Les grands ingénieurs, épisode 7 : André de Cortanze

L’aventure Alpine

En effet, fraîchement diplômé de l’INSA, c’est en tant que pilote qu’André de Cortanze inscrit son nom sur des tablettes. Directeur de l’école de pilotage du circuit Bugatti, il participe en 1964 aux 24 heures du Mans sur une Porsche 904 GTS. Malheureusement, un accident en essais l’empêche de prendre le départ. En 1966, il y parvient au volant d’une Alpine A210 et termine l’épreuve à une belle 10e place en 1967, toujours sur le même modèle. En 1968, il obtient même un podium aux 1000 kilomètres de Monza dans le championnat du monde des voitures de sport.

Obtenant son doctorat en 1967, il devient chef de projet pour Alpine-Renault et travaille sur la conception du prototype A220, des monoplaces de F2 et de F3 et même sur le train arrière de la Berlinette. S’il range définitivement son casque en 1970, de Cortanze met à profit son expérience de pilote au service de la conception de ses bolides. Son premier coup de maître survient avec l’Alpine A364 F3, qui se distingue en 1972 avec une victoire au grand prix de Monaco de Formule 3, pilotée par Patrick Depailler. En 1976, Jean-Pierre Jabouille, un autre pilote-ingénieur d’importance dans l’histoire du sport automobile français, remporte le championnat d’Europe de F2 sur une « Elf-Jabouille » qui dérive en fait d’une A367 dessinée par lui.

Les prémices de Renault F1

Fort de cette expérience en monoplace, De Cortanze est en première ligne dans le développement du châssis A500 en 1975, qui devait marquer l’entrée en Formule 1 d’Alpine, un projet émergeant dans un contexte très tendu entre Renault et le constructeur de Dieppe. Finalement, l’A500 servira de banc d’essai puisque c’est sous le nom de Renault, alias la RS01, la future « théière jaune », que débutera cette F1 révolutionnaire embarquant un turbo. Une histoire brillamment racontée récemment par notre confrère Thibaut. Sous la bannière Alpine-Renault, il s’implique aussi dans le programme Sport-Prototypes, qui débouche sur la victoire de l’Alpine-Renault 442 aux 24 heures du Mans 1978 avec Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi.

Tonnerre mécanique, interlude sur deux roues

Alors que Renault quitte l’Endurance et se focalise sur la F1, De Cortanze passe…à la moto, supervisant le projet novateur d’Elf, qui veut développer une machine novatrice. Le cahier des charges lui demande de s’inspirer des innovations automobiles et des technologies appliquées à la Formule 1. C’est la naissance de l’Elf X, une machine révolutionnaire à moteur Yamaha.

Dépourvue de cadre, elle remplace la traditionnelle fourche par un double triangle superposé et à un système de levier et biellettes assurant la direction. Enfin, le centre de gravité est abaissé avec un réservoir d’essence placé sous le moteur.

En 1980, Soichiro Honda en personne est subjugué par les innovations de cette moto et décide de soutenir le projet. Cette association donne naissance à la Elf-E, dotée d’un moteur quatre-cylindres et pensée comme une véritable moto d’endurance. Le changement de règlementation fait basculer la moto vers le championnat du monde de vitesse 500cm3, avec la Elf 2 mue par un moteur Honda deux-temps trois cylindres en V de 120 chevaux. La mise au point est difficile, la fiabilité compliquée, mais à force de travail, la moto finira par obtenir des résultats très convaincants, Ron Haslam terminant 4e du championnat du monde 1987. Toutefois, André de Cortanze est déjà passé depuis 1984 à une autre aventure, avec le lion !

Le lion qui dévore tout

En 1984, il est recruté par Jean Todt pour superviser la direction technique du programme sportif du lion, qui prépare activement son entrée dans le championnat du monde des rallyes. André de Cortanze est alors impliqué dans toute l’épopée Peugeot Sport des années 80 et du début des années 90. Jean Pierre Boudy s’occupe du monstrueux 4 cylindres turbo de la 205 T16 tandis que notre pilote-ingénieur s’occupe du châssis et chapeaute également la version routière, dont il posséda l’un des 4 rares exemplaires blanc nacré réservés aux hommes clés de Peugeot Sport.

