On s’était étonné qu’à sa sortie, la Renault Twingo III ne fut pas accompagnée d’une version électrique alors qu’elle était pensée dès sa conception pour cette énergie. C’est corrigé avec la sortie de la Twingo Z.E.
Extérieurement, quelques détails viendront trahir sa propulsion électrique. On notera par exemple les touches de bleu sur la calandre, un liseré bleu sur les jantes ainsi que tout le long de la carrosserie et des badges « Z.E. Electric » sur le montant central ou la lunette arrière.
Qui dit électrique dit GPS spécifique pour trouver les bornes. Il s’affiche via un écran central 7 pouces et Renault Easy Connect (le système d’info-divertissement connecté). Le levier de vitesse reste au même endroit mais se simplifie comme sur une boîte automatique (R/N/D-B).
La Twingo ZE conserve son rayon de braquage ultra court. 8,60 m de diamètre pour faire demi-tour. Côté moteur, elle dispose de 60 kW (82ch) et un couple de 160 Nm. Même si elle est électrique, ce n’est pas un dragster. Le 0 à 50 km/h est fait en environ 4 secondes mais après l’accélération ralentit pour aller plafonner à 135 km/h. Le 0 à 100 km/h est fait en 12,6 secondes. Il y a un mode « ECO » qui limite la puissance à l’accélération.
On est dans l’électrique et la Twingo Z.E. dispose donc aussi d’un mode B (B comme Brake ou frein). 3 modes de régénération permettent de ne pratiquement pas freiner avec les plaquettes (beaucoup moins de particules de freinage) et de régénérer la batterie pour plus d’autonomie. On comprend facilement le maniement de ce mode B, comme un frein moteur variable, qui redonne de l’énergie.
180 km WLTP complet
Justement la batterie (LG Chem), elle est d’une capacité de 22 kWh soit 4,4 kWh de plus que sa cousine la smart fortwo. L’autonomie annoncée est de 250 km en WLTP City (spécifique à la ville) et 180 en WLTP. En réel, il faudra plutôt compter sur du 150 km (soit 14,67 kWh/100 km). La batterie ajoute 165 kg à la masse de la voiture annoncée à vide entre 1 112 et 1 178 kg selon les options. Le refroidissement de la batterie est à eau. A noter que c’est la première fois chez Renault. La petite (par la taille) batterie est logée dans le plancher sous les sièges avant.
Pour la recharge, la Twingo est équipée du fameux chargeur Caméléon de Renault. Ce dernier, intégré au moteur, permet un meilleur rendement à l’utilisation, mais aussi de pouvoir se brancher partout, jusqu’à 22 kW. Sous cette puissance (charge dite accélérée), on récupère environ 80 km (cycle mixte) en 30 minutes.
Grâce au Easy Connect et à l’application pour smartphone « My Renault », l’utilisateur peut savoir l’état de la charge à distance, programmer le chauffage (pratique le matin pour partir avec une voiture à température sans taper dans la batterie), envoyer son itinéraire planifié (« EV Route Planner »), etc.
Côté pratique, le coffre (174 à 240 dm3 sous cache-bagages) est préservé. La Twingo électrique dispose de divers rangements à l’intérieur dont une boîte à gant fermée dès l’entrée de gamme, etc.
Notre avis, par leblogauto.com
Enfin ! Enfin serait-on tenté de dire, Renault ajoute une petite citadine électrique à son offre. Reste à en connaître les tarifs (normalement dévoilés au Salon de Genève 2020). La commercialisation interviendra à la fin de l’année 2020. Car, sur ces segments, le surcoût électrique est bien plus visible et la comparaison avec une mini-citadine thermique fait très mal.
Cette Twingo III Z.E. c’est le second véhicule par excellence, celui du quotidien qui est quand même capable de faire plus de 40 km. Pratique en ville, tout en pouvant prendre les routes périurbaines, très intéressante même pour la campagne, elle trouvera sur sa route les jumelles VAG e-Up!/Mii/Citigo-e (36,8 kWh) et bientôt la Dacia électrique low-cost.
Une simple prise domestique 10 ampères (13h30 pour le « plein ») ou mieux, 16 A (3,4 kW) suffit amplement au quotidien et évite l’installation de la wallbox (sauf à vouloir recharger en 2 ou 4h…mais ce n’est pas vraiment son utilisation). Attention, pas de remorque possible, donc pas de EP Tender.
