30 ans déjà : Opel Calibra, le vent du changement

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Renouveau chez Opel

Le coupé, c’est une tradition chez Opel. Mais à la fin des années 80, les modèles Manta et Monza, respectivement sortis en 1970 et 1978, accusent le poids des ans, tant d’un point de vue stylistique que technique. Entre temps, les marques japonaises ont pris une position prédominante sur ce segment. Ainsi, en 1990, quand Opel lance la commercialisation de la Calibra, tout change ou presque.

Le vent du changement, c’est d’abord une architecture nouvelle. Là où la Manta employait la propulsion et un moteur en position longitudinale, la Calibra passe au moteur transversal et surtout à la traction, puisqu’elle est basée sur l’architecture de la nouvelle berline Vectra (lancée en 1988), dont elle reprend aussi la planche de bord, assez austère au passage.

Une vraie gueule

Mais le succès de la Calibra, c’est d’abord sa ligne ! A la fois classique, élégant et dynamique, le profil du coupé, qui se targue d’un Cx de 0.26 -un record à l’époque pour un véhicule 4 places – est l’œuvre du regretté Erhard Schnell, le « papa » de l’Opel GT de 1968 (la « baby Corvette »), qui l’a conçu en collaboration avec le le designer de GM Wayne Cherry. Le designer allemand ne s’en cachait pas : la Calibra était sa création favorite.On retrouve à l’arrière un hayon tandis qu’à l’avant, les optiques étroits et horizontaux, rendus possibles grâce à une technologie de projection des phares particulière, donnent une forte personnalité au coupé.

Le look de la Calibra, moderne et profilé, est tout à fait nouveau à l’époque dans ce segment et produit son petit effet. Le tour de force d’Opel, c’est de proposer un véhicule mariant à la fois la lignée élancée d’un coupé et une habitabilité généreuse, autant pour les passagers que pour les bagages, ce que la concurrence, notamment japonaise, n’offre pas. Le tout assorti d’un tarif et d’un rapport prix-équipement compétitifs.

Turbo et intégrale

Au départ, la Calibra reprend les mécaniques de la Vectra, à savoir le 2.0i de 115 chevaux et le 2.0i 16V de 150 chevaux, permettant d’atteindre une vitesse maxi de 223 km/h. Suivant les évolutions de la Vectra, la Calibra passe en 1991 à la transmission intégrale sur la version 16V avec une boîte six vitesses et, en fin d’année, la 4×4 élargit sa gamme de motorisations avec un nouveau moteur 4 cylindres Turbo (KKK) qui fait grimper la puissance à 204 chevaux. 240 Km/h en pointe, 27’’ au 1000 m.DA, ça décoiffe ! Le succès est au rendez-vous, puisque près de 100.000 exemplaires sont produits cette année-là. A l’export, la Calibra est vendue sous le blason Vauxhall en Angleterre et Holden en Australie.

Bête de course

En 1994, la Calibra s’anoblit avec une version V6 de 170 ch, moins puissante mais plus agréable à conduire que la Turbo et un équipement digne d’une GT haut de gamme. Cette version V6 coïncide avec l’engagement sportif de la Calibra, qui va faire le bonheur du DTM/ITC dans les années folles 1993-1996. Au départ, la Calibra DTM 4×4 utilise un bloc préparé par Cosworth de 480 chevaux, dérivé du V6 de série puis, en 1996, la Calibra le troque contre un nouveau moteur Cosworth « KF » à 75°, développant 570 chevaux à 13000 tours/Min ! Pour ainsi dire, l’équivalent d’un moteur Cosworth F1 de la fin des années 80. En 1996, Manuel Reuter remporte le championnat ITC (version internationalisée du DTM) mais Opel se retire à l’issue de la saison face à l’envol des coûts.

La Calibra quitte la scène en 1997 mais n’aura pas de véritable descendante. C’est alors la petite sœur Tigra, lancée en 1994, qui prend la relève des coupés plaisir au sein de la gamme du Blitz.

Images : wikimedia, flickr, Opel

(88 commentaires)

    1. Le record, excepté l’Alpine GTA V6GT qui avait fait aussi bien dès sa sortie.
      Je t’accorde que la rareté de la GTA la fait rentrer dans un autre registre

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      1. on n’est pas à comparer un coupé ultra bas avec un SUV…

        on parle là d’un coupé capable d’amener 4 personnes, etc…

        Parce que si on ne parle que du SCx, alors allons y pour un véhicule 2 places, avec le passager à l’arrière, 1m de large, pas de coffre….genre Twizzy, qui devrait avoir un SCx pas trop mal vu qu’il a une faible surface frontale mais surement une efficacité aérodynamique à chier…

        Communiquer uniquement sur le SCx, ça ne révèle pas le travail effectué par les ingés, parce que forcement un SUV aura un SCx mauvais. Le SCx, ça intéresse le ministre des taxes et impôts…

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        1. Ca intéresse le ministère des taxes, donc le conducteur qui les paye. Les constructeurs qui vendent du Cx de SUV pas trop dégradé car leurs ingés ont certes bien bossé sur la grosse vache n’en arnaquent pas moins le client au profit de Bercy car, au final, ce qui compte c’est le SCx!

