Ambitieux
Le père de Peter Monteverdi possédait un garage de réparation automobile qui, peu à peu, s’est diversifié dans la concession de véhicules prestige : Ferrari, Lancia, BMW et même Rolls-Royce et Bentley pendant quelques années. Peter Monteverdi est même au début des années 60, âgé de la trentaine, le plus jeune concessionnaire Ferrari au monde.
Sauf que vers 1964, il se brouille avec Ferrari sur les tenants d’un accord commercial et le partenariat est rompu. Monteverdi perd la concession Ferrari et c’est ainsi que, à l’instar de Ferruccio Lamborghini, Monteverdi décide de créer sa propre marque ! Le jeune entrepreneur a déjà tâté de la conception, en ayant développé à la fin des années 50 des petites barquettes de course et une Formule Junior. Il a même carrossé à son goût une Ferrari Monza ! C’est dire que l’entrepreneur suisse n’a pas froid aux yeux.
Swiss made…ou presque
Pour mener à bien son projet, mais avec des coûts limités, Monteverdi se fournit en châssis auprès d’un fournisseur local, Stahlbau, qui réalise des structures simples et robustes, et en moteurs auprès de Chrysler avec un V8 7.2 litres de 375 chevaux. La partie châssis-mécanique est assemblée dans l’usine de Bâle, puis les modèles sont expédiés en Italie pour les carrosseries et les finitions. Et Monteverdi n’a pas pris n’importe qui, puisque celles-ci sont réalisées par Pietro Frua, l’auteur de la Maserati Mistral. La 1ère Monteverdi, la HighSpeed 375S (tout un programme), est ainsi présentée au salon de Francfort dès 1967 ! Le style plaît beaucoup, la conduite est jugée fiable et les finitions de très bonne qualité. Toutefois, les observateurs aguerris notent que certains éléments de la High Speed 375 sont identiques à la Mistral, et même interchangeables, ce qui explique le temps de conception plutôt rapide ! La « récup » deviendra même une marque de fabrique…Monteverdi annonça en même temps l’arrivée prochaine d’une version 400 plus puissante, mais qui ne verra jamais le jour. Le richissime suisse n’en fut pas à sa première ni dernière annonce sans suite…
De Frua à Fissore
La collaboration avec Frua ne dure qu’un temps, jusqu’à ce que le designer se brouille en 1969 avec Monteverdi. En prévision d’un augmentation de la production, que les ateliers Frua ne pouvaient pas assumer seuls, Monteverdi décide de transmettre les plans de carrosserie au petit carrossier turinois Fissore, alors même que Frua n’avait pas été payé pour les 12 coupés déjà réalisés ! L’affaire se termine en justice et Frua obtient gain de cause sur la propriété de son dessin, bloquant ainsi la suite de la production. En conséquence, l’entrepreneur suisse est obligé de commander à Fissore un nouveau design. De son côté, Frua, qui avait planché sur une version 375 L rallongée en coupé 2+2, fit bénéficier de ses travaux à la marque anglais AC, ce qui donna le coupé sportif 428.
En 1970, Monteverdi peut ainsi présenter la High Speed 375 L Fissore. Très exigeant, le suisse a imposé que le cœur de gamme soit désormais centré sur le coupé 2+2, sans retoucher au châssis de base. Très interventionniste, et très égocentrique, Monteverdi est intervenu dans le dessin, imposant une calandre chromée et s’arrogeant la paternité du design. Plus anguleuse, marquée par des angles vifs (avec cependant…des feux d’Alfa Romeo Giulia à l’arrière !), la 375L Fissore est dans l’air du temps, avec des performances très convenables pour son rang (229 Km/h et 0-100 en 8″2) mais inférieures à la concurrence, notamment de la Maserati Indy.
Cela n’empêche pas à Monteverdi de clamer haut et fort que sa voiture est l’une des plus rapides au monde et qu’elle est « le coupé d’aujourd’hui avec la technologie de demain ». Rien que ça ! La gamme est complétée par une nouvelle 375 S carrossée par Fissore et un cabriolet 375C qui arrive en 1971.
