Ferrari sait faire du rallye
Il est vrai que l’association Ferrari-Rallye ne vient pas en tête au commun des mortels, qui associe davantage le cheval cabré à la F1 et à l’Endurance. Pourtant, les bolides de Maranello ont tenté et souvent réussi leurs escapades en rallye. D’ailleurs, en 1984, la 308 GTB Groupe 4 décroche le titre de champion d’Espagne des rallyes et au début des années 80, Jean-Claude Andruet a fait le bonheur du Tour de France auto et du championnat de France des rallyes avec cette 308 GTB. La règlementation Groupe B plaît à Ferrari qui pourrait donc y engager une voiture puissante utilisant le turbo, une technologie qu’elle maîtrise désormais parfaitement grâce à l’expérience de la F1.
288 GTO, la pionnière
L’homologation imposant de produire un minimum de 200 modèles de route sur un an, Ferrari développe ainsi la 288 GTO, qui est considérée comme la « matrice » de la lignée des supercars Ferrari jusqu’à nos jours. Même si elle ressemble par certains traits à la 308, cette 288 au dessin signé Pininfarina est une véritable voiture de course déguisée en « stradale », avec un châssis tubulaire recouvert d’une carrosserie en fibre de verre, kevlar et carbone, un poids allégé, des voies élargies et surtout un fabuleux V8 2.8 litres gavé par deux turbos IHI donné pour 400 chevaux. Produite initialement à 200 exemplaires, la 288 GTO rencontre un franc succès qui poussera Ferrari à rallonger la production de 72 unités supplémentaires.
Groupe B comme…Bombe !
Mais ce n’est pas elle la vedette de notre présent article, mais plutôt sa version de course, préparée à partir de 1985 et baptisée « Evoluzione ». Trois équipes se partagent les tâches pour la préparation aérodynamique, le châssis et le moteur. Allégée à 940 kilos, la GTO Evo ne fait aucune concession à la performance et se voit affublée d’un énorme spoiler arrière, d’ailes élargies bien méchantes et de nombreux appendices aérodynamiques. Le V8 reste sur une cylindrée de 2,8 litres, soit le maximum permis pour les turbos dans la règlementation Groupe B (en appliquant le coefficient de cylindrée de 1,4 aux 4 litres maxi autorisés).
La GTO de base, avec ses 400 chevaux, offrait déjà des performances étonnantes : Un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et une vitesse maximale supérieure de 320 Km/h. La motorisation de la GTO Evoluzione est déclinée en deux versions, CK pour la piste et CR pour le rallye. Dans sa version CK, nous grimpons à 650 chevaux et les chiffres sont à l’avenant : le 0-100 Km/h tombe à 4 secondes, le 0-200 Km/h en 6 secondes et la vitesse maxi explose à 369 Km/h ! On vous laisse imaginer cela sur les routes de Corse…Initialement, 20 modèles de course devaient être produits. 5 sont déjà construits quand, suite aux drames à répétition de la saison 1986 et notamment à l’accident mortel de Toivonen en Corse, la FIA légifère et interdit la catégorie Groupe B. Le coefficient de conversion de cylindrée est modifié, ce qui induit que le V8 de la Ferrari n’est plus dans les clous. La 288 GTO Evoluzione ne disputera jamais de course.
Aux sources d’un mythe
Cependant, vous l’avez sans doute remarqué, cette Ferrari n’est pas sans rappeler une supercar qui sort l’année suivante. Ferrari se convainc de ne pas rester avec la GTO Evoluzione sur les bras et , à défaut de limer les pistes du WRC, d’en faire une version de route. Et oui, la fameuse F40, l’iconique supercar, l’ultime voiture sortie du vivant d’Enzo Ferrari, est l’évolution naturelle de cette bestiale 288 GTO Evoluzione, dont certains exemplaires ont servi de prototype d’essai. Les ailes avant musclées, l’aileron arrière énorme, les ouïes latérales arrière (qui rendaient déjà hommage à la 250 GTO), les prises d’air NACA, beaucoup d’ingrédients sont déjà là. Derrière ces deux monstres, le même géniteur en la personne de l’ingénieur Nicola Materrazzi. Tout ne fut donc pas perdu dans cette aventure mort-née.
