Style et possibilités de chargement identiques
Vous pouvez chercher, esthétiquement rien ne diffère un Tourneo ou un Transit Custom carburant au gazole d’un autre à motorisation hybride plug-in. Il n’y a que la trappe de recharge qui permet de faire la différence, celle-ci étant située sous le phare avant gauche. Un détail important à ne pas oublier, pour mettre dans le bon sens ce long véhicule au moment de faire le plein d’énergie.
Pour le reste, il est fidèle au modèle actuel avec notamment pour le Transit un volume identique aux versions déjà existantes, à savoir 6 m3 et jusqu’à 1,13 tonne de charge utile. En ce qui concerne le Tourneo, tourné vers le transport de personnes, on peut voyager à 8, exactement comme les thermiques, avec deux rangées de trois sièges indépendants. Quant à la modularité, elle ne change pas d’un iota non plus.
Un moteur électrique de 126 chevaux
À l’avant, mis à part une adaptation de l’instrumentation avec deux jauges, rien de vraiment nouveau. On peut ainsi y lire l’autonomie restante. Comme certaines autres Ford destinées aux particuliers, ils ont droit à des modes de conduite différents pour jouer avec la puissance et l’économie d’énergie. Mais pas de flux ! Pour faciliter la vie des professionnels et les aider à sauvegarder leurs permis… Android Auto et Carplay font partie des équipements.
La motorisation de ces deux véhicules comprend un 1.0 de 120 chevaux qui ne sert qu’à la recharge de la batterie d’une capacité de 13,6 kWh. En effet, les Tourneo et Transit Custom PHEV ne fonctionnent qu’avec un bloc électrique de 92,9 kW (126 chevaux) pour se mouvoir. Le thermique sert de groupe électrogène si l’on peut dire, pour prolonger l’autonomie. Ce qui permet ainsi d’afficher sur la fiche technique une consommation d’homologation de 3,3 l de SP et 75 grammes de CO2.
Plusieurs modes d’utilisation
L’autonomie électrique selon le cycle WLTP atteint les 50 kilomètres. Au démarrage, ils se lancent en mode automatique (EV Auto) qui laisse les voitures gérer elles-mêmes l’équilibre entre l’énergie de la batterie et la consommation de carburant du générateur thermique. On peut aussi forcer le mode 100% électrique qui ne maintient pas la charge avec l’Ecoboost. À l’inverse on a la possibilité de garder le niveau de batterie en gardant actif le 1.0.
Dans la vraie vie, on se demande bien si les futurs acquéreurs qui ont surtout à penser à leur travail, vont prendre le temps de jouer avec les modes. Même pas sur qu’ils usent régulièrement de l’excellent mode B boostant la régénération. Mais comme n’importe quel véhicule électrique, on aime la douceur de fonctionnement. En revanche, compte tenu du poids des packs de batteries, ils ne se font pas remarquer pour leur vigueur.
Bonne autonomie, mais contexte fiscal difficile
Durant notre essai nous avons parcouru pas loin de 40 kilomètres en forçant la marche 0 émission sans l’intervention du thermique. Notez que le Transit n’était pas vide, puisque nous emportions 50% de la charge utile maximale. Quand l’Ecoboost doit reprendre la main pour donner suffisamment d’énergie au bloc électrique, la consommation en ce qui nous concerne tournait autour des 6,0 l aux 100 km. Le Tourneo réclamait environ un litre de moins.
Coté recharge, la marque a intégré un chargeur de seulement 3,6 kW. Pour un usage professionnel, cela nous paraît tout de même un peu trop juste pour optimiser les temps bloqués à une prise. Comptez au moins 65 290 € pour un Tourneo, et 43 790 € (hors taxes) pour le Transit. Voilà en ce qui concerne les responsabilités de Ford dans la commercialisation de ces deux véhicules. Car pour le contexte fiscal, le constructeur n’y peut rien. Et c’est là que le bât blesse, ce qui ne le rend pas du tout compétitif en France.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Ford Transit & Tourneo PHEV | |
| Prix (à partir de) | 43 790 € (Transit) / 65 290 € (Tourneo) |
| Prix du modèle essayé | 43 790 € (Transit) / 65 290 € (Tourneo) |
| Bonus / Malus | – |
| Moteur | |
| Type et implantation | électrique +1.0 Ecoboost |
| Cylindrée (cm3) | – |
| Puissance (ch/kW) | 136 / 92,9 |
| Couple (Nm) | – |
| Transmission | |
| Roues motrices | av |
| Boîte de vitesses | auto. 1 rapport + ar |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | – |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | – |
| 0 à 100 km/h (s) | – |
| Consommation | |
| Autonomie (km) | 50 |
| CO2 (g/km) | 0 |
| Dimensions (Transit) | |
| Longueur (m) | 4,97 |
| Largeur (m) | 1,99 |
| Hauteur (m) | 2,02 |
| Empattement (m) | 2,93 |
| Volume (m3) | 6,03 |
| Poids (kg) | 1 945 |
Oula un peu cher quand même.