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Frein, en anglais, c’est Brake, pas Break 🙂
Indeed 😉 Thanks.
Tu ne peux pas faire un break, de temps en temps 😉
Il manque la principale donnée : le prix ! Pour le comparer à celui d’une VolkswageSeatoSköda équivalente.
surtout que cela va être le nerf de la guerre ! 🙂
Equivalente mais quand même 10kWh de moins dans la batterie !
@Yop, 22 kWh, c’est largement suffisant pour une VE du segment A !
Pourquoi avoir plus ?
La Zoe est là… pour faire plus lourd et plus cher !?
Renault n’était pas très pressé de donner une concurrente interne à la Zoé.
Ce sont les administrations qui vont être contentes, la baisse de prix va être substantielle.
Le prix ? Pff, plus ou moins celui de la smart Forfour électrique.
Curieux la batterie qui n’est pas plus grosse vu la place qu’il reste dans le plancher ! Sinon 4,4 kW de plus que la Fortwo, mais même capacité que la ForFour non ? (oui elle existe encore ^^)
Et pour la boite à gants fermée, c’est le cas de toutes les Twingo III restylées 😉
Ils pourraient pousser l’idée avec une Twingo GT avec le moteur 136 ch de la Zoé (pardon, RS-Line, quoique ce n’est qu’un habillage comme les GT-Line, ah mince, on me dit donc que Renault a bien supprimé une finition sportive intermédiaire pour tous ses modèles, vive les joies du marketing…).
Non, la smart forfour EQ est comme la smart fortwo EQ équipée d’une vieille batterie de 17,6 kWh.
Étonnant !! Surtout pour une marque voulue 100% électrique désormais…
Twingo ZE pour la semaine (maison boulot course etc)
CL 55AMG pour cruiser le week end
Parfait
twingo ZE la semaine, tesla performance pour cruiser le week end et enrhumer les amg
Encore un futur kéké en Tesla !!!
Une vraie marque de beauf…..
Amusant de ne pas faire la même remarque au commentaire d’avant…. 😉
…enfin, on est tous le « beauf » de quelqu’un ! 😉
Ben disons avec le prochaine Dacia … elle va castagner fort pour les offres d’auto libres … L’Italie étant friande des petites puces … les milanais vont pouvoir choisir entre VW ou Renault en attendant la Fiat 500 électrique. Peugeot qui vendait très bien sa 108 dans les pays du nord comme le Danemark ou les Pays Bas va au final subir la concurrence des puces électriques sachant que les pays du Nord seront plus enclin à rouler dans ce type d’autos!
Cela pouvoir donner une seconde vie à la Twingo !?
Qui était un semi-succès jusqu’à maintenant…
Donc à vous lire la 108 est un échec. La Twingo se vend très bien au final …
« Voilà la puce péri-urbaine », c’était un bon début mais ensuite on est retombée dans les travers habituels de la voiture urbaine ou citadine alors même que la ville n’est pas adaptée à la voiture d’autant plus en usage individuel.
Par contre pour certains professionnels, ce véhicule peut être adapté, par exemple infirmière libérale en extra-urbain et d’autant plus si son aire d’action est bien pourvue en bornes accélérées.
Allez donc expliquer aux millions de gens qui ne vivent pas en ville et n’ont pas de TC qu’ils n’ont plus le droit de rentrer dans VOTRE ville.
Et vous expliquerez aussi comment les magasins seront livrés en marchandise 😉
Bah, et les infirmières libérales ont peut-être autre chose à faire que de brancher cette puce durant des heures… !
C’est vrai que les bornes « accélérées », en clair rapide 50 kW pour ceux qui connaissent, sont très présentes dans nos provinces…! Lol !
En extra-urbain, elles choisissent plutôt le Diesel (dans la vraie vie).
Pourquoi un diesel pour faire du porte-à-porte !!!?
Une Zoe ne pourrait pas faire le boulot avec 300 km entre chaque ravitaillement ?
…pour 2 à 3 fois moins cher !
La prise en lieu et place de la trappe a carburant, surtout côté opposé au conducteur, me semble très mal pensé en électrique: Le problème à la pompe ne se posait certes pas, mais dans un garage ou le gros des recharges se fera on a tendance à coller le côté opposé au conducteur au mur pour préserver de la place… rendant cette disposition de prise de pénible à inutilisable selon la largeur du box.
