La filière l’attendait depuis des mois, il est enfin publié au Journal Officiel. Quoi ? Le décret légalisant officiellement la conversion d’un véhicule thermique en électrique. Mais, il y a des conditions.
Dire qu’il y a eu d’âpres discussions entre plusieurs parties est un euphémisme. Entre les constructeurs automobile qui voient d’un mauvais oeil cette potentielle concurrence pour leurs véhicules électriques, les fédérations et associations de véhicules de collection (comme la FFVE) qui considèrent que cela dénature le véhicule, et les professionnels de la conversion, dans les starting-blocks depuis plusieurs années, il y avait de quoi faire.
Surtout si on rajoute le législateur qui a toujours peur que cela soit fait au détriment de la sécurité des acheteurs (ce qui est louable). Bref, le voici le voilà. Mais, attention, il y a des restrictions.
Par exemple, ne peuvent être convertis à l’électrique, que les véhicules thermiques de plus de 5 ans pour les catégories M et N (voitures) et 3 ans pour la catégorie L (quadricycles légers et lourds). Cette conversion électrique pourra être à batterie, ou à pile à combustible. Pour être conforme, le véhicule transformé devra avoir « une interface avec le réseau pour charger le bloc-batterie », et ce, même si on a affaire à une PàC. De plus, la batterie doit être la seule source d’énergie pour bouger le véhicule. Pas d’hybride thermique+électrique possible.
Le fabricant du « kit » de transformation devra recevoir « un agrément de prototype » délivré par le Centre national de réceptions des véhicules. Ce fabricant sélectionnera des installateurs agréés, forcément sur le territoire français, qui seront seuls habilités à procéder à l’installation du kit.
Pas de carte grise collection
Le fabricant doit s’assurer que son kit ne détériore pas le véhicule. En effet, la garantie de certains véhicules dépasse les 5 ans minimum pour recevoir une transformation. Aussi, cela pourrait vite devenir un casse-tête. L’installateur de son côté engagera sa responsabilité sur la conformité de l’installation. De plus, il devra s’assurer au préalable de la sécurité du véhicule à transformer.
Enfin, et c’est un gage offert aux fans des anciennes, le véhicule à transformer « ne doit pas être immatriculé comme véhicule de collection au sens du 6.3 de l’article R. 311-1 du code de la route ». Cela n’empêchera pas quelqu’un de prendre une « mamie » de 60 ans en carte grise normale et de la « rétrofiter » en électrique.
Des garde-fous
On ajoutera que le décret prévoit des garde-fous dans les transformations. Par exemple, les dimensions ne peuvent changer, la puissance du moteur ne peut dépasser la puissance du moteur thermique remplacé. La masse maximale adminissible ne peut pas être modifiée. En conséquence tout ajout de masse à vide jouera sur la charge utile du véhicule.
Concernant la masse à vide, elle ne peut dépasser 20% de celle initiale. Cela devrait limiter la masse des batteries ajoutées. C’est un gage pour la sécurité car les freins, les essieux, etc. n’ont pas été dimensionnés pour une masse 50% plus importante par exemple.
L’homologation des kits devrait comprendre des essais de conformité avec « impacts mécaniques » et « résistance au feu ». Enfin, la répartition des masse ne peut être modifiée de plus de 10% et ce, pour éviter un déséquilibre de la voiture, mais aussi une surcharge sur un essieu. Cela va être un casse-tête pour loger les packs de batteries dans les voitures.
Notre avis, par leblogauto.com
Enfin ! Depuis le temps qu’on l’attendait ce décret. Cela va enfin lancé la filière de la conversion électrique qui va pouvoir se structurer encore plus et élargir son offre. Que ceux qui y voient une abomination se rassurent. Pour le moment, le prix des conversions devrait limiter le nombre de retrofits effectifs. La prochaine offre, neuve, de Dacia avec son Spring sera aussi une concurrence directe pour ceux qui cherchent un petit véhicule électrique pour le quotidien.
Cependant, les prix baisseront régulièrement avec le volume et la baisse du prix des batteries. En outre, certaines villes et/ou régions vont offrir des bonus pour la conversion d’un véhicule à l’électrique comme Grenoble. D’ici quelques mois, années, transformer sa citadine en électrique sera peut-être plus répandu.
Qui sait si un constructeur ne va pas non plus se lancer officiellement dans la vente de kits de conversion pour l’un de ses anciens modèles ? Un marché comme un autre après tout.
Pour lire le décret dans son ensemble, c’est >> par ici <<.
Exactement le truc qui ne sert à rien, ou comment dépenser un paquet fric inutilement pour rouler « vintage », réservé aux bobos et aux ok boomer
En tout cas, ça diminue une part de l’énergie grise nécessaire à la fabrication d’un VE. Et beaucoup de yougtimers sont plus jolies qu’une Zoe ou Leaf.
Ah, ces bobos, c’est vraiment des bobos.
