Evidemment, l’Opel Vivaro-e suit son cousin/jumeau du groupe PSA. Le tout premier fourgon électrique d’Opel présente les mêmes caractéristiques que le Peugeot e-Expert.
- Deux capacités de batterie li-ion 50kWh et 75kWh
- Répond à une majorité des déplacements quotidiens des professionnels
- Livraisons à la fin de l’été 2020
Utilitaire léger de taille moyenne (de 4,6 m3 en version S à 6,6 m3 pour la version L), l’Opel Vivaro-e dispose de 136 chevaux avec son moteur électrique, et d’un couple de 260 Nm disponible immédiatement. Le moteur est alimenté au choix par une batterie lithium-ion de 50 kWh, ou une de 75 kWh. Cela permet une autonomie allant, en cycle WLTP, de 230 km (50 kWh) à 330 km (75 kWh).
Bien entendu, qui dit utilitaire dit volume de chargement. Ici, les batteries sont implantées de manière à ne pas gréver ce dernier. En revanche, la charge utile est un peu obérée avec 1275 kg contre 1405 kg pour la version fonctionnant au gazole de l’Opel Vivaro. Le Vivaro-e, tout comme le Vivaro thermique, dispose de l’option « FlexCargo » qui permet un passage côté passager pour les objets longs, mais aussi de gagner 0,5 m3 de plus de chargement.
C’est de l’électrique dont on retrouve une récupération d’énergie à la décélération et au freinage. Si les performances dynamiques en basse vitesse permettent de toiser les versions thermiques, la vitesse limitée électroniquement de 130 km/h indique que dépasser le 80 à 90 km/h, la montée en vitesse devrait se ralentir.
Bon de toute façon, ce genre de fourgon électrique peut emprunter l’autoroute à allure autoroutière, mais ce n’est clairement pas leur meilleur terrain de jeu. Non, ils sont plus à l’aise en ville ou en zone péri-urbaine pour ce que l’on appelle la livraison du « dernier kilomètre ». L’Opel est homologué pour tracter une remorque.
Correspondent à une majorité de déplacements pros, mais boudés. Pourquoi ?
Côté recharge, l’Opel Vivaro-e dispose d’une prise Combo CCS-2. Il peut donc être chargé, en courant alternatif, sur une prise domestique 10 A, ou une prise 16A via un câble spécifique. Il peut également recevoir l’électricité depuis une wallbox 7kW (le chargeur embarqué a une puissance de 7,4 kW).
En option, on peut même opter pour un chargeur embarqué 11 kW (triphasé) bien pratique pour aller sur une wallbox 11kW ou une borne publique accélérée. Enfin, il est compatible avec les charges rapides jusqu’à 100 kW en courant continu. En théorie, cela permet de récupérer 80% de la batterie 50 kWh en 30 minutes, ou en 45 minutes pour la batterie 75kWh.
Evidemment, le fourgon arrive avec sa panoplie de services comme l’accès à plus de 140 000 bornes de recharge en Europe via Free2Move, ou la très pratique application smartphone OpelConnect qui permet de programmer la recharge, vérifier celle-ci, programmer la climatisation à distance (permet de partir le matin avec un véhicule à température sans utiliser la batterie au départ).
Reste à voir le positionnement tarifaire d’Opel par rapport à Peugeot et Citroën. Il devrait être un cran en dessous de ses cousins. La prochaine étape de l’électrification des utilitaires légers sera pour l’an prochain avec l’Opel Combo-e.
Fiche technique de l’Opel Vivaro-e
| Dimensions | |
| Longueur S | 4,61 m |
| Longueur M | 4,96 m |
| Longueur L | 5,31 m |
| Hauteur | env. 1,9 m |
| Motorisation | |
| Puissance moteur | 136 ch |
| Couple moteur | 260 Nm |
| Roues motrices | avant |
| Vitesse max | 130 km/h (limitée) |
| Batterie | |
| Type | lithium-ion |
| Capacité 1 | 50 kWh |
| Autonomie 1 | 230 km (WLTP) |
| Capacité 2 | 75 kWh |
| Autonomie 2 | 330 km (WLTP) |
Si les performances dynamiques en basse vitesse permettent de toiser les versions thermiques, la vitesse limitée électroniquement de 130 km/h indique que dépasser le 80 à 90 km/h, la montée en vitesse devrait se ralentir. Wowowooww a pas compris là
Les moteurs électriques sont conçus pour un fonctionnement optimal sur 80% de sa plage de fonctionnement. Quand on atteint la limite haute de la plage, les perfs s’effondrent. On consomme plus et la puissance s’évanouit.
