Selon IG Metall, il y a les emplois menacés par la crise directement avec la baisse des ventes, des usines à l’arrêt ou presque, etc. Mais, il y a aussi les casses sociales opportunistes. En gros, sous couvert de la crise du nouveau coronavirus, on restructure et on « ajuste » les effectifs.
IG Metall se dit prêt à mener le combat : « il est clair pour nous que nous nous battrons pour chaque poste » déclare Jürgen Kerner, membre du conseil d’administration d’IG Metall.
Selon le syndicat, la plus forte réduction d’emplois est attendue dans la branche automobile. Il y a les constructeurs, mais aussi – et surtout ? – les fournisseurs et équipementiers. On rappellera par exemple que Valeo a supprimé 12 000 emplois, dont 2000 en France, sur le premier semestre 2020.
L’emploi va s’inviter dans la campagne électorale
La bataille contre le chômage et les suppressions de postes dans l’industrie, fer de lance de la santé économique du pays, devrait être au centre de la bataille pour le Bundestag. Les élections auront lieu en septembre 2021.
IG Metall tente de convaincre les politiques d’allonger les périodes de chômage partiel, un peu comme cela se fait en France, avec une période pouvant aller à 24 mois selon leur demande. Le syndicat appelle à une sorte de patriotisme économique et enjoint les entreprises à maintenir l’emploi malgré la crise. Pour le syndicat, l’incertitude sur l’avenir de la pandémie à la Covid-19 devrait pousser les dirigeants politiques à soutenir massivement l’emploi.
D’ailleurs IG Metall prévient le SPD (Parti social-démocrate) qu’il faudra sans doute encore plus de social. Le parti allié de la CDU/CSU (droite) de la Chancelière Merkel a commencé à mettre la pression sur la coalition pour « un coup de barre à gauche ». Toutefois, cela ne se voit encore pas trop dans les sondages d’opinion.
IG Metall estime que la filière hydrogène, ou l’acier « vert » (un acier plus respectueux de l’environnement, mais plus cher) sont des pistes pour sortir de la crise par le haut. Quitte à restructurer l’industrie métallurgique, autant faire les bons choix et prendre le chemin d’une industrie moins sale. Un pari risqué, car tout cela a un coût important. Le syndicat veut donc que l’argent de l’Etat pour aider les entreprises à passer la crise soit lié à un verdissement de l’industrie. Un changement des emplois plutôt qu’une suppression.
Notre avis, par leblogauto.com
La crise économique qui arrive après la crise sanitaire est plus importante que celle de 2008/2009 (subprimes). Voir l’Allemagne consentir à une dette levée au nom de l’Europe ces derniers jours, et consentir à déroger au sacro-saint « Schwarze Null » ou le fait d’avoir un budget forcément à l’équilibre, est un indicateur fort de l’ampleur de cette crise.
Certains experts estiment que l’automobile allemande est en train de rater le virage de l’électrification et pourrait en payer le prix dans les prochaines années.
Certaines usines, pourtant considérées comme « ancrées » dans le paysage automobile pourraient fermer en Europe. C’est le cas de Barcelone pour Nissan qui a été une petite surprise. On pense aussi à l’usine d’Hambach en Moselle alors que Daimler avait assuré son avenir avec un nouveau modèle Mercedes électrique. Les efforts consentis par les salariés de ces deux usines n’ont donc servi à rien (à Hambach ils avaient accepté 39 heures payées 37…).
On évoque aussi l’usine PSA de Trnava (Slovaquie) qui est inquiète pour son avenir alors que c’est la dernière usine PSA construite. Les extensions d’usine dans les zones franches du Maroc, Algérie ou Tunisie sont au point mort. Quand les usines des pays considérés comme « à bas coût » ou moins cher ferment ou sont à l’arrêt, c’est que la casse sociale va être importante.
Illustration : VW
Demande de correction : Hambach et non Ambach
Merci d’avance.
Merci du signalement @Guallaume. Et deux fois l’erreur… Errare humanum est, sed perseverare diabolicum !
« IG Metall (…) appelle à une sorte de patriotisme économique ».
