La BMW Série 5 actuelle est la septième génération (G30) depuis le lancement en 1972 de la première Série 5. Pour BMW, elle a longtemps été la berline d’accès au monde du raffinement. Placée un cran en dessous de la série 7 (les E3 avant 1977), mais, bien au-dessus de la série 3. Devenue plus abordable, elle a finalement perdu peut-être un peu de son aura avec l’avènement des SUV. Pour autant, la BMW Série 5 reste tout l’une des berlines premiums les plus intéressantes.
Côté style, cette Série 5 ne révolutionne évidemment pas tout. Il ne s’agit « que » d’un lifting après tout. Sur la face avant, on reconnait la première phase dans les grands traits. Mais, dans le détail, ce rafraîchissement est le bienvenu. Les feux voient leur forme simplifiée. Exit le décrochement en bas. Cette simplicité est soulignée par la signature lumineuse en forme de double crosse. Sur les modèles hybrides rechargeables, des rais bleus sont ajoutés.
Les feux entourent une calandre qui prend un peu d’ampleur sans toutefois verser dans la boursouflure des nouveaux modèles et des concepts. Sur la version M550i, le bouclier avant reste marqué par une entrée d’air principale. Ses bords, marqués, prolongent la signature lumineuse. Elle est flanquée par deux entrées latérales qui croissent fortement. De 3/4 avant, ce n’est donc pas la révolution et c’est sans doute tant mieux. Certains pourraient regretter la petite perte de discrétion.
Retouchée, pas révolutionnée
A l’arrière non plus, pas de révolution. Les feux gardent leur forme extérieure, mais sont totalement nouveaux, avec une grosse signature lumineuse, en forme de crosse là-aussi. Traité très horizontalement, cet arrière est tout de même plutôt massif dans son dessin et empile les « couches ». Tout en bas, les sorties d’échappement sont inclues, comme dans la version actuelle dans une grande partie basse couleur gris. Sur la BMW 540 i, le trait est plus discret, tant à l’avant qu’à l’arrière. Cela sied mieux à cette grande berline non ?
L’intérieur non plus ne vit pas une révolution. C’est une évolution par touche avec des équipements supplémentaires. On notera un écran 12,3 pouces en option (10,25 de base), des compteurs à aiguilles qui disparaissent au profit d’un écran paramétrable, des boutons repositionnés (surtout sur le volant) et des matériaux différents disponibles pour cet intérieur. Un peu plus de piano laque noir, et des sièges disponibles en « New Sensatec » (matériau synthétique perforé).
Côté équipements, on notera la fonctionnalité d’assistance de conduite de plus en plus poussée (Driving Assistant Professional) qui automatise toujours plus de manoeuvres, mais aussi l’assistant de marche arrière capable de répéter à l’envers les 40 dernières secondes. Pratique pour sortir d’une place plus facilement. Il y a même les 40 dernières secondes, en vidéo.
La connectivité de la voiture est améliorée avec un GPS « dans le cloud » pour des trajets qui s’adaptent au mieux au trafic, intégration des smartphones avec Apple CarPlay mais aussi maintenant Android Auto, wifi intérieur, et aussi la possibilité de faire de n’importe quel smartphone récent une clé pour sa voiture. Pratique pour passer (ou enlever) les clés à quelqu’un à distance (jusqu’à 5 autres personnes).
BMW 530e et 545e, PHEV bien sous tous rapports
Mais, intéressons-nous aux bouilleurs sous le capot. Déjà, il y a deux versions hybrides rechargeables, alias PHEV. La BMW 530e, en berline ou en break, dispose d’un 4 cylindres essence accouplé à une boîte huit rapports Steptronic ou à la transmission quatre roues motrices xDrive. Le thermique de 1998 cm3 développe 184 chevaux et un couple de 300 Nm. Le moteur électrique synchrone développe de son côté 109 chevaux et un couple de 265 Nm. En combinant les deux motorisations, on arrive à 292 chevaux de puissance et 420 Nm de couple.
0 à 100 km/h en 5,9 secondes, vmax de 235 km/h ou 140 km/h en pur électrique, autonomie de 54 à 61 km en 100% électrique (48 à 55 km avec le xDrive plus gourmand). Surtout, le PHEV dans toute sa splendeur WLTP n’affiche que 1,3 à 1,7 l/100 km en consommation mixte ou 30-39 g de CO2/km. Hop ! Envolé le vilain malus. Même la version break arrive à afficher officiellement 1,9 à 2,1 l/100 km !