Images : flickr, wikimedia, pinterest, Ferrari
Monstrueux
C’est le cas de le dire , Frankenstein a plus de sex appeal
Un monstre certes, mais bien inférieure à sa concurrente directe la Porsche 959 (4RM) qui a fait une belle carrière sportive en Gr. B avec des victoires au Mans et au Paris-Dakar.
Une 959 en gr B !!! N importe quoi!!! Revises !!! La gto Evo est bien supérieur à la 959 ( sport auto juillet 1986) tu étais peut être pas né, ) elle ne sont pas comparable deux concepts opposés, Attends un article sur la 959 si tu veux en parler et ne viens pas ns polluer quand on rend un hommage à cette Diva (
La 959 n’a jamais gagné les 24h du Mans (ou elle a couru en tant que 961) et n’a gagné qu’une fois au Paris-Dakar (1986 avec René Metge). Palmarès pas si étoffé que ça donc.
@Zafira : j’aime beaucoup la plastique de la F40 mais je ne me rappelle d’aucune victoire majeure de celle-ci.
A contrario j’ai souvenance du Dakar et des 24 h du Mans où elle (Porsche 959) a gagné (dans sa classe) et première derrière des groupe C, ce qui était une sacrée performance.
La Porsche est aussi une voiture impressionnante. La Ferrari, plus latine, plus désirable était surtout plus rustre. Enfin, on ne va pas se battre pour des voitures, si ?
« @Zafira : j’aime beaucoup la plastique de la F40 mais je ne me rappelle d’aucune victoire majeure de celle-ci »
Le faite est que la F40 est plus mythique que la 959, victoire ou pas.
« 24 h du Mans où elle (Porsche 959) a gagné (dans sa classe) et première derrière des groupe C »
En quelle année ? De plus, finir première de sa catégories ne signifie pas victoire. Le vainqueur du Mans – comme d’autres courses d’ailleurs – est celui qui franchis le premier la ligne d’arrivée.
Pour en revenir à la 959, elle a participé deux fois au Mans, en 1986 ou elle a fini septième (et première en IMSA GTX) et 1987 ou elle a abandonné (et Porsche en arrêtera les frais).
Non par contre la 959 a eu du succés dans tout ce qu’elle a entrepris , a était une excellente voiture de serie et homologuée route … Quoi ? 288 Evo dans un garage sous une bache ? Ah bah comme d’hab avec Femoirir en fait
Pierre Bardinon avait une 288 GTO Evo et il était assez déçu par la qualité de fabrication (« On préférait perdre ses roues chez soi que chez les amis » disait-il dans Sport auto au début des années 2000). Néanmoins, elle semblait plus brutale que la F40 (toujours selon ses dires).
La 959 était aussi une voiture formidable,surtout dans sa configuration moins connuse (comparable à la EVO) de 959S avec au moins 515CV et son unique rétroviseur
Cela aurait surement donné des magnifiques affrontements si les 2 voitures avaient pu courrir en groupe B.
jamais vu de 959 en GR B
Aïe , les classiques pleureuses et leurs dislike qui ne supportent pas la verité …. ? LA 959 EST EN TOUT POINT SUPERIEUR A TOUTES LES FERRARI SORTIE ENTRE CETTE EPOQUE ET LES 10 ANNEES QUI ONT SUIVIS voila ….. ?
Super article, en revanche la testarossa c’est pas un v12 mais un boxer il me semble.
V12 à 180° et pas boxer 😉
https://www.autoevolution.com/news/there-s-a-big-difference-between-a-boxer-and-flat-engine-85305.html
180 degrés pour toi ça veut dire quoi ? ? ? ? À part cylindres opposés comme Porsche avec le flat 6 et Ferrari avec un 12…..
