Plus séduisante que sa devancière
La Hyundai i10 sauce 2020 gagne en sex-appeal ! Comme toujours, ce critère s’avère subjectif. Elle booste son look avec des formes un peu plus latines, et une touche de modernité à l’image de ces canons à leds en guise de feux de jour. Elle garde bien entendu également ses atouts, à commencer par ses dimensions particulièrement compactes (3,67 m).
Avec de telles cotes, cela lui permet de continuer à se faufiler dans les plus petits trous de souris. C’est justement ce qu’on demande aux citadines aussi courtes, ça tombe bien. Mais cela limite aussi les fioritures en termes de design. L’arrière apparaît ainsi bien plus classique que l’avant, ressemblant même à celui de certaines concurrentes sous certains aspects.
Homologuée 5 places
À bord, la présentation se montre intéressante, avec notamment quelques revêtements alvéolés ici et là donnant un peu de style. Le large écran couleurs intègre CarPlay et Android Auto, le minimum pour convaincre les jeunes d’aujourd’hui. Elle n’est pas radine en termes d’équipements et d’aides à la conduite, un argument assez séduisant. L’assemblage ne manque pas de sérieux.
On regrettera cependant de ne pouvoir régler en hauteur le volant, néanmoins nous avons pour notre part trouvé assez facilement une bonne position. Histoire de ne rien gâcher, on peut monter à 5 dans la petite Coréenne, en se serrant toutefois sur la banquette… juste le temps d’atteindre le restaurant entre collègues à l’heure du déjeuner. Préférez partir à 4. Quant au coffre, il ne fait pas de miracle, avec la place pour deux sacs de voyage de dimensions modestes.
84 chevaux et boite à 5 rapports
Sous le capot, un 4 cylindres 1.2 de 84 chevaux. Sur un si petit véhicule, on imagine en partant que cette puissance se montre suffisante. Pour assurer une conduite coulée et tranquille en ville, il fait assez bien son office, associé à une boite manuelle à 5 rapports plutôt douce à manier. Il existe une transmission automatique, disponible en France exclusivement avec le bloc de 67 chevaux.
Si l’on doit prendre un petit bout de voie rapide pour rejoindre la cité, en revanche là les choses se corsent un petit peu. Il faut anticiper ses insertions pour ne pas risquer d’être un peu court en fin de voie. Pas de quoi se transformer en chicane mobile pour autant, simplement son domaine de prédilection n’est pas l’autoroute. Pour maximiser les reprises, il faudra aller chercher la 3ème dans les situations les plus critiques.
Clairement pour la ville
Côté châssis, en ville il fait bonne impression. Veillez toutefois à ne pas trop amorcer les dos d’âne avec trop de vitesse pour éviter un effet rebond un peu trop violent. Pour le reste elle avale assez aisément les contraintes des rues, grace à un amortissement suffisamment souple, bien moins raide qu’une Smart. On l’a dit, elle se manipule en un tour de main notamment pour se garer, même si elle tourne moins bien qu’une Twingo, championne en la matière avec son rayon de braquage record.
Hors des agglomérations, on se trouve un peu gênés par les bruits d’air assez présents à 110 km/h et au-delà. L’i10 n’étant pas une routière, ça tombe sous le sens. La direction souple en ville nous paraît ainsi un peu trop flottante dans les courbes rapides. Il ne s’agit ni d’une sportive, ni d’une compacte, on ne peut guère lui reprocher de ne pas en voir les prestations.
Dès 11 990 €
Cette nouvelle i10 progresse, en continuant d’assurer l’essentiel tout en s’étant modernisée juste ce qu’il faut. Peut-être un bon pari dans un futur proche, où la concurrence proposera la plupart du temps des modèles électriques et donc chers. Hyundai a réussi en outre à contenir ses émissions pour éviter des malus qui seraient rédhibitoires sur ce segment. La consommation tournait autour des 6 litres sans conduire à l’économie. 11 990 € tout de même pour la moins onéreuse. Certaines actrices s’apprêtent à quitter le marché, ce qui pourrait bien l’aider. L’avenir va vite nous le dire…
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Hyundai i10 | |
| Prix (à partir de) | 11 990 € |
| Prix du modèle essayé | 16 300 € |
| Bonus / Malus | 0 à +50 € (dès 03/20) |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne – Injection directe essence |
| Cylindrée (cm3) | 1 197 |
| Puissance (ch) | 84 |
| Couple (Nm) | 118 |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 185/45 R16 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 171 |
| 0 à 100 km/h (s) | 12,6 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 5,1 à 5,8 |
| CO2 (g/km) | 117 à 132 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 3 670 |
| Largeur (mm) | 1 680 |
| Hauteur (mm) | 1 480 |
| Empattement (mm) | 2 425 |
| Volume de coffre (l) | 252 |
lu rapports un peu longs : faudra être dans les tours souvent , style de conduite à adopter et consommation en rapport . ça va de soi – c’est à dire que là ,n faux plat à 80 km/h où 25 cv suffiraient, on va devoir descendre un rapport et opter pour une cinquantaine de chevaux obligatoirement disponibles, ce qui implique de l’énergie dispensée supplémentaire –
Bon: les bagnoles coréennes , je tourne la tête de toute façon, …de l’autre côté.