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    1. Beaucoup trop malheureusement, j’adorai (j’aime encore beaucoup) cette voiture.Mon pére voulait s’en « offrir » une lorsqu’il est parti en retraite en 2.5 V6. Ma mére ( qui n’y connait rien en voitures) a mis son « véto » (comme souvent les femmes niveau auto) car ça faisait trop « voiture de jeunes » . Il s’est rabattu sur une plus consensuelle Vectra V6 qui a bien fait le « job » conservée jusqu’à son décés.

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    1. …pas si si si bien vendu que ça

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Opel_Calibra

      -présentée en 89
      -début de commercialisation quelque part en 90, avec 29000 exemplaires
      -91, 2eme année de commercialisation, 97000 ventes
      Les 2 premières années ont totalisé 129.000 ventes…

      ….97, dernière année, arrêt de production, ayant totalisé 239.000 ventes
      Les 6 dernières années ont totalisé 110.000 ventes, soit moins de 19000 ventes par an en moyenne

      ->supposons qu’en 1992, Opel aurait vendu 50.000 unités. Cela signifie déjà une baisse de -50%. Cela signifie qu’il y aurait 60.000 ventes sur les 5 dernières années, soit une moyenne de 12000

      ->supposons qu’en 1993, Opel aurait vendu 30.000 unités. Cela signifie déjà une baisse de -40%. Cela signifie qu’il y aurait 30.000 ventes sur les 4 dernières années, soit une moyenne de 7500

      ->supposons qu’en 1994, Opel aurait vendu 20.000 unités. Cela signifie déjà une baisse de -33%. Cela signifie qu’il y aurait 10.000 ventes sur les 3 dernières années, soit une moyenne de 3333

      ->supposons qu’en 1995….

      //
      En 1994, le V6 est arrivé. Supposons que cela a boosté les ventes, ou limité les dégats. Opel aurait vendu 25.000 unités. Cela signifie déjà une baisse de -16%. Cela signifie qu’il y aurait 5.000 ventes sur les 3 dernières années, soit une moyenne de 1666

      Le site carsalesbase est en cours de changement. Toutes les données ne sont pas ou plus disponibles. Mais ça ne m’étonnerait pas qu’à la fin, ça se vendait sur les doigts d’une main…

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    2. Y a eu une certaine euphorie sur le marché du coupé dans les années 1990 mais après le marché a rapidement chuté… Audi, BMW et Mercedes s’y sont installés et les coupés généralistes qui ont suivi ne se sont guère vendus. La liste des échec est longue, je comprends pourquoi Opel ne s’y est pas risqué à nouveau.

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      1. Je reste convaincu qu’avec une ligne à couper le souffle, un coupé 4 places devrait avoir une vente de lancement convenable. La difficulté est de maintenir l’intérêt comme les américains faisaient autrefois : faire évoluer chaque année le modèle (zut, c’est cher).

        Évidemment, actuellement avec l’absence d’image de Opel, c’est moins gagné qu’une nouvelle CRX ou Prelude. Ce serait le pari à jouer de Cupra (en déficit d’image).

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      2. Y’a pas que les chiffres qui compte pour ce genre de modèle.
        Cette Calibra a fortement revalorisé l’image de marque d’Opel à l’époque, et donc aux ventes des autre modèles !

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  6. Opel, la marque chiante par excellence avec un charisme de moule de bouchot.
    Pour moi la seule Opel réellement désirable de ces 30 dernières années…

    La Calibra était un foutu top-model: racée, performante et utilisable par une petite famille pour couronner le tout.Les phares étirés étaient par contre connus pour le éclairage médiocre.

    Je n’ai jamais compris pourquoi une voiture aussi charismatique n’a toujours pas connu succession…

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      1. L’Astra ‘coupé ‘ était surtout une 3 portes mais il est vrai que la GSi était arrivée à se forger une belle image dans la poursuite historique de la kadett populaire en rallye.

        Reste que Opel est en effet dans de plusieurs discussions en marketing stratégique la marque automobile sans positionnement clair et surtout avantageux.

        Avec les GT, Calibra, GT coupe et même Tigra, il y avait matière mais comme d’autres marques (PSA, Renault dans un moindre mesure) sans jamais capitaliser.

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          1. Je connais des marques qui seraient heureuses avec 35.000 ventes annuelles d’un produit image en sus. On supposera une marge équivalente à supérieure pour celles-ci, donc déjà une simple rentabilité.

            Si ces ventes amènent des clients à la marque (comme Opel ou un nouveau Cupra ou même DS pour satisfaire SGL 😉 ).

            Évidemment il reste à faire quelque chose de joli ou propre à son public.

            Ainsi, la Huyndai Coupe était à plus de 25.000ventes annuelles en Europe fin ‘90 et participait à l’image (quoiqu’avec son public à casquette, bref.) de la marque. Certains autres la trouvaient jolie.

            La Toyota MR de 89 rendait avec la Supra et les Celica une marque comme Toyota attractive malgré des Tercel comme lorsqu’ils diffusaient la 2000GT. La Paseo ou la MR2 prouvent qu’un style importe (quoique si ça se trouve, ça c’est vendu en nombre).
            Pour des entrants c’est une carte à jouer, pour une reconstruction d’image sans doute aussi.