La version BMW 545e n’est disponible pour l’instant qu’en berline, avec la transmission xDrive (dispo en novembre 2020). Ici, le thermique est un six cylindres essence de 286 chevaux et 450 Nm. La partie électrique reste la même (109 ch et 265 Nm) pour une puissance combinée de 394 chevaux et 600 Nm ! Le 0 à 100 km/h est ici effectué en 4,7 secondes à peine. Magie du PHEV, la consommation combinée d’homologation est de 2,1 à 2,4 l/100 km soit 54 à 59 g de CO2/km et là aussi, point de malus auto. Comptez 54 à 57 km d’autonomie en 100% électrique.
Essence 520i, malussée
Si on préfère l’essence sans électricité rechargeable, c’est la BMW 520i qui est disponible en berline ou en break. On retrouve le 4 cylindres 1998 cm3 de la 530e, mais cette fois, il n’a qu’un système hybride léger (mild hybrid) pour l’aider. Le couple est un cran en dessous, à 290 Nm, mais sur une plage plus large. 7,9 secondes le 0 à 100 km/h.
Hélas pour ce berlingot essence, la consommation homologuée mixte est de 6,1 à 6,9 l/100 km et les émissions à 140-157 g/km. Il y a un léger malus, mais cela reste raisonnable tout de même : jusqu’à 740 €. Pour la version break (520i Touring), le 0 à 100 km/h prend 8,3 secondes et la consommation se chiffre à 6,6 à 7,4 l/100 km soit des émissions de CO2 de 150 à 168 g/km. Ici, le malus 2020 grimpe jusqu’à 1902 €.
BMW M550i xDrive, V8 au gros malus
Enfin, fin du fin, la version M550i bénéficie du V8 4 395 cm3 qui développe 530 chevaux et 750 Nm. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,8 secondes et la vmax est bridée électroniquement à 250 km/h. Par contre, la consommation WLTP s’envole avec 10,5 à 11,3 l/100 km en conso mixte soit 239 à 258 g de CO2/km.
Résultat, le malus est de 20 000 €, sans oublier la taxe annuelle de 160 €. Vilains pollueurs que voilà…
520d et 530d, les chouchous en France ?
Outre les versions hybrides rechargeables PHEV et les motorisations essence, BMW propose deux moteurs diesel sur sa nouvelle Série 5. Le premier, 4 cylindres avec hybridation légère développe 190 chevaux et 400 Nm pour 1995 cm3. Disponible sur la berline et le break, ce moteur permet un 7,2 secondes pour le 0 à 100 km/h sur la berline. Côté conso, l’homologation donne 4,7 à 5,4 l/100 km soit des émissions de 124 à 142 g/km et pas ou très peu de malus (il débute à 138 g/km pour rappel). Avec la transmission xDrive, cette berline est homologuée à 5,0 à 5,6 l/100 km et donc des émissions de 131 à 148 g/km soit un malus jusqu’à 260 €.
Pour le break, le 0 à 100 km/h se fait en 7,6 secondes pour une consommation annoncée de 5 à 5,7 l/100 km soit 132 à 149 g/km de CO2. En xDrive, cela passe à 5,3 à 5,9 l/100 km soit 139 à 155 g/km et un malus qui peut aller jusqu’à 540 €.
La BMW 530d de son côté affiche 286 chevaux, hybridation légère, et 650 Nm. Le 0 à 100 km/h est fait en 5,6 secondes (5,4 s pour la version xDrive). La consommation va de 5,1 à 5,7 l/100 km (5,4 à 6,0 l/100 km en xDrive) et donc des émissions de CO2 qui vont de 133 à 158 g/km soit un malus jusqu’à 818 €.
Notre avis, par leblogauto.com
Joli rafraîchissement de la BMW Série 5 que voilà. On pourra regretter le côte un peu « m’as-tu vu ? » de certaines finitions quand on compare à l’élégance et la discrétion d’une type E34 ou même E39. Côté motorisations, les moteurs au gazole auront sans doute la préférence en France.
Les version PHEV profite d’une fiscalité très avantageuse pour proposer un gros moteur sans malus. Pour la M550i hélas, le malus sera là et bien là. Mais, les acheteurs de ce genre de version sont peut nombreux et prêt à mettre 20 000 € de plus. On ne devrait toutefois pas trop en croiser par chez nous, hélas.