Bon courage les vendeurs !!!!
😉
J’en connais un qui est déjà heureux d’avoir ce produit à vendre.
ça pourrait être un excellent véhicule de livraison (finale). Le véhicule quitte l’entrepot, roule en thermique globalement à régime moyen pépère « juste ce qu’il faut » en laissant l’apport ponctuel de la puissance par la batterie. Ensuite, dans la zone de livraison, de porte à porte, rouler en électrique est très avantageux. Ça couterait une blinde de laisser le moteur diesel tourner à chaque livraison sur la version thermique classique. Et quant au stop and start, tous les X mètres, ça va nuire à la longévité du moteur.
Ici, chez nous en Europe, utilitaire nous rime avec diesel. Mais aux USA, ces « petits » utilitaires sont en essence, et les moteurs Ford sont compatibles éthanol. Il y a ce point de vue aussi à tenir en compte.
La puissance du chargeur embarquée n’est pas forcement un problème: il est à brancher sur une prise alternative. Beaucoup de voitures électriques ou hybrides embarquent un chargeur de fable puissance. La question est de savoir s’il y a aussi la possibilité de recharger à une puissance supérieure si le courant électrique alternatif du réseau est déjà transformé en courant continu. Recharger à une forte puissance nécessite un refroidissement renforcé, de type liquide. Un petit repiquage sur le bloc thermique? (et réchauffer ce dernier en même temps, et/ou réchauffer l’habitacle)
https://www.planeterenault.com/UserFiles/Image/gamme/technique/m9r/c110kw.jpg
La puissance du moteur électrique n’est pas un soucis non plus. Il n’y a « que 126ch », mais il faut voir la courbe de puissance. Ci-dessus, il y a les 150ch du dCi du Trafic, mais c’est à presque 4000rpm. Lorsque le moteur est à 1500rpm, la puissance dispo n’est que le tiers…
https://i.servimg.com/u/f70/17/67/16/75/tm/courbe10.jpg
Ici, c’est la courbe puissance d’une ZOE.
Couple de 215Nm, et puissance 64kW
Entre 0 et 30km/h, la puissance augmente progressivement, linéairement. A 10km/h, on a une puissance de 15kW aux roues. Si le couple était le double, alors on aurait 30kW
Sur ces Ford PHEV, le couple du moteur électrique est de 355Nm, et à 10km/h, on aurait déjà 25kW (en extrapolant sur la base de la ZOE). Et si le rapport de transmission est plus court, alors cela redressera d’autant plus la courbe de puissance à faible vitesse.
Bref, seulement 126ch, mais pas de soucis à mon avis…
Pas de malus pour le Tourneo, c’est fiscalement très intéressant contrairement aux dires de l’auteur…
Franchement, 43790 euros HT pour un utilitaire en fin de vie commerciale, équipé d’une petite batterie et d’un simple moteur essence générateur, fabriqué dans un pays à bas coût, la Turquie.
Ford ne profiterait il pas de « l’écologie » pour augmenter ses marges?
J’irai faire un essai car le principe m’intéresse, mais économiquement, je n’ai aucun intérêt à remplacer mon utilitaire ProAce 180 chevaux qui consomme 7 litres au 100km et qui est fabriqué en France pour 27000 euros TTC en haut de gamme avec options (sauf pack look)
finalement, je vois que tu te plais à rouler en « Peugeot Expert HDI 180ch BVA8 », après avoir passé tant de temps à en critiquer…
Oui, déjà un an que je roule en Peugeot ProAce HDI 180 EAT6.
Il n’y a que 5 utilitaires de cette taille sur le marché, je suis pragmatique, j’ai pris le meilleur rapport qualité/prix: plate-forme moderne, tenue de route PSA excellente, moteur agréable pour un diesel, bonne présentation malgré des finitions aléatoires, belle gueule ce qui permet de l’utiliser pour le loisir.
Par contre, ce serait bien que PSA et Toyota se mettent d’accord pour les révisions: 1 an ou 2 ans ! J’en ai marre d’avoir la clé de révision allumée !