    3. La Calibra avait été conçue non pas pour générer des volumes énorme, mais surtout pour attirer des gens en concession.
      Et ça a marché au-delà de toutes les espérances, les ventes d’Opel ont connu une nouvelle dynamique bien que temporaire.

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      1. ouais…

        et la VW Pheaton, c’était aussi pour attirer les gens en concession…
        ….et la Lupo, pour repousser les même gens.

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        1. Que tu es drôle avec tes exemples idiots.
          Je me réfère à une interview du chef de projet derrière le produit que j’ ai lu il y a quelques années (il a été mis a la retraite suite au rachat de psa).
          J’ ai plus confiance en lui qu’ en toi curieusement ?
          Accessoirement je ne vois pas le problème avec la Lupo: je la trouve assez mignonne perso. Commerciialement, il s’ en est vendu environ 490000 sur 6,5 ans. Pas fou mais pas déshonorant non plus vu le tarif

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          1. ton chef de projet, il ne quand même pas dire « ouais, on s’était planté sur la Calibra. Ça ne s’était pas vendu. Les ventes s’étaient effondrés. On avait mal travaillé… »

            Quand un produit plutôt en haut de l’échelle n’a pas marché, alors le discours habituel est « vitrine technologique », ou « image de marque »

            Parce que si le but réel de la Calibra était de faire venir les gens dans les concessionnaires et acheter des Corsa, des Astra, etc…., alors pourquoi ne pas avoir fait une suite, une Calibra II???

            Diffuser des pubs, ça coute une fortune aux constructeurs, mais ça permet de vendre des voitures. La Calibra était donc une pub. Mais pourquoi Opel a t il arrêté sa « publicité »…

  7. 27,1s pour le km départ arrêté. milieu ’90, je roulais en Saab 900 II turbo 185CV et un temps similaire mesuré alors par Le Moniteur Automobile (d’autres arrivaient à 28,3 s).
    La Calibra 4×4 d’un ami donnait des sensations d’accélération réellement sympathiques, la Saab assez similaire avec son turbo pas trop fin (le châssis un peu flou était après tout fort partagé sinon l’aluminium du berceau sur la Saab) était fort semblable sur le sec toutefois.

    On voit désormais (25 ans plus tard) ces voitures modernes signalées pas si lourdes aux performances et sensations si décevantes, trop linéaires…pour l’exemple la 508 225 CV affichée à 28,6s. (non, je n’ai pas comparé les courbes de couple, couple max et ratios /poids : les sensations sont les seules qui comptent pour le plaisir automobile). La Passat ferait plutôt mieux mais je n’ai pas lu de plaisir automobile associé.
    1,5 sec sur le km D.A n’est pas anodin

    Calibra 1350kg (DIN) / 1425kgUE.
    Peugeot 508 225 CV : 1420/1495 kg -1655 kg odm.
    Saab 900 II 185 CV : 1360/1435 kg
    VW Passat 220ch : 1430/1505 kg -1589 kg odm.

    Zeperf :

    Opel : 186 Nm/T // 7,4 kg/ch
    Peugeot : 181 Nm/T (idem Saab) //. 7,4kg/ch.
    Passat : 220 Nm/T. 7,2 kg/CH.

    Bref, à caractéristiques assez comparables, c’est un énorme écart en sensations par force probable de courbe moins agressives des nouveaux moteurs qui me déçoit. J’en reste certes à rouler Diesel mais m’amuse à retrouver quelques sensations amusantes dans une autre Saab 900 turbo cab de 92 trop souvent coincée au fond du garage.

    Tout cela pour dire que le plaisir automobile se fait rare sur ce segment. Finalement, une Skoda Octavia RS serait elle l’équivalent de nos jours ? (On verra ce que l’hybride propose..), mais c’est autre chose.

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    1. mwouais
      ça s’explique assez facilement.
      https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Saab/6076/Saab-900-II-20i-Turbo.html
      https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Peugeot/113491/Peugeot-508-II-PureTech-225.html

      .
      La 900 a un moteur de 2L, contre un plus petit sur la 508. Malgré cela, la course du piston est plus courte. Cela aide à monter plus rapidement en régime.

      .
      Ensuite, il y a le paramètre de la cylindrée et le temps de réponse du turbo.
      Tu prends un moteur atmo de 1L de cylindrée. Tu as une valeur de couple et de puissance.
      Tu prends un moteur 2L et 3L, de technologie similaire. Tu auras environ 2x et 3x plus de puissance et de couple. C’est juste parce qu’ils ont pu aspirer 2x, 3x plus d’air, de pouvoir bruler 2x, 3x plus d’essence, et donc développer d’autant plus de couple et de puissance
      Si tu prends 3L d’air et le comprimes pour qu’il entre dans un volume de 2L, alors tu as une pression de 1.5 ATM, et donc si le turbo arrive à atteindre 1.5 ATM, alors le moteur 2L aura reçu 3L d’air, et aura la même puissance et couple que le 3L atmo. Sauf qu’il faudra un certain temps pour que le turbo puisse tourner assez vite, et atteindre cette pression.
      Idem avec un moteur 1L de cylindrée, avec 3ATM, attendre très longtemps pour obtenir une telle pression de suralimentation
      Et donc avec un moteur 2L de cylindrée contre 1.6L, pour des performances équivalentes (ps: une fois parvenu au rythme de croisière), le 2L aura un temps de réponse plus rapide, donnera une meilleure sensation d’accélération.