André de Cortanze conduit Peugeot au succès en Rallye-Raid avec les 205 et 405, sans oublier les chevauchées fantastiques des 405 T16 à Pikes Peak puis, à partir de 1988, il revient à ses premières amours en supervisant le projet 905 de Peugeot, qui ambitionne de gagner l’épreuve mancelle.

Après un premier prototype qui essuie les plâtres en 1990, les 905 Évolution 1 et Evolution 1 Bis des saisons 1991 et 1992 s’imposent comme les références de la catégorie, avec en prime deux victoires au Mans en 1992 et 1993. Châssis en fibre de carbone conçu en partenariat avec Dassaut Aviation, V10 atmosphérique, aérodynamique fignolée par Robert Choulet, la 905 marque les esprits. Il se lâche avec la 905 Evo 2 dite « Supercopter », quasiment aussi performante qu’une Formule 1, aux lignes très avant-gardistes pour son temps, mais qui malheureusement ne connaitra jamais l’épreuve de la compétition. On en a parlé là aussi…

Bref retour en F1

Peugeot va en F1, mais finalement comme « simple » motoriste, le projet châssis n’ayant pas été validé. André de Cortanze arrive néanmoins en F1, mais avec la nouvelle équipe Sauber ! Prometteuse, l’écurie helvétique, transfuge de l’Endurance où elle a fait triompher Mercedes, nourrit de grandes ambitions grâce à un probable partenariat avec la firme à l’étoile. Le français participe, avec Léo Ress, à la conception des Sauber C13 (1994) et C14 (1995) qui sont des monoplaces très honorables, souvent en début de saison, avant que le manque de moyens de Sauber n’empêche un développement plus poussé en cours de saison.

De Cortanze revient en bleu pour 1996, en passant chez Ligier. Toutefois, la saison est éprouvante. Hormis la miraculeuse victoire de Monaco, les résultats ne viennent pas et les remous qui entourent le rachat de l’écurie par Alain Prost l’incitent à ne pas poursuivre l’aventure. En 1997, il rejoint alors Toyota Motorsport, pour un retour au Mans !

L’icône des GT1

On l’a vu, de Cortanze a déjà conçu des prototypes de haut niveau comme les Alpine A442 et Peugeot 905. Mais, de son propre aveu, sa favorite, c’est la Toyota GT-One. Stakhanoviste, il peaufine chaque détail de cette bête, qui est exclusivement conçue pour l’épreuve reine. S’épancher devant les journalistes, ce n’est pas son truc. Si elle n’a jamais gagné les 24 heures, malgré des débuts tonitruants, ce superbe prototype (oui, la filiation avec la GT1 de route est de pure forme…) a marqué les esprits à jamais par sa ligne, sa technique et ses performances.

L’ingénieur met à profit les technologies de CAO, déjà éprouvées en F1, et approfondi en fait le concept de la 905, réutilisant aussi au passage des solutions qui avaient été imaginées pour la « Supercopter ». Il planche sur une Gt-Two, mais Toyota décide de passer en Formule 1. Son contrat avec Toyota Motorsport prend fin courant 2001, avant que la firme japonaise ne débute dans la catégorie reine. Il aura néanmoins travaillé sur la TF101, la voiture-laboratoire qui servira de base à la TF102 de 2002.

Dernière virée avec « Pesca »

André de Cortanze rejoint alors son vieil ami Henri Pescarolo, qui œuvre comme constructeur indépendant en sport-prototypes. Sur la base de la Courage C60, il développe la Pescarolo C60 qui remporte le championnat LMES en 2005/2006 et se permet de taquiner les Audi usine au Mans, alors que les moyens de l’écurie française sont nettement plus limités. L’aventure dure jusqu’en 2012, quand Pescarolo Sport jette malheureusement l’éponge, faute de moyens. L’heure de la retraite a sonné, après une carrière et un palmarès incroyables.

André de Cortanze appartient à une espèce en voie des disparition, celle des ingénieurs-pilotes, capables de concevoir une voiture de A à Z . Animés par la passion, l’audace, une soif d’innovation rendue possible par la grande liberté technique de l’époque et une fine connaissance du pilotage, ont produit parmi les plus belles réussites du sport automobile.

Images : le mans (site officiel), wikimedia, flickr, Toyota, Renault