur modifié entre la qualification et la course.
C’est sans doute LE sujet de ce début de grand-prix d’Espagne. Et cela ne fait pas l’unanimité, loin de là. Chez Mercedes on sait que c’est pour ralentir les flèches d’argent qui collent 1 seconde à tout le monde en qualification. Et on se montre philosophe comme Hamilton qui indique que tenter de ralentir Mercedes ne fonctionnera pas. En gros, les ingénieurs moteurs trouveront des solutions pour rester devant.
Chez Williams, Russel ne veut pas voir ce mode disparaître. C’est en fait, selon lui, l’intérêt de la qualification où l’on roule avec le strict nécessaire en carburant, avec des pneus neufs et où on n’a droit qu’à un ou deux tours pour sortir le tour parfait.
Bien entendu, du côté de Red Bull, on est pour. Max Verstappen se fait l’ambassadeur de la mesure : « Sans doute que c’est bon car nous ne pouvons pas toucher la voiture après la qualification à part…les modes moteurs, donc probablement si vous voulez suivre cette voie, alors je pense que c’est bon que peut-être on se débarrasse des modes moteur ».
Pour Ferrari, cette saison, le mode fête est visiblement du passé puisque Charles Leclerc a déclaré que la voiture ne subissait pas de modification entre les qualifications et la course. Le changement les arrangerait donc sans aucun doute.
Pas vraiment une nouveauté
Un moteur en mode spécial pour les qualifications, ce n’est pas tout à fait nouveau. En effet, durant les années folles du turbo, il y avait un moteur surgonflé pour les qualifications. La différence, c’est que ce moteur claquait souvent en cours de route. Et s’il ne claquait pas, il n’était pas du tout monté pour la course car il ne pouvait tenir la distance.
Notre avis, par leblogauto.com
Contrer l’innovation a toujours été le mode de fonctionnement de la FIA et de la F1. Une écurie trouve une innovation (qui a dit triche ?), la Fédération s’empresse de l’interdire. Ici, c’est tout de même un cran plus loin car ce serait en cours de saison ! Un peu comme les « mass dampers » de Renault qui ont été interdits durant la saison.
Mais, il faut voir aussi que la F1 et la FIA cherchent à faire signer les pré-accords Concorde (nous y reviendrons bientôt). Et pour le moment, Mercedes se fait tirer l’oreille. Déjà avec l’affaire des écopes de frein arrières des Racing Point qui sont des pièces Mercedes de 2019 modifiées, certaines écuries (Red Bull par exemple) demandent à ce que Mercedes soit impliqué dans le jugement car fournisseur de la pièce incriminée.
Ne serait-ce pas avec la volonté affichée d’interdire un mode fête, qui existe depuis l’entrée dans l’ère des V6 1600 cm3 turbo hybrides, un moyen de pression sur Mercedes ? Cela reste tout de même un nivellement par le bas.
Surtout que la FIA et la F1 récoltent ce qu’elles ont semé. En imposant des quotas de « power units » durant la saison, elles ont imposé une fiabilité coûteuse en matière de développement, mais aussi l’introduction de modes de fonctionnement pour maîtriser l’usure des moteurs et leur fiabilité. A quand le retour des « bêtes » V8 avec SREC ?
Hm je savais pas que les clients avaient aussi le mode fête, par contre je commence à avoir du mal à voir Mercedes resté en 2022, avec Hamilton qui dit « c’est pas le bon moment pour négocier »
tout le monde chez Aston en 2022 ?
Les moteurs clients doivent être strictement identiques aux moteurs usine depuis hm…2017 ?
Avant on avait des Ferrari de l’année passée vendus moins chers que ceux de l’année (chez Sauber par exemple).
Normalement les clients ont des ingés moteurs du motoriste qui sont dévolus à leur écurie.
Et ils savent où en sont les moteurs niveau nombre de minutes en mode fête, etc.
Bah y a eu la fameuse histoire des carthographie y a pas si longtemps, avec l’exemple de Grosjean a Spa 2015, mais vu qu’on parle du mode fête que pour l’équipe usine, je pensais pas que les autres y avaient le droit
Russell en parle chez Williams 🙂
Après, ce n’est pas certains que les clients puissent utiliser toute la puissance, cela dépend beaucoup du châssis et de la capacité à exploiter le surplus de puissance.