      .
      Puis tu as le paramètre technologie.
      Pour obtenir une forte puissance avec un petit moteur, il faut un gros turbo, un long temps de réponse. On utilise alors un turbo à géométrie variable pour palier un peu son défaut à faible régime, à faible charge.
      A l’époque, la Saab n’était pas équipé d’un tel turbo. Les moteurs diesel étaient les premiers à en bénéficier, et aussi parce que les contraintes thermiques sont moindres qu’avec les moteurs essence (température gaz d’échappement proche de 1000°C, contre 800°C en diesel). A l’époque donc, on faisait des compromis. Soit un petit turbo pour avoir un minimum de temps de réponse, mais sans avoir une forte puissance max. Soit un gros turbo pour la puissance max, mais un long temps de réponse (et une arrivée brutale de la puissance, genre R5 Turbo). Soit un compromis entre les deux.
      Chez Saab à cette époque, on constate que leur moteur turbo ne sont pas particulièrement très puissants. 185ch ici pour un 2L turbo, alors que Peugeot offrait 167ch pour son 2L atmo sur la 306 S16
      En revanche, si on regarde la valeur du couple atteint par son 2L turbo, on constate qu’il était similaire aux moteurs 6 cylindres 3L atmo, et qu’il atteignant très rapidement, à 2100rpm ici. (la Renault R5 1.4 turbo développait 160ch, un gros turbo donc, mais le couple max à 3200rpm). Le but de Saab était de donner un agrément de conduite d’un V6 3L, mais avec une conso d’un moteur 2L, et donc un petit turbo très réactif

      .
      En cumulant tous ces paramètres, voilà pourquoi tu avais de meilleures sensation avec la Saab, et pas avec les voitures modernes pourtant pas plus lourdes…… Et aussi parce que les voitures modernes sont très bien filtrées, gommant les sensations. Avec des meilleurs aciers et meilleures conception, on arrive à faire des voitures plus rigides avec moins d’aciers, donc plus légères. Si finalement la voiture moderne est aussi lourde, c’est parce qu’elle est mieux équipée, dont de très épaisses couches d’isolation au plancher, au toit…. Le 1.6 THP dans une Caterham lestée à 1400kg, on aura le même rapport poids puissance, mais pas les même sensations.

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      1. Merci pour tes explications détaillée.

        La consommation de la Saab à bon rythme ou en ville, c’était plutôt celle d’un 7,2l que celui d’un 3l 😉

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        1. oui nithael
          mais les premiers à utiliser les turbo à géométrie variable, ce sont les moteurs diesel, (en dehors de la compétition, qui n’ont pas les même budget ni la même définition de durée de vie).

          une voiture diesel atmo de l’époque, ça avait une accélération, une reprise minable, tellement le moteur était mou, donc il fallait un petit turbo réactif
          ensuite, à cause du régime moteur limité, il y avait moins de puissance max, donc il fallait un gros turbo capable de gaver les cylindres d’air
          les moteurs diesel étaient les premiers à s’équiper en turbo à géométrie variable

          Peugeot avait un turbo à géométrie variable sur la T16, mais pas chez Saab. Ce dernier vendait aussi aux USA, où on homologue une voiture, mais aussi un moteur. Cela reviendrait très cher de changer le turbo, et de devoir re-homologuer aux USA, pour une gamme de voitures qui n’avaient pas ce besoin (beaucoup de couple à faible régime et une forte puissance à haut régime). On avait vu cette contrainte avec VW USA.

          En Europe, on avait eu le 1.9 TDI, qui évoluait sans cesse, de 90ch jusqu’à 160ch
          Aux USA, VW avait introduit ce bloc 1.9, avec une version développant 100ch.
          En Europe, le bloc 1.9 TDI équipait une large gamme de véhicules, avec plusieurs puissances, dont certains étaient vendus aussi aux USA. Curieusement, une fois arrivés aux USA, tous ces véhicules étaient en TDI100, alors qu’une Golf TDI150 aurait pu montrer la « suprématie » de VW dans ce domaine

          Vu l’enjeu du diesel en Europe, et vu le volume, VW pratiquait le développement en continu de son bloc 1.9 TDI, mais il n’avait pas fait autant pour le marché US, dont le volume ne justifiait pas de re-homologuer à chaque nouvelle version.

          La Saab 900 II partageait la même plateforme que la Vectra, mais avait des moteurs Saab. Saab vendait peu de voitures, et ne voulait pas re-homologuer ce moteur avec un nouveau turbo à géométrie variable pour un marché qui ne nécessitait pas (il fallait juste un moteur avec beaucoup de couple à faible régime, très réactif, pour avoir un agrément semblable à un gros V6 3L)

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  8. Belle époque, hélas totalement révolue depuis l’arrêt de la dernière GT.
    Et c’est pas avec PSA qu’on va y revenir…..

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    1. @greg : faut pas désespérer. Ya eu 15 ans entre la fin de la 504 coupé et le début de la 406 coupé. S’ils nous sortent un chouette grand coupé tout les 15 ans, le prochain ne devrait plus tarder !

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      1. Les coupés et cabriolets ne peuvent être sortis uniquement en périodes heureuses.
        Même si cela va mieux pour PSA, le moment est encore loin d’être parfait !