Toujours en 1970, la marque présente un coupé GT « Hai 450 SS » (Hai pour requin en Allemand) qui repose sur un châssis tubulaire et s’inspire de la Mercedes C111, mais restera au statut de prototype fabriqué en deux exemplaires. Enfin, une version limousine de la 375 est proposée, la 375/4. Elle dispose d’un empattement rallongé à 3,15 mètres et propose un intérieur grand luxe (intérieur cuir, climatisation, vitres électriques et téléviseur Sony), qui contraste avec les poignées de porte…en provenance d’une Fiat 128 ! Fallait oser…La voiture se vend néanmoins à une quinzaine d’exemplaires, surtout au Moyen-Orient.
Un étonnant Safari
En 1976, Monteverdi présente la berline Sierra, qui reprend le châssis de la Plymouth Volaré avec, comme toujours, des retouches esthétiques et des feux arrière de Renault 12. Le moteur V8 d’origine Chrysler de 5,2 litres développe 152 chevaux mais une version 5,9 litres monte à 180 chevaux. Puis, en 1977, Monteverdi créé la surprise en dévoilant le Sahara, un 4×4 reprenant la base de l’International Harvester Scout, à quelques modifications près. La carrosserie est revue par Fissore pour donner ensuite le Safari, plus statutaire et luxueux, qui se vend à quelques centaines d’exemplaires. Monteverdi a le nez fin en anticipant ainsi quasiment le SUV. D’ailleurs, interloqué par ce concurrent suisse du Range Rover, Land Rover collabore avec Monteverdi pour sortir une version 5 portes très huppée du « Range ». Les modèles sont envoyés en Italie chez Fissore pour les transformations, recevant au passage le logo « Monteverdi Fissore » sur la calandre et un intérieur plus luxueux qu’à l’origine. Les modèles produits étaient même distribués dans le réseau Land Rover, avec la garantie constructeur ! Combien sont fabriqués ? Plusieurs chiffres circulent, avec au minimum environ 160 exemplaires produits. Mais quand Land Rover décide de produire lui-même son 4×4 de standing, l’aventure s’arrête là pour le suisse.
La dernière « conversion » date de 1982. Cette fois-ci, c’est la Mercedes-Benz Classe S W126 qui sert de cobaye. Les modifications se cantonnent aux pare-chocs, à la calandre et aux phares, avec un style toujours massif et anguleux qui commence alors à dater. Des faux airs d’Alfa Romeo Alfetta…et des phares de Peugeot 505 à l’arrière ! La récup, encor et toujours. Seuls quelques modèles sont fabriqués, surtout que facturée 187.000 francs suisses, elle valait deux fois une Classe S ! Et comme toujours avec Monteverdi, les chiffres de production sont restés mystérieux…Les ateliers ferment définitivement en 1984 et sont transformés en musée. Monteverdi n’attend pas pour façonner sa postérité !
Sortie de route en F1
Vous pensiez en avoir terminé avec cet audacieux et égocentrique Peter Monteverdi ? Et bien, non, car on l’a revu ensuite…en Formule 1 ! A la fin des années 80, décennie de l’argent roi et des golden boys, la F1 est en plein boum économique et médiatique. Le plateau des écuries est très fourni (on compte jusqu’à 20 équipes !) car les coûts n’ont pas encore explosé comme ils le feront dans les années 90. Cette F1 attire donc toute une galerie d’investisseurs et d’hommes d’affaires plus ou moins louches. Début 1990, la prometteuse écurie Onyx est en difficulté après les déboires judiciaires de son propriétaire, le délirant Van Rossem. Mais un fantasque peut en cacher un autre car Monteverdi rachète l’écurie !
Avec ses manières autocratiques, il fait n’importe quoi, licencie à tour de bras et trouve le moyen de pousser vers la sortie l’ingénieur Alan Jenkis et le pilote Stefan Johansson qui tenaient l’équipe à bout de bras . Monteverdi assure lui-même la direction technique, si l’on peut parler ainsi. Côté baquet, il reste JJ lehto, rejoint par le suisse Gregor Foitek qui récupère le baquet de Johansson, bien aidé par papa qui est aussi un associé de Monteverdi…sans surprise, la monoplace est un ratage complet. Foitek termine avec chance 7e à Monaco mais le problème, c’est que les pièces ne sont plus remplacées…
A partir de l’Allemagne, les Onyx sont rebaptisées Monteverdi, ce qui ne change évidemment rien. En Hongrie, les pilotes refusent de monter à bord car Monteverdi peut les faire rouler avec des monoplaces équipées de pièces de rechanges usagées voire même rafistolées… leur sécurité est directement en jeu. Les associés se retirent et Monteverdi jettent piteusement l’éponge. Qu’à ce la ne tienne, une Onyx F1 à moteur Ford est convertie…en supercar en 1992 ! Avec sa coque en Kevlar, la Hai 650 est présentée à quelques acheteurs potentiels, mais sans que cela ne donne suite. Il faut dire que la base n’était pas très fiable en compétition…
L’aventure automobile s’arrête définitivement alors pour Peter Monteverdi, qui décède en 1998. Les Monteverdi sont des raretés, c’est une certitude !
