La première génération de 911 Turbo est apparue en 1975. Depuis, elle n’a eu de cesse de réinventer la sportive « daily ». Porsche a présenté la 911 Turbo S en mars, voilà que suit donc la « petite soeur », la Turbo « tout court ». Evidemment, l’appellation Turbo est devenue une « marque » au fil des années puisque toutes les 911 ont un turbo.
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Turbo ou Turbo S ?
Comme souvent avec Porsche, les différences entre les variantes des véhicules ne sont pas flagrantes à première vue. Ici, entre une 911 Turbo et une Turbo S, c’est sans doute encore plus vrai. Surtout que l’échappement sport est désormais en option et ressemble à celui de la Turbo S. Bref, à part avoir un compas dans l’oeil pour repérer la différence de largeur du popotin, cela va être coton. La carrosserie prend 20 mm à l’arrière.
Ici, la Porsche 911 Turbo pousse le curseur performance un cran plus loin, tout en restant à bonne distance de la Turbo S. On rajoute 40 chevaux par ci, 40 Nm (en boost non limité) par là, on abaisse un 0 à 100 km/h de 2 dixièmes pour la faire entrer dans le cercle des « moins de 3 secondes » et on la dote de technologies de pointe comme la boîte PDK automatique à 8 rapports spécifiquement adaptée à la monture. En fait, cette nouvelle Turbo est équivalente à l’ancienne Turbo S.
Comme d’habitude chez Porsche (et pas que eux) on a une liste d’options pour agrémenter sa voiture : pack design Sports, pack design Lightweight (-30 kg), châssis sport, échappements sport, etc. De quoi vider un peu plus le porte-monnaie.
Une Turbo équivalente à la Turbo S précédente
Sous le capot arrière, on trouve le 6 cylindres boxer de 3 745 cm3 qui développe ici 580 chevaux. Pour améliorer les performances, Porsche l’a doté de deux turbo VTG (géométrie variable) avec une valve de décharge contrôlée électriquement. La partie admission et refroidissement est aussi revu et le moteur reçoit des injecteurs piezo. En plus d’améliorer l’efficience du moulin, cela lui donne plus de réponse et une capacité à monter dans les tours plus « librement ».
Côté châssis, le train avant gagne 42 mm par rapport à la dernière Turbo. Les jantes sont des 20 pouces chaussées de pneus 255/35. A l’arrière, ce sont « seulement » 10 mm de plus et des jantes de 21 pouces chaussées en 315/30. Le freinage est aussi revu avec du 408 mm à l’avant (+28 mm) et 380 à l’arrière (+30 mm). Si on veut muscler sa Porsche 911 Turbo, on peut passer aux freins céramique PCCB et leurs étriers fixes 10 pistons à l’avant, à la stabilisation active hydraulique PDCC, etc.
Le pack Lightweight permet de gagner 30 kg grâce à des baquets, mais aussi la suppression de la banquette arrière et de l’isolation en moins. On n’entend plus les enfants mais en contrepartie bien plus le moteur… Le pack Sport design passe du chrome au noir, et ajoute du carbone.
Près de 210 000 € malus compris
Cette nouvelle Porsche 911 Turbo coupé ou cabriolet est d’ores et déjà disponible à la commande. En France, la 911 Turbo commence à 188 135 € (180 811 € en Allemagne) pour la version coupé. Comptez 201 815 € pour la version cabriolet (194 035 € en Allemagne). C’est 33 000 € de moins qu’une Turbo S. De quoi ajouter des options sans trop être tenté de passer à la gamme supérieure ?
Les consommations officielles données par Porsche sont de 11,1 l/100 km (254 g de CO2//km) pour la 911 Turbo et 11,3 l/100 km (257 g/km) pour la 911 Turbo Cabriolet. Résultat, malus de 20 000 € en sus du prix d’achat.
Fiche technique de la Porsche 911 Turbo
| Groupe motopropulseur | |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Qualité Carburant | 98 |
| Alésage | 102,0 mm |
| Course | 76,4 mm |
| Puissance (kW / ch) | 427 kW / 580 ch |
| Puissance maximale au régime de | 6 500 tr/min |
| Couple maximum | 750 Nm |
| au régime de | 2 250 à 4 500 tr/min |
| Performances | |
| Vitesse maximale sur circuit | 320 km/h |
| Accélération de 0 à 100 km/h avec Pack Sport Chrono | 2,8 s |
| Accélération de 0 à 160 km/h avec Pack Sport Chrono | 6,3 s |
| Accélération de 0 à 200 km/h avec Pack Sport Chrono | 9,7 s |
| Reprise (80-120 km/h) avec Pack Sport Chrono | 1,7 s |
| Carrosserie | |
| Longueur | 4 535 mm |
| Largeur (sans rétroviseurs extérieurs) | 1 900 mm |
| Largeur (avec rétroviseurs extérieurs) | 2 024 mm |
| Hauteur | 1 303 mm |
| Coefficient de pénétration (Cx) | 0,33 Cx |
| Empattement | 2 450 mm |
| Largeur de voie avant | 1 583 mm |
| Largeur de voie arrière | 1 600 mm |
| Poids à vide (DIN / CE) | 1 640 kg / 1 715 kg |
| Poids total autorisé | 2 040 kg |
| Charge maximale | 400 kg |
| Poids maximum autorisé avec le système de transport sur le toit Porsche | 75 kg |
| Volumes coffres et réservoir | |
| Volume du coffre à l’avant | 128 l |
| Volume de chargement possible derrière les sièges avant | 264 l |
| Volume du réservoir | 67 l |
Le Saint-Graal de la GT : rapide, confortable, belle… et une décôte maitrisée.
Que demande le peuple ? Peut-être 200K€ 😛
@Torvi : tout à fait d’accord….et pourtant, la dernière turbo qui m’a fait rêver était moins bien avec 408 CH et 2 turbos (993).
Pourquoi ?
Affaire d’époques ? Ou de style particulier de la Turbo jusque là puis d’une certaine (n’exagérons pas) homogénéité de ligne entre les « bêtes »911 et la Turbo.
Mais à n’en pas douter la meilleure.
Reste qu’une 911 targa me suffirait.
La 993 Turbo est une vraie tuerie, mais sa valeur actuelle est tout simplement débile.
Vu la différence de prix entre une Targa 4 et une Turbo (dans les 40k€), il y a moyen de faire une prépa (une simple reprog fait déjà monter la Targa à 500cv) pour atteindre 600cv fiables. A réfléchir 😛
l’arrière est très lourd par rapport à l’avant toujours aussi agréable. Mais tout de même ,un nouveau modèle serait le bien venu …
En fait chez Porsche, ils devraient plutôt sortir un modèle « atmo » pour le distinguer des autres 911.
Elle est énorme et lourde…..
Faut acheter un vélo.
C’est étroit, léger, maniable, sportif… et c’est moins cher.
Quoiqu’un vélo Porsche ne soit pas donné.
Pas de photo du cabriolet ?
…. fût un temps vous copiez-colliez mieux les dossiers de presse Monsieur Emme !
😉
Surtout les dossiers de presse vag…..
?? #humour #biseaumecanofrustree
Ah oui on reconnait bien l’arrière très différent d’une 911 normale. Enfin on commence à s’y perdre dans toutes les versions de 911 qui existent.
Quid de la qualité des matériaux employés à l’intérieur qui a fait grincer des dents à plusieurs journalistes ?