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    2. Ça dépend, si un jour le coupé revient à la mode ils s’y remettront sans doute. Dans l’immédiat, il faut s’appuyer sur des valeurs sûres et les coupés / cabriolets sont loin d’être de bons placements malheureusement.

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    1. Bah oui… en quelque sorte la carrosserie à la mode… uniquement ce que l’on est sûr de ce qui se vend !

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      1. donc ce n’est pas une question de période heureuse ou pas

        c’est une question de clients, d’automobilistes, de ce qu’il veulent acheter, ou ne pas acheter.

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        1. Non, c’est aussi une question de période heureuse, l’un n’empêche pas l’autre, ce n’est pas l’un ou l’autre.
          Les BAM, avec ou sans mode des coupés, en font en permanence parce que c’est aussi vecteur d’image de marque et sachant qu’ils vendent beaucoup de voitures très proches des généralistes 20 % + chères, l’image, c’est primordial même si les coupés ne sont pas rentables.
          A l’image de l’Audi R8 qui selon des rumeurs n’aurait été jamais rentable intrinsèquement, par contre rentable globalement dans la politique commerciale de la marque.
          Les coupés et cabriolets ont toujours été bons pour l’image de marque… encore faut-il pouvoir se les payer…donc pas en période de vaches maigres…

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  10. pas forcement
    le prix de vente est supérieur, mais ça ne veut pas dire une marge équivalente ou supérieure, à cause des couts fixes

    La base est la Corsa. Mais il a fallu concevoir une carrosserie différente, commander des moules d’emboutissage, commander des pièces chez les fournisseurs, etc…
    Un outillage ayant servi à fabriquer 3 millions de pièces, le cout d’amortissement unitaire n’est pas le même que l’autre ayant produit 10x moins, tant en interne qu’en externe (parebrise…)

    Puis il a fallu faire des essais de développement. Des roulages… Ça coute le même prix, que le projet ait réussi avec 3 millions de ventes, ou pas.

    Puis il a fallu faire l’homologation. C’est très cher (sinon tous les constructeurs auraient proposé dans tous les pays toute leur gamme mondiale)

    Etc…

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  11. si demain, les gens n’achètent plus des SUV, et reviennent au monospace, alors tu dirais que les SUV et pick up ne peuvent être sortis uniquement en périodes heureuses.

    si demain, les gens n’achètent plus des SUV, ni monospaces, et reviennent aux berlines et breaks, alors tu dirais que les SUV et pick up et monospaces ne peuvent être sortis uniquement en périodes heureuses.

    alors, c’est quoi une période heureuse????

    c’est juste une période où le vent t’es favorable, où les conditions te sont favorables

    .
    soit une ile toute en longueur, avec une haute chaine de montagne au milieu
    -à l’Est, le matin, c’est une période heureuse pour les panneaux solaires, et pas pour ceux qui sont à l’ouest
    -à l’Ouest, l’après midi, c’est l’inverse

    .
    hier, c’était la droite au pouvoir
    aujourd’hui, c’est la gauche
    -pour certaines personnes, la période heureuse, c’était hier
    -pour d’autres, c’est aujourd’hui
    -et pour ceux qui retournent leur veste, c’est toujours la période heureuse

    Une période heureuse, ce n’est pas forcement associée avec des coupés. C’est juste qu’on est trop con pour n’acheter que des SUV aujourd’hui…

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  13. 204 CV c’est la puissance exacte de la Sierra Coswoth 4×4…
    Exact, c’est le SCx qui compte. l’interview de l’Ingeniere responsable de l’Alfa 155 Ti de DTM attribue d’ailleur uneraisons des Perfs de l’ALFA à sa faible Hauteur donc le S.
    PS : Juste pour rire, il a utilisé le PRV dans cette voiture car ce PRV était monté dans une LANCIA !

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      1. Pas compris ta remarque. Développe STP
        Pour essayer de comprendre j’ai relu !
        Il fallait lire : d’après le concepteur de l’ALFA 155 de DTM, il attribuait les perfs de la CALIBRA à sa faible hauteur ( Coupé )

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  14. Ah, la version 91 qui avait valu au président du club de planeur en 1993 (ayant plus que doublé les 110 km/h réglementaire) 1 mois de suspension en venant au club, toute une époque. Tant niveau bagnoles que route pas chiante à crever et sanctions restant mesurées a une époque ou le con-pas-finement vous envoie en taule en récidive de pas chez vous!

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  15. personne ne te force à acheter un truc avec un S de 3.07

    Le Cx reflète le bon travail de l’ingé
    Le S montre la nature du con-sommateur

    lorsque ta 308 HDI sera interdite, ou aura rendu l’âme, quel genre de véhicule vas tu acheter, avec un gros S ou un S plus raisonnable…

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    1. La 308 dispose d’un Cx de 0,28 et d’un SCx de 0,63 m2, soit l’un des meilleurs niveaux du segment. Pour y arriver, Peugeot a soigné les carénages sous caisse et a adopté sur certaines versions des volets de calandre pilotés permettant d’occulter les entrées d’air.

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  16. ….et je fais comment pour aller à ma maison secondaire, avec mes enfants, les bagages, la belle mère, le chien, au volant d’une XL1???