180 degrés c’est la temperature qu’atteignent les blocs Ferrari avant que les voitures soient prises subitement de combustion spontanée
Effectivement la Testarossa est équipé d’un 12 boxer
Moteur qui provient de la 512 BB comme Berlinetta Boxer (ou l’inverse ?) mais qui était appelé V12° à 180° par certains. Perso je considère cette dénomination comme étrange, un Boxer me paraît plus normal.
On ne fait pas la distinction entre un V8 avec vilebrequin en croix et vilebrequin à plat, pourtant ça induit autant de changements.
A force de l’avoir lu ainsi, j’ai longtemps cru ça également, sauf que d’après Mauro Forghieri (ingénieur de la Scuderia dans les 60-70’s), la désignation « BB » correspond à « Berlinetta Bialbero » (pour « double arbre à cames »), et que le « Berlinetta Boxer » est une mauvaise interprétation des journalistes, qui d’ailleurs a toujours la vie dure.
J’ajoute que Leonardo Fioravanti (ex-Pininfarina) a déclaré dans une interview en août 2018 que « BB » était bel et bien un hommage aux formes de Brigitte Bardot.
Exit donc toute notion de « Boxer » : les pistons de la 512 BB étant bien décalés dans leur mouvement, l’article est donc dans le vrai.
https://www.wikiwand.com/fr/Moteur_%C3%A0_plat#/Moteurs_%C3%A0_plat_boxer_et_en_V_%C3%A0_180%C2%B0
Ah, super, c’est la première fois que j’en entends parler !! ???
Bon, ça change pas trop mon discours sur le fait qu’on fait la distinction entre deux moteurs similaires qui ont un vilebrequin différent, alors qu’on ne la fait pas avec les V8 qui peuvent avoir autant de différences ! 😉
Et un V à 180°, j’ai toujours trouvé la dénomination assez stupide :-/
@MINI_Stig : pourtant niveau caractère (bruit, vibration, réponse, patinage), cela change tout. 😉
C’est ce qu’il dit dans l’excellente interview de David Cironi qu’on trouve sur youtube.
Mais je me demande toujours pour 312B, 312PB,etc… Car il me semble que voitures avant celles-ci avaient deux ACT. (312F1 et 512S)..
Je crois plus à un raccourci de Ferrari et de l’utilisation spontanée de Boxer. Comme dit ailleurs, on pinaille moins sur un V8 quelque soit son vilebrequin (je ne connais pas de H8 évidemment).
https://newsdanciennes.com/2015/11/05/les-ferrari-berlinetta-boxer-erreur-dans-le-nom/
Pourquoi je n’ai pas pensé à parler de moteur à plat tout court (« contre » lez V8) !
Il me semble que l’article se trompe un peu aussi du coup.
Boxer et « V12 à 180° » sont tous deux des moteurs à plat non ?
Sinon quand on évoque le fameux Flat 6 de Porsche, ça serait aussi juste que le Boxer de Ferrari !
Pourtant, le Boxster (Boxer Roadster) a bien un Flat 6 d’après la marque ?
Bon « mystère » résolu pour ma part, il y a les moteurs en V, et les moteurs à plat ! ?
Les supercars modernes, je ne les trouve que très très rarement jolies…
Aucune McLaren actuelle ne trouve « grâce » à mes yeux par exemple. Pareils pour les dernières Ferrari. Les lignes sont trop torturées afin de fendre l’air de la meilleure des manières. C’est efficace mais ce n’est pas ce j’appelle joli. Avis 100% personnel bien sûr. Ne me tapez pas :p
Par contre, cette 288GTO en version route, c’est quand même autre chose ! Une ligne simple, tendue et douce à la fois, sans gros appendice et artifice…
La dernière que j’ai trouvé belle, c’est la Porsche 918 Spyder. Pareil, sa ligne était assez simple, sans excentricité…
@Emmanuel : un V12 à 180° n’est pas tout à fait pareil qu’un boxer.
