Nous avons déjà vu le projet de l’Alpine A350 qui devait marquer l’entrée d’Alpine en Formule 1. Projet avorté à la demande de Renault, le prototype était pourtant prêt à rentrer dans la compétition pour la saison 1968. Mais, ce ne fut pas la seule tentative d’Alpine d’aller en F1. En 1963 déjà, Jean Rédélé avait présenté un projet à Renault qui le rejeta.
L’un des pétroliers nationaux, Elf, rêve toujours de faire son entrée en F1 pour montrer son savoir-faire en matière de carburants. Déjà derrière le projet A350, Elf va cette fois directement toquer à la porte de Renault. On est en 1972, à peine 4 ans après le projet A350. Renault se laisse convaincre par Elf et décide de mettre à contribution ses deux filiales sportives, Gordini et Alpine.
Gordini se chargera du développement moteur, et Alpine du développement du châssis. Pour le moment, Alpine et Gordini sont toujours séparées, mais Renault a lancé le projet de fusion sous le nom Renault Sport. Cela aura une conséquence dans le développement du projet. Chez Alpine, depuis le temps qu’on veut aller en Formule 1, on s’engage à fond dans ce nouveau projet pour démontrer à Renault qu’il faut conserver Alpine indépendante.
Le choix osé de Renault, le V6 1,5l turbo
La Formule 1 de l’époque utilise des moteurs atmosphériques de 3 litres de cylindrée maximum. Mais, il y a aussi la possibilité d’utiliser un moteur suralimenté, de 1,5 litre seulement. Jusqu’à présent, tout le monde ou presque reste sur les moteurs atmosphériques. Renault veut tenter un coup de poker et choisi un moteur avec turbo. C’est « impossible » de gagner avec ce genre de moteur selon les plus grands motoristes.
Bernard Dudot, chez Gordini, est donc chargé de développer un V6 1500 turbo. On installe les prototypes moteurs dans les Alpine d’endurance. Alpine est revenu en endurance en 1973 avec l’A440 et André de Cortanze la fait évoluer en A441 pour 1974. Ce sera une A441 qui servira à déverminer le moteur. Cela aboutira à l’A441T (T pour turbo) que l’on verra aussi en Sport prototypes en 1975.
C’est un peu la Bérézina avec des surchauffes, des casses à gogo, et un moteur totalement chaotique. Le turbo se déclenche et file un « coup de pied au cul » de Jean-Pierre Jabouille choisi pour ces premiers essais.
Pour Alpine, les premiers tests du châssis commencent aussi à la fin 1975. Très rapidement, un prototype fonctionnel est construit. Cette fois, il n’est pas bleu comme toute Alpine digne de ce nom, mais entièrement noir. Le moteur a été amélioré par les équipes Gordini, et des essais fructueux ont lieu, à Jarama en Espagne. Une deuxième version de la carrosserie est rapidement mise en route, moins grossière.
Une formule 1 française qui ose
Si Elf est de la partie, Michelin n’a pas non plus oublié son pneu radial qu’il veut imposer en F1. Tout comme en 68 avec l’A350, l’Alpine A500 se trouve rapidement chaussée de Michelin à carcasse radiale en exclusivité. L’audace automobile technique française s’assemble entre le pétrolier, le manufacturier de pneumatiques, le constructeur de châssis et le motoriste.
L’A500 a deux prises d’air qui dépassent derrière le pilote, et une plus grosse, sur la droite. Cette prise d’air ressemble beaucoup à celle utilisée sur l’A441T. Les rétroviseurs sont profilés et logés dans la coque. Il n’y a guère que chez Tyrrell que l’on voit cela. La coque semble épouser les formes du châssis avec des bosses, des lignes tendues. Ni belle ni moche, elle détonne surtout par sa peinture noire mat et son moteur qui dépasse. On peut d’ailleurs voir les inscriptions Elf, Renault Alpine sur ce bloc.
Le lancement de Renault Sport gâche la fête à Dieppe
Malheureusement, comme pour le premier projet, comme pour l’A350, ce projet d’A500 va capoter. Cette fois, ce n’est pas un refus de Renault, mais la volonté farouche de Renault de créer Renault Sport en fusionnant Alpine et Gordini. Début 1976, Gordini a pratiquement déjà disparu dans la nouvelle structure. D’ailleurs, Renault Sport s’installe à Viry-Châtillon, chez Gordini. En bon élève, Gordini garde son nom sur le moteur.
Chez Alpine, on ne veut pas mourir. On sait que la fusion sous la bannière Renault Sport sera la fin d’Alpine « indépendant ». Si en 1975 Alpine est de retour aux 24 heures du Mans, c’est sous l’appellation Renault-Alpine avec une A441T du team Elf Switzerland, écurie privée de Gérard Larrousse. L’A442 de 1976 sera jaune, noire et blanche. Les couleurs de Renault Sport… Lors de leur grève de 1972, les salariés d’Alpine ont fait entrer le loup dans la bergerie avec Renault qui prend le contrôle quelques mois plus tard.
