Vers le déploiement d’un nouveau système de recharge des véhicules électriques ? La start-up israélienne Electreon Wireless prévoit d’installer des bobines de cuivre en guise de recharge électrique sous un tronçon de route de 1,2 mile (soit près de deux kilomètres) à Tel Aviv à la mi-août.
Il s’agit de la dernière tentative pour permettre aux véhicules électriques de se recharger pendant la conduite.
Electreon veut régler le problème de recharge des véhicules électriques
Partant du postulat de base que la nécessité de déployer une infrastructure de charge complexe et d’utiliser des batteries lourdes et coûteuses sont parmi les principales contraintes limitant le développement de la mobilité électrique, Electreon tente d’apporter une solution technique au problème.
La société est un leader mondial dans le développement et la mise en œuvre de routes électriques sans fil (ERS), considérant cette innovation comme la plate-forme du futur pour charger les véhicules électriques en déplacement. Son concept permet de réduire la taille de la batterie et la charge sur le réseau, en lissant le fonctionnement. L’ERS sans fil combine la charge dynamique, semi-dynamique et statique.
Première installation en Israël
Electreon souhaite tout d’abord déployer son système le long des itinéraires de bus et de navette urbains. Après avoir installé un premier kilomètre de route électrifiée à Tel Aviv, la société souhaite étendre le déploiement à un long parcours autour de la ville.
L’objectif principal de l’entreprise est le développement du transport urbain entièrement électrique à travers le monde entier.
Electreon avance également en Suède
Electreon progresse également en Suède, où la pandémie a ralenti un autre projet de route électrifiée. La société est désormais de nouveau en bonne voie pour déployer des bobines sur 2,5 miles de route sur l’île de Gotland, en mer Baltique. La route électrifiée permettra de faire fonctionner une navette aéroportuaire fournie par la compagnie de bus Dan et un camion électrique. L’entreprise est en phase finale d’ingénierie.
Le projet d’Electreon en Suède devrait coûter 12 millions de dollars. Il sera principalement financé par le gouvernement suédois. L’essai pourrait conduire la Suède à construire plus de mille kilomètres d’autoroutes à grande vitesse électrifiées.
Forte demande pour une recharge en roulant selon le PDG d’Electreon
Selon le PDG d’Electreon, Oren Ezer, le besoin de recharge d’une batterie de véhicule électrique sans s’arrêter, en particulier pour les futurs véhicules autonomes est important. Il estime notamment que les clients et fournisseurs de robotaxis comme Uber ne poruront se satisfaire d’un mode de recharge statique imposant un délai d’attente important.
Des bobines de cuivre placées sous la chaussée
La société place des bobines de cuivre sous la chaussée qui transmettent l’énergie du réseau sans fil à un récepteur attaché sous les véhicules électriques lorsqu’ils passent. Une pelleteuse à asphalte creuse une tranchée peu profonde sur la route, tandis qu’un deuxième véhicule installe les bandes de chargement et les recouvre d’asphalte frais. L’électricité est fournie à la voie à partir du réseau électrique par des onduleurs installés sur les côtés de la route.
Selon les dirigeants d’Electreon, près des deux tiers d’un mile peuvent être aménagés au cours d’une seule nuit.
Une chaussée auto-chargée permettrait aux constructeurs de véhicules électriques d’utiliser des batteries plus petites et plus légères, qui seraient rechargées durant la conduite. Or, des batteries dotées d’une taille plus réduite offrant parallèlement une autonomie suffisante réduiraient le prix d’achat des véhicules électriques.
Concurrent de Siemens
Il ne s’agit toutefois pas d’un nouveau concept. Le géant industriel allemand Siemens a développé des technologies de routes électriques concurrentes.
Des expérimentations ont également menées en Suède ainsi qu’en Corée du Sud. À l’instar d’autres stratégies de recharge de véhicules électriques non traditionnelles, telles que l’échange de batterie ou la charge d’ égal à égal , elle reste hautement théorique et hypothétique.
Notre avis, par leblogauto.com
Les perspectives de solutions de recharge futuristes ne doivent pas éclipser les réalités à court terme : presque toutes les opérations de rechargement ont lieu à la maison ou au travail.
Les bornes de recharge, les chargeurs rapides pour les destinations urbaines et les solutions implantées sur les voies publiques arrivent difficilement à répondre aux besoins des personnes vivant dans des habitats partagés. La Chine investit quant à elle dans de nombreuses stations d’échange de batteries.