C’est une question de calage.
Dans un boxer, les pistons opposés ont le même mouvement.
Dans un V12 180°, les pistons sont décalés, quand l’un compresse, l’autre se détend.
Cela donne des caractères différents.
Très bon article comme d’hab ! ?
Petite interrogation mais le moteur « CR » faisait quelle puissance ? Car à priori, le moteur CK de 650 ch ne pouvait se retrouver sur les petites routes sinueuses de Corse ?
Pour la F40, c’est la carrosserie qui est plus design, mais c’est vraiment la même base, même intérieur etc…
D’ailleurs la F40 LM et la 288 GTO Evo sont encore plus proches. Les carrosseries doivent même être interchangeables ^^
Et allez un -1 !! ???
Y’en a qui sont bons quand même cachés derrière leur écran, à tel point qu’ils osent même pas écrire… ?
530ch si je crois ce qu’il y a ici (le moteur s’appelle F114 CR ou CK)
http://groupbrally.com/?page_id=15
Sans 4 roues motrices, à part en Corse, j’imagine pas cette voiture gagner…et pourtant je l’adore.
Elle était éligible dans le championnat d’endurance de 1984…mais plus en 1985 où il n’y avait plus que le Groupe C.
Au Mans, cela aurait été impossible..la 961 l’a prouvé.
Merci Ryoma pour ces infos !??
Au moins une intervention intelligente et instructive, on peut pas en dire autant des guignols qui collent des -1 qu’ils n’assument même pas ! ?
J’ai trouvé un excellent site qui confirme que c’est une erreur de croire que cette voiture n’allait faire que du rallye :
https://rallygroupbshrine.org/the-rise-and-fall-of-group-b/group-b-circuit-racing-how-it-never-came-to-be/
Tout comme un V8 avec vilebrequin en croix ou à plat (exemple avec le V8 Ferrari dans la F430 et la Maserati Coupé) 😉
Oui, et c’est pour cela que l’on donne des appellations différentes 🙂 pour distinguer les calages 😉
@Thibaut, justement, on donne une appellation différente entre « Boxer » et « V12 » pour deux moteurs à plat, qui plus est avec deux bancs de cylindres opposés. Or, entre deux V8 à 60°, on ne fait aucune distinction, alors que chacun peut avoir un type de vilebrequin différent (en croix ou à plat donc), ce qui change autant la cinématique des pistons qu’entre un « Boxer » et un « V12 à plat » 😉
Cela dépend, on peut préciser, quand c’est fait par le motoriste, le calage.
On le fait bien en moto avec le calage big bang et ses dérivés.
D’ailleurs, un 4 en ligne est-il à plat ? 😀 après tout 😉
Ouais j’ai un V4 0°….
@Thibaut, c’est quand même rarement précisé par les constructeurs, à part Ford et la dernière GT350, j’ai pas le souvenir de lire ce genre d’information sur « brochure » 😉
C’est dommage d’ailleurs car j’aime bien ce genre de détails, et autant sur certains V8, le doute n’est pas permis, autant sur d’autres… (V8 BMW par exemple)
Un 4 en ligne peut-être à plat s’il est couché j’imagine !! ? Mais je suis pas sûr que ce soit l’idéal.
Quand on voit déjà les soucis que l’architecture pose à Porsche (je ne parle pas du fameux IMS, mais des cylindres rayés, problèmes de culasses…)
Un V4 0°, avec tous les cylindres alignés ou 2 bancs parallèles sous une seule culasses s’approchant de l’idée du VR6 permettant d’avoir un moteur plus compact ?
Le 0-100 en 4secondes et le 0-200 en 6 ?
Mon dieu…
Gros elle a meme pas d’moquette cette poubelle , encore heureux !!!??