Il eu fallu la changer de côté voir la placer devant. Plus qu’en thermique, si les constructeurs ne sont pas convaincus de standardiser l’emplacement du branchement les acheteurs qui auront installé leur wallbox d’un précédent modèle, se retrouveront fatalement limité dans le choix d’un modèle futur… Sans parler des stations de recharge.
Cet aspect irréfléchi évident, sans doute pas le seul, incite AMHA à attendre la proposition à venir de Dacia à priori plus économique et meilleure que cette Twingo au ratio empattement/hauteur qui m’a toujours choqué vu en vrai (le talent des photographes gommant souvent cela). Et sous la tonne, elle, malgré un typage SUV qui s’il avait été évité aurait permis de faire sans doute un peu mieux en poids et surtout SCx.
@Lym : la plupart des stations de charge ont 2 côtés, et au pire, des câble de 4 ou 5 m, comme la plupart des wallbox, ou des câbles fournis avec la voiture.
Un peu comme à la pompe où on peut quand même faire le plein si la trappe est pas du bon côté.
Si c’est le seul souci, ouf, c’est bon 🙂
Reste le pb de l’accès, voiture collée au plus près du mur opposé au côté conducteur dans un box. A la pompe, on choisit la pompe droite ou gauche selon l’implantation quand on le peut, sinon on s’avance un peu car on a de la place devant et tire sur le tuyau sans pb d’accès latéral, ce qui ne posait pas le même pb.
Pour la distance, celui qui avait installé sa wallbox de Zoé (qui se branche devant) au fond du garage, garant sa nouvelle Twingo ZE et devant faire le tour, n’aura pas trop de 4 ou 5m même si sur ce modèle cela passera… s’il n’a pas les vélos de la famille au fond du garage. Par contre, s’il achète un jour 508 SW ZE ayat commis le même type de gag il sera marron.
Il faut que tout le monde se mette d’accord sur la position de ce branchement ou l’on va au devant de problèmes et de freins à l’achat évitables.
Déjà que tout le monde est loin d’avoir un garage avec l’électricité dedans, il serait bon de ne pas glisser ce type de peaux de banane aux futurs acheteurs.
Si votre garage vous impose de coller une Twingo, ce n’est pas un garage, c’est un machin de 1950 qui sert de débarras 🙂
Les wallbox sont IP44 ou IP65, pas de souci pour la mettre dehors, ou au pire, à l’intérieur avec le câble qui passe par la porte.
La franchement, cela sent la mauvaise foi pour trouver le prétexte contre un véhicule.
Pis bon il est blanc, c’est salissant… 😉
Pas de pb de largeur réel, mais comme beaucoup de monde je n’y mets pas que ma voiture: La moto sur le côté à gauche proche de l’entrée pour pouvoir passer derrière la voiture, les vélos au bout. Au final, la voiture c’est le nez aux 2/3 de la longueur et collée au plus près à droite.
Sincèrement, je ne pense pas être le seul dans ce cas. Je passe sur mettre le bazar dehors ou sortir le câble dans la rue… toute personne censée choisira le modèle permettant d’éviter cela par une meilleure localisation du branchement… ne visant pas à économiser un bout de carrosserie différent de la version essence, véritable logique derrière ce non sens.
la batterie sous les sièges avant, c’est vraiment une réduction de la taille qui a eu lieu en quelques années!
De par le génie de sa conception, j’ai toujours préféré cette auto à la majorité des tractions. Voici une déclinaison moderne, dans le vent. j’applaudis.
Dans une société d’abondance automobile : en rêve évidemment : une Alpine, une Giulia et cette Twingo ! c’est même avec celle-ci que je roulerais tout le temps.
22KWh contre 36KWH pour la triplette VW, et bien placées niveau prix…alors sauf à taper un grand coup niveau tarif, cette Twingo electrique est plutôt mal engagée..
Même réponse pour @Yop
22 KWh c’est largement suffisant pour une VE du segment A !
Pourquoi avoir plus ?
La Zoe est là… pour faire plus lourd et plus cher !?
Un peu comme si tous les acheteurs de Zoe d’aujourd’hui ont prévu de faire 400 km/jour
La proposition est intéressante, mais voilà, elle va rentrer en concurrence avec la K-ZE !
Je pense qu’il aura 5 k€ de différence…qquch comme ça !?