La Police et la Gendarmerie française semblent avoir entendu le message, tous leurs achats récents semblant être des Golf et SUV du groupe VW… Le truc qui m’agace au plus haut point en temps normal, mais dans les circonstances présentes c’est carrément au niveau de mon état d’esprit envers le retraité qui achète une Kia/Hyundai etc: On devrait l’inviter à demander aux coréens de cotiser à sa caisse de retraite… et en attendant que ce soit fait lui présenter un échéancier personnalisé de dégrèvement du tarif de sa bouse hors TVA sur sa pension pour les années à venir (au max l’espérance de vie).
Faut croire qu’en France on aime se scier la branche sur laquelle on est assis, voir l’arbre.
La fameuse tva sociale que personne ne veut vraiment mais qui serait viable si le budget constitué supprimait des cotisations sur la fiche de paye.
En effet la TVA sociale qui semble être refusée par tous est une solution réelle, faisant cotiser autant l’importateur et le producteur, l’automatisé que le manuel…
Sans compter les Skoda de police, les Ford…..
Et les vans VW qui suivent le President et les officielles , les Mercedes pour les obseques des militaires…
L’Allemagne soutient ses industries notamment grâce à l’adoption du Mark faible (l’Euro) mais il y a un moment où le mercantilisme ça coince inévitablement.
La France soutient sans faillir ses grévistes de la SNCF et ses intermittents du spectacle: là c’est open bar sans contreparties.
Tout bien pesé, je préfère les choix des allemands.
Les franciliens en particulier ont payé pour savoir qu’une réforme de la SNCF est passée récemment incluant la fin du statut de Cheminot.
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2018/06/05/ou-en-est-la-reforme-de-la-sncf_5309990_4355770.html
Je suis globalement d’accord… Sauf pour les grévistes de la SNCF.
Ce sont ces derniers qui l’ont eux dans l’os la dernière fois !?
Qui l’a eu dans l’os ? La dernière fois, c’est-à-dire cet hiver, trois mois de grève SNCF (je ne compte pas celle du moins de juin et juillet). Résultat, le secteur économique où je travaille, ruiné.
Merci les cheminots.
D’accord, mais le GNV n’a pas cédé !?
C’est sûr que l’on a eu le total, ce dernier temps, grèves, GJ, Covid-19.
bichette
On évite de dire des âneries,, le Euro n’est pas faible il varie et reste à un niveau élevé, les Allemands se sont toujours bien démerdés avec, comme le mark qui était fort. Les français ont tenté comme les Italiens de jouer sur les dévaluations compétitives et ne sont parvenus à rien…
Quand on parle de stratégies réfléchies on peut gagner avec des fléchettes contre des fusils, faut juste être agiles…
Oui bon, la dé-industrialisation de la France c’est au moment où est mis en place l’Euro que ça devient une chute vertigineuse.
Voir les graphiques sur le site de Charles Gave.
Pourquoi parler de Euro faible ou de mark.. je sais plus quoi.
quand on a les plus forts prélèvements dans les caisses des entreprises on fait tomber le masque des subterfuges de compétitivités…
Quand on cumule importations des matières premières à forts couts, masses salariales en hausse et manque d’investissements industriels par défaitisme ou manque de soutien global, rien de surprenant… L’Euro n’y est pour rien, mettre un paralytique en compétition mondiale ne change rien, il reste paralytique…
Autre exemple certes tordu mais bien réel : combien nous coute la dissuasion nucléaire par an comparé à l’Allemagne ?
4/6/7 ou 10 milliards ? et ça tous les ans depuis 1950…….
On enlève tout ça, sur les entreprises ou on l’injecte dans l’infrastructure de recherche, d’investissements depuis 1950…
https://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/06/20/01016-20120620ARTFIG00697-combien-coute-la-dissuasion-nucleaire-francaise.php
Ne rêvons pas, on ne peut rien arrêter, comme pour les centrales EDF, tout arrêter coutera une blinde avant de faire la moindre économie…
Attention l’usine PSA de Trnava est en Slovaquie.
Confusion probable avec Renault qui lui est en Slovenie.
Décidément….merci 😉
Ah @Thibaut
C’était plus facile la géographie à l’époque de l’Autriche-Hongrie. 😉
Je lis que selon « certains experts », l’industrie automobile allemande est occupé à rater le virage vers l’électrique. Ce type d’affirmation est assez fréquente sur leblogauto. Serait-il possible de développer ce point parce que, en dehors de Tesla, je ne vois aucun constructeur et donc aucun pays avoir bien négocié ce virage à ce jour ?