    Voilà, on peut avoir un SCx très bas, mais au détriment de quelque chose, genre habitabilité

    Et on peut avoir un SUV avec un SCx « raisonnable », parce que les ingé ont fait un fantastique boulot pour éviter que le SUV se transforme en gouffre de carburant invendable (le SUV 3008 a un excellent Cx, un des meilleurs, sauf certaines en électrique avec une plateforme conçue pour, comme la Tesla X)

    Quand je regarde un véhicule, compare un véhicule, analyse un véhicule, c’est le Cx que je regarde. Le S est juste une conséquence, une obligation dépendant du type de véhicule, est une conséquence du segment en question.

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    1. 5008 BlueHDi120 SCx : 0,76
      5008 BlueHDi120 SCx : 0,84 …par la taille du radiateur et la surface frontale des pneus supérieurs

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      1. Rectification.
        5008 BlueHDi120 SCx : 0,76
        5008 BlueHDi180 SCx : 0,84 …
        Par la taille du radiateur et la surface frontale des pneus supérieurs

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        1. Super discussion 🙂

          Pour les roues et les arches de roues, l’impact sur le Cx est tres loin d’etre negligeable.
          Pour les arches de roues : impact de 0.013 entre des grandes arches et des petites arches a l’avantage des petites arches. Si vous couvrez les roues, comme sur une DS, l’ecart est meme de 0.024!
          Pour les roues, ce n’est pas la resistance frontale qui est vraiment impactee (S), mais le flux d’air dans les arches (Cx) : plus les roues sont larges, plus les perturbations sont fortes. Le design des jantes a aussi un impact non negligeable.
          Une bonne approximation est que les dessous de la voiture et les roues comptent pour 25% du Cx. Le dessus de la voiture compte pour moins de la moitie du Cx, contrairement a ce que les gens pensent.
          2 sources interessantes :
          – https://core.ac.uk/download/pdf/70600281.pdf
          – https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/444/7/072005/pdf

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  17. Ce n’est pas avec Tavares aux commandes que Opel sera autorisé à concevoir et commercialiser des véhicules plaisir qui aident aussi l’image de marque. Regardez la gamme actuelle pour vous en convaincre. Plutôt que de cramer des centaines de millions d’euros dans DS marque zombie dont les ventes sont au mieux médiocres en France, catastrophiques en Europe et nulles en Chine, chaque marque Opel Citroën Peugeot pourrait ajouter à sa gamme un modèle « porte étendard » qui redonnerait un peu de passion et de baume aux coeur des vendeurs en concession et fans deces marques. Seule la logique financière et ses dividendes intéressent Tavares.

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    2. oui, il a tellement aimé le sport automobile…

      mais à mon avis, faudrait plutôt demander l’avis de l’équipe Citroen WRC…

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      1. Tavares gère d’ABORD la boîte, car une boîte en faillite ne fait généralement pas beaucoup de sport automobile.

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          1. Joli !
            Je croise les doigts… mais Tavares est un cost-killer et il va avoir beaucoup de dépenses à faire dans l’avenir.
            Peugeot a dans les cartons une 504 II coupé et ou avec un Coupé 508 !?
            Les coupés et cabriolets étaient une tradition avant chez Peugeot, mais je crois qu’ils attendent une « période heureuse »

  18. La taille du radiateur ne modifie pas la surface frontale du véhicule…

    quant aux pneus, si c’est juste les pneus, c’est juste 10mm plus large. Ça fait combien de % par rapport à la surface totale du véhicule? quand même pas 10%!!!

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    1. Volkswagen XL1 à un Cx de 0,189 son dérivé sportif XL Sport Concept a un Cx de 0,258.
      Si ce n’est pas les pneus et autres surfaces de radiateur pour quel miracle, le Cx augmente ?
      Pendant 50 ans dans l’aviation, les surfaces de radiateurs étaient dimensionnées suivant si l’on cherchait la vitesse et donc aérodynamisme ou fiabilité et endurance.

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      1. Renault 25 Turbo DX ou R25 V6 Turbo Cx de 0.33 Largeur pneus : 205 mm
        Renault 25 GTS Cx de 0,30 Largeur pneus : 185 mm
        Renault 25 TS Cx de 0,28 Largeur pneus : 165 mm
        … une évidence biblique !

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  19. Il y a 60ch de différence entre la 5008 HDI 120 et la HDI 180.

    Si l’augmentation de la taille du radiateur était si importante au point de plomber le SCx de la 5008 HDI 180, alors qu’est ce que ça devrait être sur la Mercedes Classe A AMG et ses 400ch???

    Bref, pour des pneus de 10mm plus large et un radiateur surdimensionné pour dissiper la chaleur d’un moteur 60ch plus puissant, le 5008 a vu son SCx augmenter de 0.08
    Alors que devrait le SCx de la Veyron qui a un moteur de 1001ch 881ch plus puissant, ainsi que des pneus 245 à l’avant et 335 à l’arrière???
    Penses tu qu’il y aurait une énorme différence de SCx entre la Veyron 1001ch et la Chiron 1500ch, avec une différence de 500ch, à comparer avec les 60ch de ton exemple?