Je suis partagé : dépenser 15.000€ ou même 10.000€ pour convertir une 2CV, une Cox ou même une CX pallas, ça reste en effet cher prix de la voiture donneuse à prendre en compte. En cela ces opérations restent cantonnées à des gens aisés ou neo -bobos.
Des R11, R5, AX, ou 305 peu chères bientôt converties à 5.000€ grâce à la,prime de 3.000€ ? J’y crois peu
Est-ce vraiment un bilan si positif ? Faut il en effet accepter ces voitures ne répondant à aucun crash test actuel et ne représentant plus aucune valeur historique ? Les tfrais de carrosserie, de trains roulants et faisceaux à actualiser sont autant de frais qui ne voudront pas être acceptés par l’acheteur qui souhaite un deplaçoir électrique.
En contrepartie et avec l’acceptation de ce que des gens aisés investissent pour conserver certaines carrosseries ne disposant plus de moteurs thermiques, une SM ou une Panhard 24 convertie, pourquoi pas.
Enfin un signe de progrès pour inciter les gens a moins polluer notre air tout en donnant la possibilité de conserver sa voiture comme on aime la regarder où tout simplement parce que jeter une voiture avec un bon châssis est aberrant.
@AATT : suffit d’acheter japonais 😉
« Enfin un signe de progrès pour inciter les gens a moins polluer notre air »
https://www.leblogauto.com/2020/04/retrofit-electrique-officiellement-permis.html#comment-1273399
Qu’est-ce qui prouve qu’une voiture convertie est moins polluante que d’origine ? Je veux bien l’admettre pour une Twingo II diesel mais pour une Peugeot 107 essence, avec 160 kg de plus sur la balance, j’ai plus que des doutes.
chacun fait ce qui veut ! c’est une traduction de la Liberté. Pour une vraie ancienne, c’est un crime quelque part, mais comme il a le droit, il peut le faire. Une ancienne alourdie doit revoir le freinage pour « être bien » . une ancienne rajeunie doit avoir de la sécurité Certaine n’ont même pas de ceintures. Une ancienne exonérée de contrôle technique ( née 1960 et antérieurement ) et rajeunie puisque transformée dans sont choix motricité doit pouvoir être contrôlée. Je pense qu’il en est ainsi vu que la carte grise sera modifiée.
Dans les possesseurs d’anciennes, au départ ça concernait les puristes amoureux de mécaniques, avec de la nostalgie. Dorénavant l’Argent seul moteur de l’auto nous en fera voir de toutes les couleurs. Normal in fine! Loi du plus fort. J’espère qu’on ne va trop partir en délire. C’est impossible à dire. les gens votent écolos. Les moteurs thermiques sont mal aimés à présent.
« M…e » moi qui voulait loger une batterie de Tesla dans la 2CV de papy ;D
Y en a qui on vraiment du fric à claquer dans n’importe quoi……
Prenons l’exemple d’une Peugeot 107
Poids à vide 800 kg
PTAC 1 190 kg
Charge utile 390 kg
4 places sur le CI.
Le PTAC ne pourra pas dépasser 1190 kg (normal c’est cette valeur qui est à l’origine du dimensionnement du châssis, des suspensions et des freins).
Le poids à vide peut donc augmenter de 20 % soit 960 kg maxi. mais dans ce cas la charge utile diminue de 160 kg, elle devient donc 230 kg autant dire qu’elle ne pourra pas accueillir plus de 3 adultes pas trop gros (75 kg maxi.) et sans bagage.
Donc cette solution encourage l’autosolisme, pourtant une Peugeot 107 avec 4 personnes à bord est moins polluante en version d’origine que deux Peugeot 107 converties, déjà qu’une Peugeot 107 d’origine est potentiellement moins polluante que convertie avec 160 kg de plus sur la balance.
oui Christophe
dans l’absolu, tu as parfaitement raison : une 107 thermique pour transporter 4 personnes sera moins polluante que 2 véhicules reconvertis…
mais en pratique, est ce que tu connais beaucoup d’exemples de gens roulant à 4 dans une 107?
et puis de toute façon, ce genre de cas ne se posera pas: personne dans ce cas ne fera ces conversions. Le cout de reconversion de deux 107 sera très supérieur à celui d’une ZOE…
https://www.moteurnature.com/30316-gouvernement-met-retrofit-dans-carcan-pour-l-eliminer
Un moteur électrique avec son électronique de gestion sera moins lourd que le moteur thermique + boite de vitesse. Remplacer le bloc thermique, c’est déjà changer la répartition de masse du véhicule
La batterie est très lourde. En mettant la batterie dans le coffre, on va complètement modifier la répartition de masse, et être « hors norme ».