Par ailleurs, qui sont ces mystérieux experts ?
Pas faux
BMW s’est lancé avec l’i3 très tôt puis a stoppé son programme électrique. Cela a coûté la place à Harald Krüger. Le temps de relancer le programme électrique, BMW a du retard désormais.
VW, faut-il rappeler le gros gros raté de l’ID.3 ? Il y a les Audi eTron mais ce n’est pas la panacée. La Porsche Taycan est une super bagnole mais hors de prix.
Quant à Mercedes, la gamme EQ peine à décoller. L’EQC n’est pas au rendez-vous, son style pourrait très vite évoluer, mais on pourrait vite reparler de l’EQS (Seyfou nous prépare qqch dessus). L’EQE commence à peine à sortir.
Quand on regarde pour le moment les ventes des VEB en Europe, ce sont des citadines et des compactes. Pour le moment il y a des constructeurs présents et qui vendent (Hyunai/Kia, Renault/Nissan, PSA, Tesla).
Zetsche lui-même considérait que Mercedes arrivait tard sur le VE.
Il a bien tenté de tourner cela en « avantage » dans la communication, mais il faut avouer que pour le moment…
https://www.nytimes.com/2020/03/04/business/tesla-europe-success.html avec entre autres : « “They are not really game changers,” Felipe Munoz, an analyst at JATO Dynamics, said of the electric cars offered by traditional carmakers. They “lost some time and that’s why Tesla is doing so well.” » (JATO Dynamics, plutôt reconnu et respecté, de même que Accenture cité plus haut).
https://www.spiegel.de/international/business/will-tesla-and-google-kill-the-german-car-a-1293415.html (novembre dernier) ‘But it was only very recently that the German automobile industry finally came to the realization that it is going to need to radically adapt.’ + ‘Now, companies that were industry leaders in the last century face the real risk of straggling behind in the new era’ + ‘The findings are alarming. All signs point to « disruption, »‘ + ‘Tesla has already installed 14,000 superchargers around the world. It’s a bold move, if you consider that politicians and executives at car companies in Germany are still debating whether electric cars are the right step and, if so, who is responsible for financing and managing the necessary charging stations. Tesla has built up the necessary infrastructure on its own.’ (très intéressant papier à lire).
Sur BMW et son avance perdue : https://www.cleanenergywire.org/factsheets/early-e-car-starter-bmw-plans-new-mobility-sprint
etc etc.
C’est le problème des grands hommes… des grands stratèges (comme pour les guerres)
Savoir quand il faut se lancer ?
Carlos Ghosn a eu raison de lancer la Zoe… Seulement 10 ans plus tard, du coup si l’on arrête les comptes le bilan est mitigé même s’il n’a plus de doute aujourd’hui sur le succès de la Zoe.
Renault est super bon grâce à la Zoe …Mais super nul dans les VE du segment C, D, E.
Le Timing est important.
Avant, ce n’est pas l’heure, après, c’est plus l’heure !
Après, il faut élire le gars qui sait commencer pile à l’heure.
L’i3 a été une erreur monstrueuse. Pas techniquement, mais niveau design. À trop vouloir la jouer bobo ils se sont ramassés.
Je me souviens d’avoir plusieurs fois demandé les chiffres de vente ici sans jamais les obtenir. Dès que j’osais insinuer qu’elle ne se vendait pas les défenseurs des allemandes me tombaient dessus. Ben la réalité est là maintenant.
Seuls les japonais savent faire des voitures électriques hideuses qui se vendent.
Ah mais elle se vend l’i3…environ 160 000 ex.
L’erreur a été un design compliqué (j’adore l’intérieur) et surtout de mettre le range extender. Cela disait en énorme : « sans lui vous n’irez pas loin ».
AMHA bmw aurait du laisser l’elec a MINI et garder l’i8, etc.
@Thibaut Emme.
L’I3 avait le REX en option il n’était nullement obligatoire.
Le problème du Rex était que les modèles qui en étaient équipés ne rentraient pas dans les stat’ des VE. Donc on pourrait croire qu’elle ne se vendait pas trop pour une électrique.