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    1. Ce n’est pas toi qui me reprochais de vouloir noyer le poisson !!!? 😀
      Si les prises d’air, partout, ne sont pas là pour refroidir le GMP, ils ne servent pas uniquement pour faire joli !
      … Aller creuse !

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  21. Oui enfin pas de quoi tout de même de s’extasier sur le design, qui a vieilli extrêmement vite (bio design) et la réputation de voiture de kéké qui lui colle toujours aux basques.
    Et n’oublions pas non plus que c’est plus le début de la décennie noire d’Opel concernant les problèmes récurrents de fiabilité et de qualité de construction de ses voitures.
    La Ford Probe en son genre a été peut-être moins diffusée (en Europe) mais la valait bien, tout comme son quasi clone Mazda.

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    1. La MX6 était tout de même un des rares ratés design de Mazda.

      Étonnamment, à l’époque la Calibra n’avait pas réputation de voiture de Kéké. C’est en seconde main que c’est devenu plus criant. Son appartenance au bio-design n’est pas : faite de lignes tendues à l’inverse d’une Celica maîtresse en la matière (je n’ai pas dit aimer, c’est une autre époque. Mais ayant croisé une Celica GT4 il n’y a pas si longtemps, ça rend encore pas trop mal.)

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    2. Oui @panama, la Calibra pour l’époque était top !
      La Calibra du « kéké », c’était dans les années 2000.
      Il ne faut jamais ressortir une auto de son contexte de l’époque… une BX en 1982 était top aussi… et ringards dans les années 90…. Etc.

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      1. @SGL et Mwouais : ah non désolé déjà à l’époque c’était la voiture du Kéké. Elles décotaient vertigineusement et le second marché était bien celui des kékés.
        Le top de l’époque avait un nom : BMW série 3 coupé. En 318 is, la classe absolue (même le moteur était assez fragile si mal entretenu).
        Reste les problèmes de fiabilité : certains n’ont plus jamais voulu entendre parler d’Opel.

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    3. Alors la t es complètement a cote si une calibra c’est du bio design t’y connais rien et pour en avoir eu une meme 15 ans apres des gens m’arretaient pour me demander c est quel nouveau modele d’opel? Au contraire elle a une ligne qui a vieillit certes mais garde son charme.

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  22. Les heures passées à conduire la version DTM dans Gran tourismo 3 🙂 Sacré look pour une voiture de 30 ans.

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  23. SGL
    Si le XL Concept était si pénalisé par les prises d’air pour refroidir le moteur, alors qu’en est il du Bugatti Veyron, avec ses 1001ch, ou du Chiron et ses 1500ch…

    Si la taille du radiateur servant à refroidir le GMP, alors en toute logique, une voiture électrique devrait avoir un meilleur Cx…

    On dit que le moteur thermique a un mauvais rendement, moins de 1/3 souvent. Seule une partie de l’énergie consommée sert à faire avancer la voiture. Le reste part en chaleur, d’où la nécessite d’un grand radiateur
    On dit que le moteur électrique a un excellent rendement, plus de 90%. Moins besoin de refroidir. La batterie n’a pas non plus un si mauvais rendement au point de nécessiter un immense radiateur.

    Et pourtant, faisons une iso-comparaison

    Opel Corsa thermique : 0.29
    https://www.lesnumeriques.com/voiture/prise-en-main-opel-corsa-connectivite-detox-et-phares-tres-intelligents-a144035.html

    Opel Corsa électrique : 0.29
    https://www.lesnumeriques.com/voiture/prise-en-main-opel-corsa-e-retour-reussi-vers-l-electrique-pour-le-blitz-a148489.html

    .

    Ton hypothèse de comparaison 5008 HDI 120ch vs 180ch sur la taille de leur radiateur ne tient pas. Pour des raisons de cout, il y a un radiateur, dimensionné par rapport à la plus forte sollicitation, c’est à dire du moteur le plus puissant. Ensuite, c’est le rôle du calorstat de réguler, de laisser circuler l’eau ou pas, afin de conserver le liquide à la même température.

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    1. OK pour les radiateurs, sacrifie sur l’autel de la standardisation…donc la différence se trouve dans les pneus !?
      215 et 225 mm… un petit cm et hop ! le Cx se dégrade tout de suite
      Et à quoi servent les volets d’air pilotés chez BMW… c’est pour faire joli… c’est con parce que ce n’est pas vraiment visible dans tous les cas !!!
      https://www.bmw.fr/fr/topics/univers/technologies-bmw/efficient-dynamics/aerodynamique.html
      https://www.link2fleet.lu/wp-content/uploads/sites/2/2017/06/P90264668_highRes_the-new-bmw-x3-techn.jpg

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      1. La taille du pneu joue dans la dégradation du Cx, mais pas à cause de sa surface frontale opposée au vent. Ce paramètre compte pour peanut. La partie supplémentaire du pneu exposé au vent est une très faible surface, par rapport à celle du véhicule, juste quelques cm²

        On va chercher à comprendre le flux d’air.

        https://it.motor1.com/news/187177/mercedes-aircap/
        Cette Mercedes est équipée du système Aircap. C’est un déflecteur supplémentaire sur le parebrise, permettant de renvoyer l’air plus haut et plus loin, et ne pas déranger les passagers.
        Si le passager mesure 1.60m de haut, alors il ne sera pas dérangé par le flux d’air, parce qu’il est en dessous.
        Idem si 1.80m, surement
        En revanche, s’il est basketteur, 2.20m de haut, alors il va ressentir le courant d’air sur sa tête