On ne peut pas la fixer simplement sous la caisse. La garde au sol sera trop basse. On frottera sur n’importe quel dos d’âne. Et la batterie risque de prendre un choc, un impact avec des débris présents sur la route. Il faudrait réhausser le véhicule, changer aussi la suspension…
On ne peut pas mettre une grande partie de la batterie sous le capot à l’avant, en tant que complément de poids par rapport au bloc thermique, et en tant que contre poids par rapport au reste de la batterie située dans le coffre. En cas de choc, les cellules lithium vont se déformer, contact cathode-anode, et incendie.
https://www.moteurnature.com/actu/2008/mini_electrique.php
Si conversion sur ces petites voitures, alors ça sera la « méthode Mini E ». En 2008, les ingénieurs BMW ont simplement viré la banquette arrière pour y mettre la batterie… Le rétrofit est autorisé, mais c’est très très très très contraignant (et très couteux, pour ce que c’est). Ce ne sera pas pour tout le monde, pour toutes les voitures, pour tous les usages (ex: gnan, je veux rouler à 4 personnes dans ma 107 reconvertie en électrique….)
Batterie sous le capot, autour du moteur, et d’autres packs à la place du réservoir.
Grosso modo cela ne change pas la répartition des masses.
Contrairement à ce que Laurent J. Masson affirme, les limitations du décret ne sont pas pour tuer le retrofit, mais pour éviter des préparations totalement foireuses et dangereuses.
La masse à vide qui ne varie que de 20% permet d’éviter des voitures qui ne pourront accueillir qu’une personne et dont la structure pourrait être fragilisée.
La répartition des masses, qui ne doit pas trop varier, permet d’éviter d’avoir un véhicule dangereux, déséquilibré.
Comme les rétrofiteurs ne retoucheront pas les liaisons au sol, si d’un 60/40 on passe à un 50/50 ou 40/60 (batteries dans le coffre), on aurait un comportement du véhicule totalement dangereux.
En conservant la masse en charge, l’état s’assure que les freins, les essieux, etc. vont être dimensionnés pour.
@wizz
On parle de plus en plus du covoiturage. Là en l’occurrence une 107 convertie ne pourra pas transporter plus de 2 adultes quand la 107 essence non convertie pourra en transporter 4.
Je trouve que c’est une bonne idée. Par contre difficile de savoir avant transformation quelle sera l’autonomie du véhicule… si j’ai un monospace je peux m’attendre à quelle autonomie ? Ou sera la batterie ? Dans le coffre ? Donc plus de coffre ? Bref intéressant dans l’absolu mais en terme de réalisation j’ai beaucoup de doutes…
Comme l’état a décidé, par sagesse, de limiter certaines modifications de masse, on peut avoir une idée.
Exemple : Renault Twingo 2, 1 tonne (certains modèles un peu moins, d’autres un peu plus).
La marge sur la masse à vide, c’est 20%.
Un moteur électrique + électronique + prise (obligatoire) pèse moins lourd que le plus léger des blocs essence + sa boîte à vitesses. On va limiter à 15 kg de plus léger.
Les 20% (soit 200 kg) + 15 kg = 215 kg pour la batterie, les câbles, etc. Cela va donner dans les 150 à 175 kg pour la batterie à vue de nez.
En fonction du prix que l’on met dans la batterie, on a entre 100 et 200 Wh par kg. Soit 17,5 à 35 kWh soit 100 à 200 km max.
Si on prend un véhicule plus lourd, on peut mettre plus de batterie, mais la conso augmente. On reste peu ou prou dans les 200 km grand max.
A cela, on ajoute le prix et le côté artisanal des modifications…la plupart seront à 100/150 km.
Par exemple, Retrofuture propose une Twingo 1 avec 15 kWh de batterie et donc 100 km à la louche.
Bon, leur créneau est plutôt le véhicule ancien que l’on électrise pour ne plus s’enquiquiner avec un moteur récalcitrant…(en oubliant que l’électrique peut l’être aussi).
Phoenix Mobility transforme – à priori – tout véhicule. Ils ont un démonstrateur sur Clio 4. Mais là, c’est le prix qui guidera l’autonomie (même si elle est de fait limitée).
Quant à la place, on en met sous le capot, autour du moteur (plus compact qu’un thermique), ainsi qu’à la place du réservoir. Ainsi on ne change pas trop la répartition des masses, et on ne plombe pas le coffre.
C’est ce qui sera fait sans doute dans la majorité des cas.
« C’est un gage pour la sécurité car les freines, »
Il y a un « e » en trop.
Faudra leur dire que décret ou pas, « électrique » commence avec un « é » et non avec un « e », parce-que quitte à être fâché avec les « é », autant oublier celui de rétrofit. Airé reste un bonne avancée.
Le e surnuméraire est parti. Merci du signalement 😉
Bref, encore un beau gâchis par une bureaucratie incapable de saisir les occasions qu’offrent la modernité. La France est vraiment un pays du tiers-monde désormais (le Covid-19 en a apporté la preuve flagrante). Le vent nouveau souffle ailleurs, expatriez-vous!