Cependant, j’aurai tout de même apprécié que Toyota lance un Hiace mondialisé sur leur nouvelle plate-forme avec un bon choix de motorisations hybride, hybride rechargeable, diesel.
Un constructeur de cette taille pouvait se permettre de faire ces investissements.
peu de chance là aussi
Le nouveau Hiace n’a pas une nouvelle plateforme. C’est l’ancienne, mais ayant bénéficié une évolution, une amélioration. C’est un peu mieux, mais pas radicalement différent. Le Hiace est un véhicule de type robuste pour des routes défoncées dans certains contrés, bien différent de nos routes européennes « globalement en bon état ». De ce fait, la tenue de route sera impacté aussi, et n’aura pas la tenue de route de ces utilitaires de constructeurs européens ayant développé pour le marché européen (ex: Peugeot Expert, sans compter que ce dernier a une plateforme de berline…)
Ensuite, hybride, hybride rechargeable, diesel, cela implique donc de presque tripler le nombre d’homologation à faire, chose qui coute extrêmement cher (sauf si on vend genre 500.000 Golf par an…).
Le nouveau Hiace a bien un moteur diesel, que l’on retrouve en Australie par exemple, mais pas dans tous les pays! Il y a une raison à cela. Le « nouveau » Hiace est une évolution de l’ancien, donc ce moteur diesel est déjà intégré, déjà compatible avec la plateforme. Et….l’Australie est encore en norme euro5, du moins en ce qui concerne le diesel, permettant d’émettre 280mg/km de NOx. Proposer le nouveau Hiace en Europe, cela impliquera à faire évoluer leur antique, rustique et robuste bloc diesel 2.8L à la dernière norme, pour peut-être quelques petits dizaines de milliers d’unités par an. Trop cher, même lorsqu’on est riche comme Toyota (et pour être riche, il faut parfois savoir ne pas perdre son argent quand ça ne vaut pas le coup)
https://www.drive.com.au/motor-news/everything-you-need-to-know-about-diesel-119463
https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
bref, peu de chance de voir les Hiace débarquer en Europe, et avec autant de motorisations disponibles.
https://global.toyota/en/newsroom/toyota/26715368.html
Manila, Philippines, February 18, 2019?Toyota Motor Corporation (Toyota) announces today it has unveiled in the Philippines its first new Hiace model designed for overseas markets.
The new Hiace is built on a special revised platform that not only greatly enhances comfort and achieves advanced-level safety, but is extremely durable with excellent basic performance, making it suitable both for customers’ daily lives and for business….
Il n’a que 1.1T de charge utile.
Y mettre une batterie plus grosse, c’est réduire d’autant la charge utile
Quant au prix, Ford n’a pas forcement augmenté sa marge sur le véhicule (et ce serait même étonnant, puisqu’un véhicule trop cher ne se vendra pas). Il y a surement des couts que Ford doit répercuter sur ces 2 versions.
Concevoir et industrialiser un nouveau moteur, ça coute plusieurs milliards, et on hésite avant de faire un tel choix. Mais imaginons qu’un autre constructeur lui vend un autre moteur à prix coutant. Donc ce nouveau moteur acheté à l’extérieur ne lui couterait pas plus cher que ses moteurs actuels. MAIS il faut dépenser du fric pour intégrer ce nouveau moteur dans le véhicule, faire des campagnes d’essais pour valider ce nouveau moteur dans ce véhicule, puis passer des homologations. Tout cela coutera plusieurs dizaines de millions d’euros.
Ensuite, si tu estimes que ce sera un grand succès, se vendra à 300.000 unités par an, alors ces couts ci-dessus représenteront une faible part par véhicule. En revanche, si tu estimes que ça se vendra peu, alors ces couts pourraient représenter 5000€ par véhicule, ou 10000€…
https://www.automobile-propre.com/essai-nissan-note-e-power-premier-contact/
Ce Transit PHEV, c’est le même principe que le e-power de Nissan, avec juste une batterie plus grosse. Le 3 cylindres est l’Ecoboost. Le moteur élect pourrait provenir d’autres applications (genre Focus hybride, etc…). Bref, le cout des composants n’est pas forcement excessif, et même la batterie est de capacité raisonnable. En revanche, le cout d’intégration, d’essai validation et homologation, c’est incompressible. Et Ford n’a surement pas voulu diluer ces couts sur l’ensemble des Transit & Tourneo conventionnels. Et donc un tarif massue sur la tête…
le TRANSIT est l’utilitaire le plus vendu,
on en trouve en nombre pas qu’en Europe, les USA en sont friands, et c’est justifié, …..une tres bonne qualité et un bon volume bien utilisable.