Le GT1, la « belle époque » de l’endurance moderne
Le championnat du monde FIA GT est lancé en 1997 sur les cendres de l’ancien BPR (Barth, Peter, Ratel). Organisé par Stéphane Ratel Organisation (SRO), son principe, est de rassembler plusieurs constructeurs avec un même règlement et des voitures « ressemblant à des voitures de route », à des GT. Dans ce championnat, la catégorie reine est le GT1 dont les voitures font « environ » 600 chevaux.
Dans cette catégorie GT1, on trouve la fabuleuse McLaren F1 GTR et la non moins superbe Porsche 911 GT1. Mais, également la Panoz Esperante GTR-1, la Mercedes-Benz CLK GTR (à ne pas confondre avec la CLK LM de 1998 puis la CLR de 1999), la Lotus Elise GT1, etc.
Au début, les règles sont relativement souples sur l’homologation. Il faut normalement 20 modèles de route « sur plusieurs années ». Mais, dès le premier exemplaire, l’homologation est acquise. Ainsi, certaines voitures assez dantesques sont homologuées pour la route en petit nombre. Toutefois, cela suffit pour la FIA et SRO. Par exemple, la Toyota TS020 ou GT-One ne connait qu’un seul châssis de route : le LM803. Le LM801 d’essais a été transformé en voiture de route mais seulement pour être exposé au QG de Toyota au Japon.
Cela attire des constructeurs qui développent de véritables prototypes sous couvert de supercars de route. Il n’y a même pas besoin de vendre la voiture de route, il suffit de construire un seul exemplaire. C’est le cas de Lotus avec l’Elise GT1. L’artisan anglais a construit un unique exemplaire de route. Il dispose du V8 maison (le 3,5 l de l’Esprit GT1) alors que les modèles de course ont un V8 Chevrolet.
De quoi se faire une belle publicité
Revenons en à Koenigsegg. En 2006, Koenigsegg présente la Koenigsegg CCX, évolution de la CCR, elle-même évolution de la CC8S. Châssis monocoque en carbone, carrosserie du même matériaux, V8 double compresseurs pour un peu plus de 800 chevaux. L’idée germe dans la tête de Christian von Koenigsegg de modifier légèrement sa voiture pour en faire un prototype GT1 et courir aux 24 heures du Mans. De quoi se faire une belle page de publicité pour le petit constructeur.
Il faut dire que dès le début du prototype CC (qui deviendra la CC8S) en 1995, le Suédois a en tête cette possibilité. La CC8S a des proportions qui lui permettent directement de s’aligner en GT1. Hélas pour Koenigsegg, le constructeur n’en est qu’à ses débuts et la version de route a la priorité. Cela coûtera finalement la carrière en course à la CCGT.
Le moteur V8 de 4,7 litres doit perdre ses compresseurs pour coller à la réglementation. Pour pallier la perte de puissance, il est réalésé à 5 litres et se retrouve un peu au-dessus des 600 chevaux qui est à peu près la puissance des autres GT1. Le V8 atmosphérique chante bien comme le prouve la vidéo en fin d’article. On y voit Christian von Koenigsegg démarrer la bestiole.
La base est une CCR, mais Koenigsegg lui greffe des éléments de CCX pour le look (les feux notamment). Grâce au carbone et au kevlar, la voiture ne pèse même pas 1000 kg. Tant mieux, car cela signifie que Koenigsegg va pouvoir ajouter du lest où ils veulent pour atteindre les 1100 kg réglementaires.
Un changement de règles mortifère
L’aérodynamique de la voiture est repensée pour coller aux règles. Dans les changements les plus visibles, il y a l’énorme aileron arrière. On peut aussi noter le diffuseur plus grand et la sortie d’échappement centrale basse qui se dédouble et migre en partie haute. Elle développe jusqu’à 600 kg d’appui.
La voiture commence à être testée en piste et montre de bonnes aptitudes, surtout en virage. Le petit constructeur est confiant dans la fiabilité de son moteur. Chez Koenigsegg on commence à entrevoir un alignement aux 24H du Mans 2007.