Le Rex avait quand même pour avantage de décrisper l’utilisateur concernant l’autonomie. En fait pour les ventes globales de l’I3 le REX fut un bon point. Même si au final BMW l’a retiré. D’ailleurs 7 ans plus tard, certains font la promotion des PHEV…
L’i3 avait un dessin particulier, mais tout était particulier dans cette auto. Le dessin, la motorisation, les matériaux chassis et habitacle, l’ergonomie.
Allure de monospace ou de navette autonome, comme le fera demain l’ID3. Un segment inédit pour BMW, Motorisation Thermique et VE exclusive à la gamme i, châssis en matériaux innovants, intérieur en matériaux « écolo ». Ergonomie du tableau de bord repris par l’ID3 et l’Eborn avec le sélecteur près de l’écran. Et des portes antagonistes, très spéciales, qui ne permettent pas d’ouvrir directement les portes arrières. Au final peut-être beaucoup trop de nouveautés pour une marque à la clientèle ultra conservatrice.
Bref une auto d’une marque conservatrice, qui a jouer franc jeu sur le sujet avec un véhicule quasiment révolutionnaire pour eux et leur clientèle. Cela ne pouvait pas marcher. D’ailleurs en face Tesla vendait de la grosse berline classique.
Mais si je dois retenir un défaut :
Avec un mini-monospace même avec 180ch difficile de se la péter, même en y mettant 50000€.
C’est vrai qu’avec la i3 que BMW c’est perdu dans un segment difficile pour les marques de luxe traditionnelle. Et la Mini aurait était toute désignée, car légitime depuis longtemps dans le segment.
Mais finalement l’erreur est aussi d’avoir fait de l’électrique à l’ancienne! C’est à dire de l’électrique pot de yaourt.
L’électrique c’est pas d’autonomie alors usage citadin!
L’électrique c’est lourd alors pour alléger c’est citadine!
L’électrique c’est cher alors pour alléger c’est citadine!
Tesla a vu autrement.
La i3 restera dans l’histoire la I-Miev de luxe de chez BMW.
Le range extender sur le i3 n’était pas une erreur
La i3 était dispo à partir de 2013. Sa conception fut décidée donc autour de la crise, avec donc les paramètres de cette époque. Entre temps, les choses ont changé…
A cette époque, les batteries étaient lourdes pour peu de capacité, et chères. Une voiture électrique avec une grande autonomie couterait très très très chère, et serait très très très lourde, augmentant d’autant la consommation du véhicule (on dépense de l’énergie pour transporter ce surplus de poids)
Avec la crise, on savait que le pétrole pourrait couter très cher, poussant une partie des gens à renoncer aux gros véhicules, à se contenter du « véhicule tout juste nécessaire ». Mais vu l’habitat, l’urbanisation, certaines personnes pouvaient ne pas se contenter des 160km NEDC. Il fallait donc trouver un moyen d’augmenter l’autonomie sans en faire un poids lourd hors de prix
Avec une batterie de faible capacité, de faible autonomie, pour ceux qui font des faibles trajets, le chauffage électrique ne posaient pas de problème. Mais pas pour ceux qui faisaient un peu plus de trajet. Boire ou conduire, il faut choisir. Se chauffer ou rouler, il fallait choisir aussi. Et en cas de blocage dans un embouteillage en hiver, le dilemme entre souffrir du froid maintenant mais pouvoir rentrer chez soi après, ou se chauffer tout de suite, et risquer la panne sèche plus tard
A cette époque, nulle trace de chargeur puissant en libre service, et pas/peu de possibilité de recharge au boulot.
Le range extender autorisait donc ce compromis : davantage d’autonomie sans devenir obèse et hors de prix, possibilité de prolonger son trajet en quelques minutes avec un plein d’essence, chauffage gratuit, etc…
Pas de bol, les paramètres ont changé entre temps. Pétrole abondant et pas cher avec le schiste américain. Tout le monde veut des gros SUV. Les batteries ont progressé avec l’offensive chinoise. Du coup, la i3 parait « mal conçue »
C’est surtout sa structure en carbone horriblement cher à produire pour un résultat décevant en autonomie… Même parfois moins bonne à la Zoe de même génération.