Images : pinterest, wikimedia commons, monteverdi.ch
La marque Monteverdi, tout le monde connait (pour peu que l’on soit un minimum initié à l’histoire de l’automobile); la production aussi, enfin pas tous les modèles.Mais le personnage est une découverte ! … de même que les petits détails sur les pièces accessoires piquées à droite et à gauche où so histoire en F1 que j’avais zappé.
Donc encore un article fort bien écrit, documenté et illustré comme on les aime.
Le cours très élevé du franc suisse lui interdisait pratiquement toute exportation.
En tout cas il s’est fait plaisir en créant sa propre marque de voitures, ce qui n’est pas donné à tout le monde.
Il y avait un musée à Basel.
Il a fermé depuis mais certaines voitures sont visibles au musée des transports de Luzern.
« Le richissime suisse » pléonasme ? Il faudrait certainement prévoir aussi des notices nécrologiques pour les marques en voie de disparition !!
« Le coupé Hai SS (à un L près…) »… à un « e » également.
Blague au goût plus que douteux, vous vous égarez M. Anderbegani, il est temps de revenir sur terre. En même temps qu’attendre de plus quand on lit à quel point vous abusez des lieux communs, stéréotypes et idées reçues dans chacun de vos torchons sur ce site. C’est navrant.
C’est quoi qui se passe ??
La blague de l’auteur dans la légende de la photo de la Hai a été de faire le rapprochement entre le nom du modèle, « Hai SS », et les tristement connues expressions allemandes nazies « Heil » et « SS ». Ce qui explique son »à un L » (Hail SS). Si seulement ce dernier avait été mieux informé, il aurait su que c’est « Heil » et non « Hail » (d’ou mon « à un « e » également), et qu’au delà de la stupidité profonde de faire un tel rapprochement (est-ce parce que Suisse -> Allemagne -> Nazis dans son esprit ?), il y ajoute encore la bêtise de la faute d’orthographe. Je met l’auteur au défi d’expliquer les raisons de cette sortie, si ce n’est pas ce que j’expose, mais c’est probablement peine perdue.
venant de vous c’est un compliment !
Je serai curieux de savoir sur quoi vous vous basez. Sur qui je suis ? Sur ce que j’écris. Vous ne connaissez pas le premier et je ne pense pas être mauvais pour le second, tant je m’applique toujours à être sensé et factuel dans mes commentaires. Ou alors peut être est-ce encore une de vos phrases toutes faites dont vous avez le secret, pour masquer pauvrement je ne sais quoi. C’est dommage, il aurait été intéressante d’avoir votre avis ouvert, mais vous semblez être du genre susceptible.
Et vous, vous me connaissez ? On voit la paille dans l’œil de son voisin…
Vous devez vraiment vous ennuyer pour passer autant de temps à développer de tels réquisitoires sur des détails d’articles, qui plus est en faisant le donneur de leçon (et pour étaler votre « science » au passage)…vous qui m’attaquiez sur mon égo. Transparait une vivre frustration à travers la véhémence de vos propos, qui n’ont rien de constructif. Oui, je suis ouvert à la critique, je ne prétend pas être infaillible mais un minimum de respect s’impose. Vous n’en êtes pas capable, pourquoi devrais-je faire profil bas ? Je ne m’abrite pas derrière un pseudo, voyez-vous.