Chez Alpine, on n’est pas dupe sur la volonté de Renault de faire la fusion en 1976. Depuis la prise de contrôle d’Alpine par Renault, les relations entre Dieppe et Boulogne-Billancourt sont mauvaises, pour ne pas dire plus. Résultat, chez Alpine, on rend le projet public. Certains médias assistent aux essais et on commence à parler de l’engagement d’Alpine en F1. Alpine cherche à tordre le bras de Renault.
Le bras de fer de trop pour Jean Rédélé ?
Rien n’y fera. Renault Sport est créé en 1976 sous la direction de Gérard Larrousse. Alpine perd le contrôle du projet F1. Le projet sera finalement intégré à Renault Sport, qui repousse d’une saison son entrée en F1. Ce sera en 1977, avec la Renault Sport RS01 que le losange se lancera. La « Yellow Tea Pot » (la théière jaune) sera la première pierre de Renault en F1. Mais il s’en est fallu une nouvelle fois de peu que ce soit Alpine qui se lance dans la catégorie reine.
Jean Rédélé ne supporte pas la main-mise de Renault sur son entreprise. Il la quittera peu après. De temps en temps, l’Alpine A500 est sortie du musée par Renault Sport. Nulle mention d’Alpine sur le prototype. On a pu la voir à l’Auto-brocante de Lohéac (35) en 2016. Elle était présenté comme un proto Renault A500 (voir ici)… Comble du comble, au festival de Goodwood 2016, Renault amène une Alpine A500…entièrement jaune !
Mefci pour cet article, j’ignorais l’existence de celle ci, ni même de la volonté de Renault à se l’approprier. Pas très réglo, mais un classique des synergies, fusion et consort voulu par des dirigeants 🙂
J’ai l’impression que Renault aime bien tué Alpine
Les relations entre Rédélé et Renault n’ont jamais été au beau fixe.
Bien qu’ayant pris une part minoritaire dans l’entreprise dieppoise, Renault avait une petite tendance à favoriser Gordini par exemple, ou Bonnet.
Rédélé devait « quémander » pour avoir les derniers moteurs.
Pour les obtenir, et continuer à développer son entreprise, il a accepté que Renault grimpe au capital (suite à une grève qui a laissé des traces dans les comptes).
La suite, c’est l’idée de fusion Alpine+Gordini en Renault Sport. Une belle page du sport auto français (au Mans, en rallye, en F1, etc.) mais qui sait ce que cela aurait donné avec une marque comme Alpine restant sur le devant de la scène ?
Triste histoire. ça a dû être très difficile à vivre pour les gens d’Alpine à l’époque de se faire déposséder de leur travail. Merci pour eux d’avoir fait cet article
Cela n’aurait rien donné du tout pour la bonne raison que c’est Renault qui avant le fric, pas Alpine.
Alpine appartenait à Renault. Mais rien n’empêchait Renault de conserver la marque Alpine pour l’engager en F1.
D’autres groupes auto n’ont pas phagocyté leurs marques au profit d’une seule. 😉
Je crois que cette série va me donner encore plus envie de détester Renault. Tant d’errance dans la direction de la marque…
Alpine aurait dû débuter en F1 en 1968. Mais le veto posé par Renault fait en sorte que ça soit pas comme ça. Chaque’un ses stratégies.
Je vais être à contre courant de l’avis populaire et ne pas defendre le petit contre le gros.
De mon côté, vu l’impact médiatique international de la F1 et la place que s’est fait Renault en gagnant avec les plus grand champions, je me dit que les retombées médiatiques auraient été superflues pour une marque locale comme Alpine, alors que Renault a pu bénéficier d’un vrai retour sur investissement.
Du point de vue business c’est plus pertinent.
Du point de vue passionnel, évidement Alpine me fait plus vibrer qu’un fabriquant de Kangoo, mais c’est autre chose… et la F1 reste un business avide de gros budgets.
@ezy : oui mais non…
Renault façon « grosse tête » ne voulait voir qu’une tête pour s’arroger le succès bien sur inéluctable des F1 jaune et noire !
Au lieu de glisser un filtre (de sécurité) en proposant une équipe Alpine motorisée par Renault, il fallait le beurre, le lait, l’argent du beurre et si possible la crémière.
Bon ok à cette époque l’équipe était un tout, enfin presque, les artisans s’engageaient en F1 avec des moteurs d’origines diverses et variées, surtout Cosworth qui transforma un moment la F1 en Challenge Cosworth, donc un grand constructeur ne pouvait pas se cantonner au rôle de motoriste…
On voit aujourd’hui comment le lancement d’une branche sport-prestige a été brillamment raté par un égo probablement surdimensionné de la maison mère.
C’est vrai qu’à cette époque, la Régie envoyait 5 cadres à l’étranger dans 5 voitures avec chauffeur…
et accessoirement cela aurait permis d’internationaliser Alpine.
Ce que Luca de Meo s’apprêterait peut être à faire.
Y’a pas, comme disait un célèbre Allemand, les Français font les meilleurs voitures mais ne savent pas les vendre. Rien de mieux qu’un étranger à la tête d’une entreprise Française pour réussir…