Ici, la Vmax limitée électroniquement à 130 km/h suggère qu’au-delà de 100 à 110 km/h on devrait atteindre le début de cet effondrement.
donc en gros, de 0 à 90 km/h on devrait bénéficier du couple, mais après…pas sûr.
Prenez un Twizy 80, de 0 à 50 km/h c’est une « bombe », au-delà, ça commence à accélérer moins fort, pour aller sur une asymptote à 90/95 km/h compteur.
Voir : https://www.guillaumedarding.fr/technique-moteurs-electriques-7609409.html où Guillaume explique très bien que le couple reste constant sur une plage de régime moteur (donc de vitesse car souvent il n’y a qu’un rapport entre le moteur et les roues) avant de tomber.
Oui un moteur électrique a une plage d’utilisation linéaire ou presque, mais à l’approche de maximum, il consomme, plafonne et le maintenir à ces régimes abrège sa durée de vie.
ça s’explique assez facilement.
Pour commencer, un vélo, parce que tout le monde en a fait, et a ressenti les effets.
Un vélo de course léger, avec un jeu plateau/pignon de 52/13, on peut faire un bon démarrage sur le plat, sans trop de difficulté.
Le même vélo, lourdement chargé de 2 sacoches pour les vacances, on aura du difficulté pour démarrer. Il faudrait changer de pignon
Un vélo de course léger, avec un jeu plateau/pignon de 52/17, on peut aborder un faux plat sans trop de difficulté.
Le même vélo, lourdement chargé, et on ne pourra pas affronter ce faux plat avec un 52/17. On change de plateau et grimper en 42/17
Un véhicule, c’est pareil, que ce soit une Peugeot 208 élect ou ce Vivaro élect.
Et 136ch 260Nm, il y a beaucoup de chance pour que ce soit le même moteur. Les voitures élect se vendent peu, et les utilitaires élect encore moins. Ce n’est pas le moment de faire un double investissement.
https://i.servimg.com/u/f70/17/67/16/75/tm/courbe10.jpg
Voici les courbes couple, et surtout puissance en fonction de la vitesse du véhicule, de la ZOE. Comme il y a un seul rapport, alors c’est comme si on avait les courbes couple et puissance en fonction du régime moteur.
Avec une 208 élect, ce sera pareil, similaire, même principe.
En roulant à 10km/h, on a un couple moteur élevé. Mais si on regarde la puissance, alors on n’a que 15kW de disponible. Ce serait OK pour un véhicule léger, mais pas un véhicule lourd. Exactement comme l’exemple du vélo.
En roulant à 20km/h, le moteur élect tourne 2 fois plus vite, et on a une puissance de 30kW.
->maintenant, supposons qu’on change de ratio des pignons, 2x plus court, alors on roulerait à 10km/h mais avec un moteur tournant 2x plus vite, produisant 30kW. Un véhicule léger n’en aurait pas besoin autant, mais oui pour un véhicule lourd, comme un utilitaire chargé.
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Le problème avec cette démultiplication 2x plus courte, c’est lorsqu’on roule vite : le moteur élect tournera 2x plus vite. Et là, ça pose problème. On dit souvent que le moteur élect a une grande plage d’utilisation. Mais en pratique, ce n’est pas tant que ça. Ce n’est pas infini. Il y a des zones favorables, et des zones moins. Des zones où la performance est maximale, et d’autres où la perf se dégrade.
https://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/167148a9cbaf07b8a.gif
Voici le moteur élect de la Prius (une des Prius ayant existé).
On constate:
-que le meilleur rendement est autour de 2500rpm, et à mi charge. Si on sollicite beaucoup de couple moteur, ou pas assez, alors le rendement chute. Idem si on tourne trop lentement ou trop vite
-que la puissance décroit lorsque le moteur est en haut régime. P=C*w. A 2000rpm, on a environ 225Nm. Mais à 6000rpm, on n’a plus que 50Nm. Le moteur développe moins de puissance à 6000rpm qu’à 2000rpm.