Ça, c’est un échec patent… Heureusement que les performances sont du premier plan.
Mais bien sûr, un Modus électrique à 50 k€ c’est une affaire ! 😀
@Wizz : techniquement non. C’est même une solution qui peut être intéressante pour avoir un petit VE à faible capacité de batterie (genre 25 kWh pour 130 à 150 km d’autonomie) et un range extender pour « le cas où.
Mais commercialement, vous tentez de vendre une voiture en parlant de son autonomie suffisante blablabla mais…vous avez le modèle avec REX pour vous rassurer…BIM head shot dans l’argumentation du VE…s’il y a un REX c’est que l’autonomie n’est pas suffisante ? Ah ben on verra plus tard quand le VE sera capable de faire 400 km d’une traite par autoroute à 130 km/h…
C’est un peu cela mon souci avec le REX.
« @Wizz : techniquement non. C’est même une solution qui peut être intéressante pour avoir un petit VE à faible capacité de batterie (genre 25 kWh pour 130 à 150 km d’autonomie) et un range extender pour « le cas où….. »
….et c’est exactement le cas de la i3
https://www.automobile-propre.com/voitures/bmw-i3/
La 1ere version, sortie en 2013, n’avait qu’une batterie de 22kWh dont 19 utilisables
Le REx n’est devenu obsolète, et même retiré de l’offre, qu’avec l’arrivée des batteries de génération suivante, doublant la capacité pour pas beaucoup plus lourd, pas beaucoup plus cher, chose qui n’était pas envisageable lors de sa conception quelque part vers 2008
Non, le rex ne s’est jamais vendu alors que techniquement intéressant.
Et c’est bien là que cela rejoint mon propos. Les premiers acheteurs de l’i3 étaient des « commuters » qui voulaient de l’électro-chic un poil « m’as-tu-vu » et pour qui les 100 et qq km suffisaient.
Ceux qui voulaient plus d’autonomie ou étaient frileux en craignant la panne sèche n’ont pas sollicité le Rex outre mesure. Il a été retiré car il ne faisait pas suffisamment de % et est oui, devenu techniquement obsolète.
Techniquement c’est intéressant, philosophiquement et commercialement…mouais non. Un Rex à H2 comme Sybio me semble plus « philosophiquement » adéquat même si cela envoie le même message mortifère pour le VE : « vous n’aurez pas assez d’autonomie ».
Personne ne veut une bagnole ? Il y a des stocks pas possibles…
A tel point que l’activité de parcage est elle même en train de couler. D’ailleurs, plusieurs fois, je me suis étonné des places libres en face des magasins, chose que je n’avais pas vu, depuis, disons, les années 1960… (Sauf quand le magasin est fermé, bien sûr).
Et dans ans l’industrie oh combien stratégique des services pétroliers. Schlumberger vire 21 000 « collaborateurs » qui ne collaboreront plus…
C’est 1/4 des effectifs.
Je ne pense pas que les allemands ont raté le virage de l’électrification,mais c’est surtout l’élan encore existant du thermique qu’ils veulent pas perdre et qui leur fournie les ressources nécessaires à cette transition,il y’a certes une réticence mais c’est plutôt celle du marché,la proportion mondiale est encore trop faible et il faudra encore des années pour optimiser les autonomies et réduire les coûts,le monde n’est pas que les US,UE et la Chine,ça les allemands le savent et en tirent bien profit.
Occupons nous de la France et de l’Europe avant de chercher des poux dans la tête des Teutons. Nous sommes mal !!
Impossible voyons , c et toujours de la faute des autres nos cuisants echecs. ET pares ca va venir couine que les allemands ne viennent plus dans nos campings et nos plages ….
la BMW i3 avait pour cible la Mercedes Smart EV, de faire mieux
Smart EV Versus BMW i3 !? … je ne vois pas le rapport ou par principe parce qu’entre un monospace 4 places citadine et une micro citadine il y a quand même en sacrée différence !?
je répète encore une autre fois, avec un peu plus de précision
BMW n’avait pas pour objectif de concurrencer la Smart EV en tout point
BMW avait pour objectif de faire mieux, de supprimer « certains problèmes » rencontrés par des propriétaires des Smart EV