Hélas, deux mois à peine après la première mise en piste de la CCGT, la FIA et SRO modifient la catégorie GT1. Désormais, les voitures ne peuvent plus avoir de monocoques en carbone. Surtout, il faut homologuer 350 exemplaires de la voiture de route ! Cela élimine de fait les « artisans » et laisse la place libre à Maserati, Aston Martin, Chevrolet, Lamborghini. Le GT1 délirant est « tué ». Mais, c’est finalement dans la lignée des décisions prisent au fil du temps en endurance pour ne garder que les gros constructeurs et éliminer les « artisans ».
Pour Koenigsegg, le temps de développement de ce prototype, trop long, fait que la voiture ne peut plus s’aligner en course. Elle est donc l’unique exemplaire et n’a jamais couru. Le petit constructeur n’a jamais retenté de revenir au Mans, même en GTE. Le règlement hypercar qui doit débuter en 2021 les intéresse, mais pour le moment aucun engagement ferme.
La CLK LM était encore une GT1 même si nouvelle par rapport à la CLK-GTR, la LM a aussi son exemplaire homologué route (ou 2 exemplaires je ne sais plus).
Pour cette CCGT, elle aurait pu arriver plus tôt que la finalité aurait été la même. C’est elle-même qui a conduit à la modification du règlement puisque les autres constructeurs ont tout fait pour qu’elle ne puisse pas courir, sachant très bien qu’ils allaient se faire massacrer. Elle n’est pas arrivée trop tard mais trop forte !!
Je pense que les autres ne souhaitaient pas avoir une MC12 bis dans la catégorie.
J’espérais bien qu’il y aurait un article sur ce modèle, merci ! ??
Il n’y avait pas que Koenigsegg. Ce serait lui faire trop d’honneur 🙂
Les règles étaient « trop souples » et certains voulaient bien venir, à condition de durcir les règles et éliminer des concurrents qui mettraient moins d’argent mais pourraient gagner quand même.
C’est un peu ce qu’il se passe depuis 30 ans en sport auto…on attire puis on durcit les règles.
Glickenhaus le comprendra bientôt je crains…
C’était évident que les règles étaient trop souples. Mais bon je ne me souviens plus où j’avais lu ça, mais la concurrence avait vraiment pris peur avec cette CCGT. Ça a toujours été le problème en compétition, on veut des concurrents et de la bataille, mais seulement si on gagne !
Pour Glickenhaus, je sens que leur SC007 aura sa place pour l’épisode 43 de cette rubrique !!…
Pour revenir à la Koenigsegg, il faut savoir que CC voulait dire Competition Coupé… J’aurais aimé qu’ils tentent l’hypercar, mais bon je crois qu’il n’a plus trop l’envie pour ce genre de défi…
Ça m’étonnerai beaucoup que la concurrence aient peur de cette CCGT. Les voitures de Koenigsegg ne sont dispo qu’en plaquette, jamais testable par la presse spécialisée, leurs performances invérifiable…
Sport Auto il me semble, ont même carrément annoncé l’année dernière qu’ils ne présenteraient plus d’articles sur cette marque compte tenu de l’opacité autour de leurs voitures.
Par ailleurs, qu’elle équipe de course autour d’un projet Le Mans?
Ils n’auraient jamais eu le budget pour lutter face à McLaren, Porsche ou Mercedes.
Même Venturi, malgré la qualité de son équipe technique et l’expérience de la course n’ont jamais pu aligner le budget pour avoir une voiture au niveau qu’ils souhaitent: exemple la célèbre 600SLM, la seule à rivaliser avec les McLaren F1 qui fait un sur-régime à cause d’une erreur du pilote au rétro-gradage: la cause derrière tout cela: ils n’avaient pas le budget pour monter une boîte séquentielle.
Totalement inconnue à mes yeux 😮
Raaaah l’age d’or du GT ! Ces 2 types de gt1 restent ma période de sport auto préférée toutes compètes confondues !
Dommage que cette auto n’ait pu être aligné dans d’autres types d’épreuves, genre « 24 heures séries » ou on voit des autos exotiques. En tout cas, voila une version compétition dont je ne me souvenais pas.