Reste toutefois un avantage de taille : permettre de réduire la taille de la batterie et le coût des véhicules.
Sources : Bloomberg, Electreon, New York Times
Le principe expliqué dans une vidéo : ici
Top sur le principe… Bon la mise en œuvre…
Et les PL PHEV avec des caténaires …il n’y a plus de projets dans ce sens !?
Dans la ville de Lyon des PL Phev avec caténaires, on appel cela des troleybus et ils existent depuis plus de 50 ans.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
Mais cela ne devait pas coûter assez chère alors ici on invente un système sans contact avec d’énormes pertes d’énergie électrique, mais bon c’est toujours bon pour pomper les subvention européenne.
Ouf merci vers demain !! Et le corollaire regardons si les bridés non pas une bonne longueur d’avance en ayant « copié » Bertin et son train sans frottement !!
Des poids lourds PHEV avec des caténaires.
Puis pour améliorer encore, on peut mettre en place le 5G et communiquer les camions entre eux, avec une dose de conduite autonome. Ainsi, seul le camion de devant aura un conducteur actif, et les autres suivants non.
Pour améliorer encore le rendement, réduire les pertes aérodynamiques, on fait rouler les camions autonomes en parechoc contre parechoc
Comme la 5G et conduite autonome ne sont pas encore généralisées, alors on se contentera d’attacher les camions entre eux
Pour améliorer encore plus le rendement, on met en place une surface dure, avec des roues dures, pour réduire les frottements. Genre des rails en acier et des roues en acier
Youpi. On vient de réinventer le train…
https://www.laviedurail.com/rp/wp-content/uploads/sites/3/2019/03/27C-MC-Fret-03.jpg
Le rendement du train est imbattable… Sauf qu’il est incapable de faire du porte-à-porte…et ça c’est rédhibitoire dans notre société de consommation.
Amazon n’hésite pas de faire partir un 44 t pour 30 kg de marchandise… Pas difficile dans ces conditions de comprendre que le carburant est négligeable dans la balance du commerce.
Quand le pétrole était un carburant rare et précieux comme en 1940 à 1945 chez les Allemands, toute la logistique était transportée par train (charbon et électricité) et charrette tirée par chevaux et rarement par camions, sauf proche de la ligne de front.
Les carburants étant réservés pour l’aviation, les chars.
L’échec de l’envahissement de la Russie est surtout une question de logistique, mais les trains de ravitaillement des forces de l’Axe s’arrêtent en Pologne à cause de l’écartement des voies de chemins de fer différents.
Le rendement de la logistique s’effondre dès fin 1941, l’avance est stoppée pour l’hiver et les avantages du Blitzkrieg sont réduit à néant.
La suite, on connaît tous ….
Franchement alors là ça gêne actuellement ?. Bien au contraire la voie terrestre par train permet d’éviter les « dangers des mers »!! Suivez mon regard !!
Pour le moment on trouve surtout des camions d’Europe de l’Est en grande perdition grâce au GPS !!
Roule ma poule avec des caténaires !! Alors là on sort vraiment du trai-train. Rien ne nous sera épargné !!
Mouais…déjà, les boucles noyées dans le bitume vont tenir combien de temps avec le passage des poids-lourds ?
Mais surtout, l’induction c’est bien, quand on est prêt (voire à touche-touche) et centré…sinon le rendement chute.
Electreon indique avoir fait des tests avec une Renault Zoe et atteindre 90% de rendement avec leur induction dynamique. Mais si on confie le volant à un panel de 200 personnes….c’est quoi le pire rendement ? Entre ceux qui roulent sur le milieu de la chaussée, ceux qui roulent plutôt sur la droite, etc.
Les bobines ne s’activent qu’au passage d’une voiture électrique compatible…Va pas falloir rouler à 90 km/h (25 m/s !)…Surtout en ville, les cellules en amont et en aval du véhicules sont actives….sauf qu’en ville, on a souvent un véhicule à quelques mètres devant, et idem derrière….en gros ils se prennent des ondes électromagnétiques ?
A part pour les bus de ligne régulière…et encore. Vu le coût monstrueux du km équipé, un bus a tout aussi intérêt d’avoir des arrêts de bus à induction plutôt qu’un bout de route.
Et une autre question…qui paie ? 😉 on met un octroi au début et à la fin de la route ?