Enfin, si vous détestez tant mon style et ce que j’écris (mais vous êtes peut-être en opération sabordage puisque vous écrivez aussi, un concurrent ?), pourquoi vous fatiguer à le faire ? Prenez-vous les lecteurs pour des imbéciles, qui auraient besoin de vous lire pour se faire une idée de l’article et de son contenu ? A plusieurs reprises des lecteurs m’ont fait part de coquilles ou d’éléments à rectifier, et j’ai toujours engagé la discussion et corrigé si nécessaire, mais pas en me faisant insulter. Je pense que les lecteurs de ce blog sont suffisamment connaisseurs et intelligents pour se forger leur propre opinion et juger, par eux-mêmes, de ce ce que vaut un article.
La cote de ces modèles est, je crois, à la hauteur de leur pédigré : olympienne !
Je crois que vous vous faites des illusions : j’en ai examinée une de près (et suis même monté dedans) en vente aux enchères il y a quelques années à Genève : un coupé 375 Fissore et j’ai été très déçu par la médiocrité de sa finition. De plus, le tableau de bord est vraiment quelconque avec des éléments issus de la grande série.
Aux enchères – présentée comme rare et en très bon état – elle est partie à moins de la moitié du prix d’un coupé Facel-Véga, type Facel II, qui était présenté derrière elle.
Non je ne vous connais pas, raison pour laquelle je parle uniquement de l’auteur et des réponses que vous donnez. Pour ce qui est de l’homme, ce n’est pas à moi de juger et je ne m’y hasarderai pas. La remarque sur l’égo était consécutive à vos deux réponses qui n’étaient pas vraiment les plus acceptables qui soient.
Des détails d’articles selon vous ? Des détails cependant suffisamment gros pour montrer votre manque de travail sur le sujet que vous traitez, j’en suis désolé. Donc oui, vous n’êtes pas infaillible, personne ne l’est, mais vous n’êtes pas moins journaliste spécialisé, avec tout ce que l’on est en droit d’attendre de cette position en matière d’exactitude de l’information, à plus forte raison si vous voulez faire des articles historiques plutôt que des news. Cela ne me viendrait jamais à l’idée de vous reprendre pour une coquille, mais quand les inexactitudes de matières reviennent de manière fréquentes, il en est tout autre. Quand au fait « d’étaler ma science », je m’excuse d’essayer d’être le plus complet possible quand je parle de choses connues et de faire des phrases complètes, même si ce n’est pas une manière à laquelle vous êtes sensibles apparemment, mais ça c’est aussi l’air du temps et la France, être cultivé c’est être un « intello » et écrire correctement et de manière complète c’est « étaler sa science ».
Une vive frustration, oui, on peut dire ça. La frustration que personne ne soit capable d’écrire convenablement sur l’automobile en France, que la plupart des auteurs restent enfermés dans les clichés de papa, les « on dit », les idéalisations et les approximations sur l’histoire, les faits et la technique. En ce sens oui, je ressens une frustration en tant que passionné de très longue date conscient de l’importance d’avoir une presse de qualité. Frustration qui monte d’un cran quand les auteurs se permettent des parallèles plus que douteux sous le couvert du trait d’esprit. Pour le reste, tout va bien, rassurez vous (2e degré si jamais).
Rassurez vous également, je ne suis pas un concurrent et je ne suis pas en opération de sabordage. J’ignore si vous avez des ennemis dans le milieu de la presse mais je n’en fait pas partie (de vos ennemis comme du milieu). Si je réagis dans les commentaires, ce n’est pas pour vous détruire ou changer l’avis que les lecteurs se font au sujet de vos articles ou de vous même, mais pour que la rédaction prenne conscience qu’il y a des choses à changer. Apparemment et heureusement, je ne suis pas le seul de cet avis. Je ne me cache pas non plus derrière un pseudonyme, c’est mon vrai nom (il vaut ce qu’il vaut mais c’est le cas). Mais même si je le faisais, cela fait partie du jeu, en écrivant sous votre nom vous acceptez de devenir un personnage public, et donc de faire face à la critique telle qu’elle existe sur un blog. Et si j’avoue que je n’ai pas été particulièrement tendre dans les termes utilisés, à aucun moment je ne vous ai insulté.
Je clos là le débat, j’ai bien entendu votre position.
Vous confondez visiblement critique et dénigrement. Pour ma part aussi, le « débat » est clos.
@Peter Wheeler
Je ne vous connais pas non plus, mais je respecte votre opinion que je ne la partage absolument pas.
Je constate malheureusement aussi que votre prose est haineuse et totalement déplacée. Pas très crédible en fait pour être franc.
Bon dimanche !