Tout le monde sait qu’il y a 3 niveaux de spec pour le moteur Mercedes:
– Version 1 réservée à Mercedes
– Williams paient pour avoir la version 2, un peu moins performante
– Racing Point jusqu’à peu ne pouvaient payer quel la Spec 3: la moins puissante.
Donc même sans parler de cartographie moteur, il y a déjà des différences de base.
Non puisque les moteurs doivent être identiques entre fournisseur et clients…
@Rowhider : Non. Plus depuis 2018 formellement.
En 2016, la FIA a imposé que les moteurs fournis aux « customers » soient de la même spécification pour tout le monde.
Mais, il est apparu que certains n’avaient pas forcément les mêmes softwares d’exploitation.
Depuis 2018, la FIA précise :
we will expect all power units supplied by the same manufacturer to be:
« i) Identical according to the dossier for each team.
« and, unless a team informs us that they have declined any of the following, they should be:
« ii) Run with identical software and must be capable of being operated in precisely the same way.
« iii) Run with identical specifications of oil and fuel. »
Les 2 et 3 sont précisés pour qu’une écurie puisse avoir un fournisseur carburant et lubrifiant différent du motoriste (ce fut le cas pour Renault et ses clients notamment).
Et une écurie peut ne pas vouloir du software du motoriste. Là encore, c’était Red Bull et McLaren qui avaient imposé cela pour pouvoir faire mieux (ou différent) que Renault (sans l’avoir fait pour leur part sauf erreur).
Mais il y a bien la règle qui impose un seul moteur+soft pour tout le monde.
D’ailleurs pour Ferrari, RoGro a expliqué rapidement (dès Barcelone) être surpris par le mode fête de Ferrari qui n’est plus du tout à la fête…c’est que Haas l’a 😉
« certaines écuries (Red Bull par exemple) demandent à ce que Mercedes soit impliqué dans le jugement car fournisseur de la pièce incriminée. »
C’est pourquoi, seules Renault et Ferrari font appel du jugement sur les écopes de Racing Point (futur « Aston Martin Racing ») qui a Mercedes comme fournisseur technique.
Cela pourrait l’expliquer oui. Racing Point aussi fait appel 🙂
Je ne crois pas avoir déjà vu la FIA revenir sur des sanctions déjà attribuées aux coupables.
Il est clair que Renault et Ferrari attaquent RP (avec Mercedes en otage): la peine est minime par rapport aux (futurs) gain obtenus (pas modification à apporter sur les pièces incriminées). Surtout, il n’y a eu aucune clarification (sur les possibles) échangent de données: illégales (ou pas) car officielles (ou pas).
Tandis que Stroll pourrait plutôt attaquer la FIA pour incompétence?!
*erratum
car *non autorisées (ou pas) à la place d’*officielles.
Prochainement,
-mode normal: à utiliser en qualification
Ensuite,
-1er tour: mode normal
-10eme tour (si la concurrence est toujours collée au cul) : mode normal
-10eme tour (si la concurrence n’est plus visible dans le rétro) : alerte gros problème de fiabilité. Mettre le mode dégradé n°2
-20eme tour, (la concurrence est visible loin dans le rétro) : ce n’est pas aussi grave ce problème moteur. Passer en mode dégradé n°1
-30eme tour (la concurrence recolle au cul) : finalement, le problème a disparu. Repasser en mode normal
-40eme tour (la concurrence est larguée à 25s) : alerte problème moteur. Passer en mode dégradé n°2
.
actuellement:
Mode qualif (et les autres sont à 1s au tour)
Mode normal (et les autres sont à 0.5s au tour)
Mode dégradé (rouler au même rythme que les gipitou)
à changer en:
Mode normal (et les autres sont à 1s au tour)
Mode dégradé n°1 (et les autres sont à 0.5s au tour)
Mode dégradé n°2 (rouler au même rythme que les gipitou)
ça va couter cher en Tipex et feutres
Thibaut, on signe où pour avoir ce fameux et enaurmeuh 16000cm3 ? :o)
Trop de zéro en F1… 😉
« « Sans doute que […] probablement si […] je pense que […] peut-être […] ». »
Il n’a pas l’air si convaincue que ça Verstappen.
Bah ouais, ils sont entrain de tuer une saison déjà moribonde, comme la discipline.
Mais comme d’habitude ça va finir par une tapette sur l’épaule.
C’est juste pour faire croire que toutes les équipes sont traitées de la même manière.