| Tarifs en vigueur au 27 mai 2020 – BMW Série 5 Berline | ||||
| Lounge | Luxury | M Sport | Business Design | |
| Berline Diesel | ||||
| 518d | 47700 € | 54950 € | 55600 € | 53250 € |
| 520d | 51 150 € | 58 400 € | 59 050 € | 56 700 € |
| 520d xDrive | 53 800 € | 61 050 € | 61 700 € | 59 350 € |
| 530d | 60 000 € | 67 250 € | 68 000 € | 65 550 € |
| 530d xDrive | 62 650 € | 69 900 € | 70 650 € | 68 200 € |
| Berline Essence | ||||
| 520i | 50 150 € | 57 400 € | 58 050 € | 55 700 € |
| M550i xDrive | 96 400 € | |||
| Berline Hybride rechargeable | ||||
| 530e | 58 250 € | 65 500 € | 66 250 € | 63 800 € |
| 530e xDrive | 60 900 € | 68 150 € | 68 900 € | 66 450 € |
| Tarifs en vigueur au 27 mai 2020 – BMW Série 5 Touring | ||||
| Lounge | Luxury | M Sport | Business Design | |
| Berline Diesel | ||||
| 518d | 47700 | 54950 | 55600 | 53250 |
| 520d | 51 150 € | 58 400 € | 59 050 € | 56 700 € |
| 520d xDrive | 53 800 € | 61 050 € | 61 700 € | 59 350 € |
| 530d | 60 000 € | 67 250 € | 68 000 € | 65 550 € |
| 530d xDrive | 62 650 € | 69 900 € | 70 650 € | 68 200 € |
| Berline Essence | ||||
| 520i | 50 150 € | 57 400 € | 58 050 € | 55 700 € |
| M550i xDrive | 96 400 € | |||
| Berline Hybride rechargeable | ||||
| 530e | 58 250 € | 65 500 € | 66 250 € | 63 800 € |
| 530e xDrive | 60 900 € | 68 150 € | 68 900 € | 66 450 € |
Une vraie gamme de moteur/transmission !!
?
Combien en non 4 cylindres ?
Une auto qu’on apprécie km après km : confort royal, tenue de route bluffante, finition au top. Seul petit bémol : les diesels sont un poil bruyants, mais vraiment ultra sobres. Je fais en 520d xdrive moins de 9l en ville, un exploit avec une bête de 1900kg. Sur autoroute, on approche les 6l.
J’ai pas mal roulé en F10 (version 2010) avec la surprenante 525d (6 cylindres, 3L, bridé à 204 cv) et c’est une des voitures les plus confortables et sobres pour faire de l’autoroute que j’ai connue !
Un été, j’ai roulé dans ma 120d e87 (manuelle, reprogrammée à 200 CV) en suivant la 525d. On a fait le plein ensemble et on a roulé 500 km (même temps, même carburant, même vitesse, charge des voitures similaires, bref le test parfait). On a refait le plein et résultat : la 525d a consommé 2l de plus (0.4L /100Km), malgré les 300Kg et 2 cylindres en plus …
@Torvi : ce n’est pas étonnant la série 5 bénéficie de la BVA 8 vitesses avec roue libre. A 130km/h ça ronronne doucement à 2000trs/m
non panama
en 2010, il n’y avait pas la boite ZF8 sur la Serie 5
c’était encore une boite auto à 6 rapports, mais qui tirait déjà très long, 65km/h @1000rpm en 6eme (contre….76km/h avec la BVA8 sur certains modèles)
http://www.farey-sport-auto.fr/uploads/6/9/0/4/69047591/1200px-a-rodynamisme-automobile-svg_orig.png
http://www.farey-sport-auto.fr/uploads/6/9/0/4/69047591/corp-profile_orig.jpg
Si la 525d n’a pas tant consommé de plus que la 120d, il y a aussi d’autres explications.
La Serie 1 est pénalisée sur le plan aérodynamique. Sa forme à l’arrière ne permet pas un bon écoulement de l’air
(et puis aussi, ça pourrait être un problème de chargement. La Serie 1 étant plus courte en empattement. Un abaissement de 1cm du train arrière fera « cabrer » davantage la Serie 1, et dégrader plus son aéro)
voiture 2 volumes, la classique berline compacte européenne
https://techautoalgerie.files.wordpress.com/2012/06/golf-5-cx.jpg
et la voiture 3 volumes
https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/02/mercedes-CLA-aerodynamic.jpg
Je confirme, la 525d F10 a bien la boite à 8 rapports et prend environ 1850 trm à 130 km/h, tandis que la 120d c’est 2200 (de mémoire), ce qui aide à la conso.
Pour l’aéro, la série 1 était sur ressorts courts (-30mm), mais je n’ai jamais vraiment remarqué de différence au niveau de la conso (quoique j’ai réussi à descendre à 4,4 en mode eco run).
Tout ça pour dire : la série 5 est une des meilleures voyageuses sur le marché et on peut même s’amuser un peu en virage grâce à son équilibre naturel 🙂
regretter le côte un peu « m’as-tu vu « : mais non c’est à la mode de nos jours
Un type d’auto totalement en voie de disparition depuis 10 ans.
Le 6 en ligne est un des meilleur moteur
Très juste…mais combien en % de vente ?
Ben …dans le tableau, y a du L4, du V8 mais pas de L6 (en essence pur thermique).
La 540i a disparu !
Si si mais en Allemagne
Les français ne méritent pas le L6 essence……….