        Maintenant, voyons au niveau du passage des roues
        https://sc02.alicdn.com/kf/HTB11q67c0HO8KJjSZFHq6zWJFXa1/pick-up-car-wheel-trims-wheel-arch.jpg_350x350.jpg
        il y a aussi un déflecteur.
        J’ai pris cet exemple, parce que la pièce en plastique rapportée est bien visible. Mais ça peut aussi être directement une aile bombée. Ça aide à faire passer l’air loin de la face latérale de la roue, qui perturbera moins le flux d’air latéral…

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        1. Un pneu un peu plus large peut impacter l’aéro, impacter le Cx de la voiture, très peu par sa surface frontale résistante au vent, mais par la perturbation du flux d’air latéral.

          Dans certains cas, un peu un peu plus large n’aura pas d’influence, parce que le déflecteur est plus grand, a été dimensionné pour des pneus plus larges. Ainsi, lorsqu’on passe de la version entrée de gamme avec son petit moteur et des pneus plus étroits à une version plus puissante avec des pneus plus larges, il n’y a pas d’influence. Le soucis de ce choix, c’est qu’un déflecteur de passage de roue plus grand, c’est davantage de surface frontale.

          Reste alors le compromis à faire, par rapport à ce qu’on vend. Si on vend à 90% en entrée et milieu de gamme, alors il vaut mieux dimensionner par rapport à ces véhicules, et tant pis pour les 5 ou 10% des ventes en version puissante qui verront le flux d’air latéral très perturbé.

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          1. XL1
            https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/article_690x405/public/migration/newscast/field_image/000000006612780.jpg?itok=6cwCBxr0

            XL concept sport
            https://i2.wp.com/asphalt9.info/wp-content/uploads/2018/07/Volkswagen-XL-Sport-Concept.jpg?resize=750%2C415&ssl=1

            Ce qui saute aux yeux, ce sont les roues arrières carénées. Les prototypes, les concept cars pour une consommation ultra basse ont les roues arrières carénées. Il y a moins de perturbation latérale du flux d’air. Ça ne date pas d’hier. Par exemple la Renault Vesta.

            On ne fait pas le carénage des roues arrières pour diverses raisons:
            -le bruit, principalement. Très rapidement, le bruit de roulage l’emporte sur le bruit du moteur. Mettre un carénage, c’est faire une cloche, concentrer le bruit, qui forcement entrera dans l’habitacle
            -l’humain!. Les gens n’ont pas l’habitude. Ça ferait trop science fiction. Voir l’exemple de la Chrysler Airflow, très en avance pour son temps, trop en avance pour les automobilistes à cette époque
            -et puis aussi par sécurité. Le panneau doit s’enlever, assez facilement (voir le syndrome capot moteur de l’Audi A2). Mais s’il peut s’enlever facilement par une personne, alors il peut s’envoler aussi, et c’est dangereux. On pourrait faire en plastique, mais plus fragile. Et si ça part et pas remplacé, alors ça fait moche, ça fait fragile, ça fait « voiture accidentée »

            .

            La deuxième chose qu’on qui saute aux yeux, ce sont les jantes pleines à l’avant, en comparaison avec la XL concept sport qui a des jantes classiques à batons.
            Une jante pleine par rapport à une jante ouverte à batons? C’est presque comme une voiture avec ou sans une galerie sur le toit.
            Les voitures concept à basse conso, c’est soit des jantes pleines, soit des jantes « aéro » comme la Renault Eolab

            .

            Oui, passer d’un bi-cylindres diesel asthmatique à ce formidable bi-cylindres Ducati, les besoins de refroidissement ne sont pas les meme. Le radiateur sur les Ducati ne sont pas très énormes. Les prises d’air pour le refroidissement, le radiateur, etc…vont jouer sur l’aéro, mais pas uniquement à cause de ça : je l’ai déjà dit plus tôt, la Corsa électrique a le même Cx que la Corsa thermique

  24. Renault 25 Turbo DX ou R25 V6 Turbo Cx de 0.33 Largeur pneus : 205 mm
    Renault 25 GTS Cx de 0,30 Largeur pneus : 185 mm
    Renault 25 TS Cx de 0,28 Largeur pneus : 165 mm
    … une évidence biblique !

    .

    et donc une Porsche 911 devrait avoir un très mauvais Cx
    idem pour la Bugatti Veyron

    Si on baissait la taille du pneu arrière de la Veyron, les équiper en 205 de large, finirait on par avoir un Cx négatif?

    une évidence satanique !

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    1. Mais bien sûr ! du moins pour la Bugatti.
      Bugatti Veyron Cx : 0,393 …pas très bon malgré sa taille très basse.
      Mais c’est logique avec la taille des radiateurs venant de ses besoins de refroidissement et de la taille des pneus…
      Largeur d’avant 265 mm et 365 mm à l’arrière.
      L’aérodynamisme n’est pas fait pour l’efficiente de l’économie d’énergie ici.

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  26. J’ai adoré ma calibra turbo et la consommation était vraiment raisonnable. Pour une moyenne de 184 km/h sur 800 km je consommais 11.5

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