Petit calcul « amusant » (et amusé) : Electreon veut atteindre 15 kW de puissance avec un rendement > 90%. Pour le moment si j’ai bien suivi, ils ont fait avec 8,5 kW et 91% de rendement soit 7,7 kW. Si on prend la route de 1,2 mile soit 2 km, que l’on parcourt à 50 km/h, on y passe 2,4 minutes…on récupère donc 0,3 kWh…de quoi parcourir de nouveau 2 km (si on a le pied léger). Ca peut paraître magique. Mais il ne faut pas aller plus vite, sinon on n’aura pas assez de kWh….sauf à augmenter encore et encore la puissance.
Maintenant on se met à 110 km/h (limite en Suède). Une Zoé à cette vitesse consomme 21 kWh/100 km selon le simulateur Renault, à 20°C…Ca donne quoi comme puissance nécessaire pour recharger d’autant la batterie par induction (en supposant les 91% de rendement….) ? Plus de 25 kW. Ca commence à faire 🙂 et surtout comment on les alimente ? En mettant de grosses batteries en bord de route ? 😉
recharge induction……rendement 90%……ce qui veut dire que les 10% restants partent en chaleur.
Chouette. Les Suédois auront des routes avec dégivrage intégrée. La DDE suédoise à moitié au chômage, et Nokian devient un spécialiste de pneus d’été…
Il manque encore la Norvège et NZ pour faire bien. Des volontaires pour rester dans la nuit 6 mois ??
« Petit calcul « amusant » (et amusé) : Electreon veut atteindre 15 kW de puissance avec un rendement > 90%. Pour le moment si j’ai bien suivi, ils ont fait avec 8,5 kW et 91% de rendement soit 7,7 kW. Si on prend la route de 1,2 mile soit 2 km, que l’on parcourt à 50 km/h, on y passe 2,4 minutes…on récupère donc 0,3 kWh…de quoi parcourir de nouveau 2 km (si on a le pied léger). Ca peut paraître magique. »
Non.
La voiture ne se recharge pas du tout
Tout ce qu’on a, c’est que la voiture ne sollicite pas la batterie, puisque la puissance reçue, la quantité d’énergie reçue permet tout juste à la voiture de rouler
Les bottes de motard avec protection métallique qui vont être plaqués au sol puis électrocutés avant d’être impuissants va changer la vie des Hells Angels.
Plus sérieusement, l’induction à distance c’est aussi performant que le micro onde ouvert pour cuisiner, qui ferait ça ?
Le concept est intéressant mais il n’a de sens que si le réseau couvert est dense.
Il a bien fallu du temps pour assurer une couverture convenable du pays en stations services, il en sera de même ici.
Le risque est qu’une fois le réseau couvert le procédé ne devienne caduc grâce aux progrès accomplis sur les batteries (ou autres moyens de fournir l’énergie).
Mais à terme vers où va t on ? Des voitures autonomes, électriques qui prennent l’énergie au sol. On est en train de réinventer la ligne 14 (et 1).?
Je ne veux même pas penser au prix du KM?
Autant déployer des lignes de tramway … ça coûtera moins cher et sera plus écologique. Alors du cuivre sous du goudron … au prix du cuivre en ces dernières années et l’empreinte écologique de son exploitation. Moins de pétrole pour plus d’exploitation d’un métal qui devient rare et cher?
Au pays de Candy……..
Candy, ce n’est pas la bonne chanson
« Moi, à mon bisounours, je lui fais des bisous…. »
au fait, voiture électrique, batterie, problème de recharge, solution alternative, Israël, tous ces mots clés me rappellent…..Better Place
je me demande ce que sont devenus leur employés, surtout les « têtes pensantes, dès fois où ils auraient créé une autre société…
Les Israéliens sont des inventeurs, ils doivent travailler pour les industries d’armement qui ont perpétuellement des nouveaux programmes.
dans l’intérêt de l’armée israelienne, je ne pense pas qu’ils ne vont pas embaucher ceux qui ont élaboré le projet Better Place…
« Les bornes de recharge, les chargeurs rapides pour les destinations urbaines et les solutions implantées sur les voies publiques arrivent difficilement à répondre aux besoins des personnes vivant dans des habitats partagés »
Comme cela est bien dit 😉 On sent le politique à plein nez dans cette belle déclaration.