Tout le monde sait bien que non…
« Tout le monde sait bien que non… » > C’est à dire ?
Je croyais que ce système existait déjà dans les années 90.
J’avais lu un article concernant Alesi et Ferrari. Cet article disait que le pilote avait droit à 10 demandes de puissance supplémentaire et temporaire pendant toute la course, et qu’Alesi les avait déjà tous utilisés dès le premier tour.
Les modes qualifs ou dépassement n’ont rien de nouveau. Mais à l’époque on cassait les moteurs comme qui rigole.
Et cela participait d’ailleurs au spectacle. Un pilote pouvait solliciter son moteur en course pour rattraper ou dépasser un ou plusieurs concurrents, avec le risque d’un joli panache de fumée avant le drapeau à damier.
La fiabilité demandée a flingué tout cela (de même que cela coûte un « pognon de dingue »).
Là, la FIA parle de modes qui coûtent cher à développer. C’est un prétexte car c’est l’ensemble du moteur qui coûte cher…on parle de 200 millions d’euros par saison pour le moteur Mercedes, 200 à 250 millions pour le châssis…
Et c’est revendu 12 millions max aux clients, par saison…
Est ce que c’est si cher que ça à développer ces différents modes? En dehors d’une carto différente, ce qui existe sur beaucoup de voitures de série aujourd’hui (Cf les modes Eco, Normal, Sport, Sport +…), ça change quoi tout ces modes?
Ce n’est pas la cartographie, qui coûte cher à développer, c’est la durée du vie du moteur en fonction de sa puissance qui coûte cher.
Là, si je ne me trompe pas, on doit être à une moyenne de 7 grand prix par moteur, et encore ça dépend de quelle sous unité du power unit on parle.
Si on compare avec un moteur de dragster qui sort lui des milliers de chevaux, pour faire 400 mètres puis doit être remis à neuf, on peux voir que la durée de vie d’un moteur, est inversement proportionnelle à sa puissance.
Sinon, dans la même veine, il y a le mode « carnaval » des stratèges de Ferrari…
Cela ne changera rien. Cinq victoires des « autres » au lieu de trois cette saison… au mieux.
1 seul mode chez Ferrari cette année : le mode défaite.
Non, RP estime que la sanction est indue car ils n’ont pas légalement triché.
La FIA indique que la sanction est pour avoir enfreint le règlement sportif. En gros, le côté moral du règlement.
Ils ont acquis un avantage sportif par leur manoeuvre. RP estime que la légalité des pièces est établie et donc qu’ils ne doivent pas être sanctionnés.
Cette affaire est symptomatique d’une FIA qui ne veut fâcher personne et fâche tout le monde.
Les écopes arrières, jusqu’à cette année étaient autorisées dans les pièces achetables. Et RP indique les avoir acheté l’an dernier.
C’est clairement une zone floue (ou grise) et RP va exploiter cela à fond.
Sinon pour la FIA qui revient en arrière sur les sanctions, il y a eu.
Le premier exemple qui me vient à l’esprit est Flavio Briatore et Pat Symonds pour le Singapourgate ou crashgate.
Pat Symonds a été suspendu 5 ans dans un premier temps avec interdiction de jouer un rôle en F1, avant d’être suspendu 4 ans et de pouvoir être consultant, ce qu’il fera dès 2011 (moins de 2 ans après que le scandale a éclaté) pour Virgin/Marussia avant de revenir à plein temps chez Williams.
Quant à Briatore, suspendu à vie, il a attaqué en France (siège de la FIA) car il est interdit dans le droit français d’avoir une peine « à vie » (en gros). Il a gagné aux dépends de la FIA et a négocié une suspension de 4 ans, comme Symonds…
Ici, ce sont les 15 points qui font le plus de mal à Racing Point, clairement. Et c’est cela qu’ils contestent.
Pendant ce temps, la monoplace est toujours jugée sportivement « injuste » mais continue de courir et de marquer des points…
Bah tient on tire sur ceux qui ont le plus bossés…. Ca rapelle les années Ferrari , RB …
Je rejoint le discours de Toto, sans le mode qualif donc sans prise de risque sur la fiabilité du bloc, ce dernier sera encore plus performant en course.
Les longs relais sont la seule issue pour RB pour éviter le doublé des fleches d’argent ce week end vu leurs demonstrations aux EL.
J’ai l’impression que tout semble s’accumuler.