Lorsqu’un véhicule roule vite, il doit affronter la résistance de l’air qui augmente au carré de la vitesse, nécessitant une puissance au cube. Rouler 2x plus vite nécessite 8x plus de puissance. Or, plus on roule vite, avec un moteur élect à 1 rapport fixe, plus ce moteur tournera vite et fournit moins de puissance.
De plus, puisqu’on a dû raccourci le ratio de la transmission pour cet utilitaire lourd (par rapport à la 208 élect), alors le moteur élect tournera encore plus vite (par rapport à la 208 élect)….et produira encore moins de puissance (que la 208 élect roulant à la même vitesse)
Voilà pourquoi cet Opel Vivaro élect accélère de moins en moins lorsqu’il roule vite.
Dans cette couleur il me fait penser au NV200 taxi new yorkais 🙂
En version passager, ça fera un excellent taxi …avec une cloison pour les covid-19. 😉
Remarquable au niveau performances… maintenant il reste plus qu’à rendre obligatoire ce type de véhicule en zone urbaine.
Pour le rendre obligatoire, il faudrait qu’il soit aussi « pratique » qu’un essence et ce n’est malheureusement pas le cas. Et puis, les PME et les artisans n’ont pas les moyens de se payer se genre de véhicules et le Covid-19 ne va pas arranger leurs fonds propres et surtout je ne vois pas une ville se passer des services de tous les artisans…..
L’électrique a ses limites, une flotte de camionnette à EDF ou à la RATP pour ses interventions, oui très certainement, il y en a déjà eu, mais ailleurs pourquoi faire…. et si l’on veut interdire quelque chose en ville, attaquons nous au chauffage au bois en foyer ouvert, le pire pour les particules!!!!
@nouh, c’était un peu pour provoquer.
L’obligation pourrait se faire à terme d’une politique de disparition progressive des utilitaires à 100 % diesel.
Il faudrait favoriser les PHEV essence et diesel s’il est censé faire aussi des longs trajets sur autoroute.
Il faudrait arrêter le remboursement des taxes de carburant aux transports routiers, favoriser les biocarburants.
Après ça sera à chaque mairie des grandes villes de réglementer les transports thermiques dans les villes.
Cela ne peut se faire que progressivement…mais il fait bien commencer un jour !
Je ne comprends toujours pas les gens « anonymes » qui défendent à tout prix la sauvegarde de la pollution de moteur thermique pour les utilitaires ? si c’était des musclescars…
Quel intérêt du transport thermique dans les villes ?
Tous ces utilitaires ne font pas des longs trajets non stop, ou transportant une lourde charge.
Certains font du périurbain, centre ville, faible distance journalière, beaucoup d’arrêts. Livraison Amazon du dernier km. Traiteur. Fleuriste. Auchan livraison à domicile….
Moteur souvent froid, donc usure prématurée.
Laisser le moteur toujours allumé, et c’est la conso journalière qui explose
Vitesse très faible, donc rendement déplorable. Un moteur puissant alors que son utilisateur n’a besoin que du dixième de sa puissance max
Conduite par a-coups, donc embrayage…
Boite manuelle 6 rapports dont les 3 derniers jamais utilisés
Boite auto 6-8 rapports idem.
Cout d’entretien élevé. Un entretien annuel malgré un très faible kilométrage.
Etc…
Bref, pourquoi pas un utilitaire élect…
qu’est ce que c’est le chargeur externe 11 kW? Un convertisseur AC-DC 11 kW qu’on branche en combo?
C’est….une coquille 🙂 Merci de la remarque.
C’est évidemment « embarqué » et non « externe ».
En option, (comme sur la Corsa-e) le Vivaro-e a donc 1 ou 2 chargeurs embarqués courant alternatif. L’un, monophasé jusqu’à 7,4 kW, l’autre, triphasé jusqu’à 11 kW.
En le voyant jaune, ça me rappelle que fut un temps La Poste avait le plus gros parc de véhicules électriques au monde.
On retrouve pas mal de Kangoo jaune sur le boncoin. Il serait intéressant d’avoir un retex de cette entreprise publique.
A quel prix ?