Ca sonne mieux que : « il est extrêmement compliqué de pouvoir recharger sa voiture électrique pour ceux qui n’habitent pas en maison ».
Bien un grand n’importe quoi. Je parle même pas du côté technique. Mais bon qui va payer ? Payer pour casser les routes et les refaire puis payer l’électricité ? On monte un compteur linky dans la voiture lol.
Faut arrêter de rêver
Qui va payer… ?
Ben à terme les économies de la facture pétrolière qui oscille entre 20 et 70 milliards par an.
Qui plus est… Les routes durent des millénaires ?
Les routes durent pas longtemps non c’est pour ça qu’on les refait souvent. Et qui va payer oui car fait avancer des milliards qui ne seront peut être jamais rentable et pas avant des décennies. Donc on va pas arrêter de payer du étrille d’un coup pour financer une route à induction dont le rendement est sûrement très faible
De toute façon, on parle de progrès spectaculaires d’ici 5 ans dans les batteries qui mettraient en doute l’intérêt de ce projet, possible techniquement, mais dont l’infrastructure réclame comme le BetterPlace des dépenses sans compter pendant des années.
En attendant, le diesel restera roi de la route longue distance pour au moins les 5 prochaines années… Après, on verra bien, batterie carbone, PAC hydrogène, ou diesel ultra performant !?
ou batterie pas au carbone, et il faudra que l’humanité baisse sa prétention, baisse son seuil d’exigence, qu’il faudra se contenter de ce qu’il y a de dispo…
en train d’entrepot à entrepot
puis en utilitaires électriques pour la livraison finale du « dernier 50km »
ça marche aussi
la chose qui rend le transport camion imbattable (en dehors de l’avantage rapidité/flexibilité), c’est le cout du km : parce que les camions et utilitaires ne paient pas le juste prix de l’usure de la route
une voiture 1600kg, soit 800kg/essieu
un poids lourd 40T 5 essieux, soit 8000kg/essieu
Chaque essieu du camion « pèse » 10x plus que celui de la voiture, mais use la route à la puissance 4, soit 10000 fois plus
Un poids lourd 40T use la route 25000 fois plus qu’un voiture de 1600kg. MAIS:
-les PL ne paient pas le péage autoroute 25000 fois plus cher
-et sur les non-autoroutes, financées par les impôts, les transporteurs ne paient pas 25000 fois plus d’impôt (ps: et encore moins les transporteurs étrangers)
MERCI
Ah, mais @wizz, tu prêches à un convaincu… Train + utilitaires légers (pourquoi pas 100 % électrique pour les 50 derniers km).
Mais j’aimerais avoir tort dans ce cas, mais il semblerait que le surcoût de l’entrepôt intermédiaire dépasse très largement la sur-dépense de carburant et le surdimensionnement des véhicules.
Le coup du 44 t qui transporte 30 kg de marchandise, je ne l’ai pas inventé, c’est tellement gros et scandaleux que je pourrais dire ça à la légère.
Est-ce que les transporteurs payent l’usure des routes et la pollution qu’ils génèrent ???
Le seul vrai modèle QUI MARCHE c’est Tesla : grosse batterie + recharge rapide. Ce n’est pas faire des routes à 1 million d’€ le km… Concentrons nous plutôt à faire des grosses batteries moins polluantes et moins chères (électrolyte solide, sodium,…)
Mouais … Des VE de 2 t et plus avec des batteries de 600 kg quand la 2 CV faisait sensiblement moins que cela et en transportant confortablement 4 personnes et 50 kg de bagages.
N’étant pas anti VE, loin de là … mais je trouve qu’il y a encore énormément à améliorer en dehors des VE destiné aux trajets « commuter » (cela est maintenant arrivé largement à maturité)
Le pire dans l’histoire, Tesla vs 2CV, est que les Tesla sont appelés parfois à ne pas dépasser la vitesse sur autoroute d’une 2CV, car l’autonomie de la batterie (de 600 kg) ne permet pas d’atteindre la distance à une vitesse de croisière de 130 km/h.
…et des chauffeurs payés 400 € le mois pour 50h.
Il faut faire comme les Suisses… Interdire, tout doit passer par le rail, transport fluvial !
Faut mettre ça sur la file de droite sur autoroute, et uniquement à droite, ça aura l’intérêt de forcer le conducteur a conduire à droite au lieu de squatter au milieu…
la voie de droite est électrifiée…
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