« Clairement pour la ville » oui mais la ville n’est clairement pas pour elle, pour les voitures en général et qui plus est en usage individuel.
Dans le Techni.cités n° 328 de décembre 2019 (le magazine des cadres techniques de la fonction publique) dans un article sur la pollution un ingénieur de l’IFSTTAR indique que l’atteinte des valeurs guides de l’OMS impose la réduction du trafic automobile à travers notamment le renforcement des autres modes de mobilité du fait que les progrès technologiques (en terme de motorisation) ne règle pas les émissions de particules par abrasion des freins, des pneus et de la route.
Il parle aussi du coût environnemental du remplacement accéléré des véhicules.
pour la ville, les gens préfèrent les éssuvés
pour la ville ils veulent rouler en Golf ou SUV. Ca, c’est trop petit pour eux
C’est pas parce que tu te déplaces en ville que tu es tout seul ? Et puis tout le monde n’a pas plusieurs voitures, donc si tu as besoin d’une familiale le weekend et que la semaine, tu bosses en ville, alors tu iras bosser en ville en voiture familiale. C’est plus pratique que de trimballer les gosses, le chien et les bagages dans une twingo le weekend.
L’absence de version électrique va finir par devenir une lacune dans cette catégorie !
« Renault Twingo ZE : la citadine électrique bientôt commercialisée »
https://www.largus.fr/actualite-automobile/renault-twingo-ze-la-citadine-electrique-bientot-commercialisee-10217400.html
Quand je cherche une info technique détaillée il m’arrive d’aller sur l’argus qui est en général très bien informé.
Cependant pour le coup de la Twingo électrique je pense que l’argus se trompe largement en citant les caractéristiques de batterie de la Smart.
De mémoire la smart reprend bien le moteur élec. chez Renault, mais la batterie est une conception spécifique de Mercedes. De plus la batterie de la smart est complètement larguée pour rivaliser avec la triplette Volkswagen.
Donc je pense que Renault fait faire son propre pack batterie plus gros pour la Twingo.
Mercedes a repris les batteries de la Smart I pour équiper sa « Smart Twingo ». Le très faible marché a dicté les choix à faire chez Mercedes…
Pourquoi mettre un lien externe quand l’info a été traitée (dans le bilan 2019 du groupe Renault) ?
On n’est pas là pour leur faire de la pub hein 😉
Vous auriez du en faire un petit article parce que si le bilan 2019 de Renault ne m’intéresse que très peu voire pas du tout, l’arrivée de la Twingo électrique est une chouette nouvelle pour les gens roulant peu et/ou en ville.
Les prix sont plutôt élevés, justifiés par une qualité de fabrication et un équipement complet.
Mais… ça commence à faire cher pour la catégorie. Et à conduire c’est bof bof (comme la quasi totalité des Coréennes).
A acheter avec une bonne remise, en misant sur les finitions d’entrée de gamme.
Parce qu’une Aygo, une 108 ou une C1, ou une Twingo font beaucoup mieux en agrément de conduite !?
« Guère de différences avec le 67 ch »
Ah bon ?
J’imagine qu’elle est moins bruyante et moins vibrante que la 3 cylindres…
Une grosse différence quoi………
😉
C’est clair qu’avoir un 4 pattes dans la catégorie est de ce point de vue un atout. Mais s’il n’est pas turbocompressé (pas précisé, mais pour un 1.2/82cv ce serait étonnant qu’il le soit), avec les boites trop longues permettant de faire baisser le CO2/km à pas cher (en théorie, car en pratique on va tirer plus sur les intermédiaires et au final être pénalisé vs une boite plus courte), le moindre couple à cylindrée égale du 4 vs 3 peut aussi poser pb. Et il semble hélas que ce soit le cas.
117gr/CO2 pour 68cv… WLTP j’espère, sinon ça annonce un rendement vraiment médiocre (ou trop honnête :P).
Sachant que pour le moment ce ne sont que pures spéculations sur la base technique, l’intérêt aurait été, à mon sens, limité…
Capacité, prix, poids, etc. :/
La smartEV 4 places a tout de chez renault? donc tu sais ce que tu devrais avoir (A la grosse.) sauf le prix.
Elle est jolie, on ne peut pas juger du confort, du dynamisme.
Un bon point, les 5 places face à la concurrence, bien que cela ne dois rien avoir de très déterminant dans la catégorie.
Par contre suite à l’article, je ne sais pas trop quoi en penser. Elle accumule les défauts et les qualités inhérentes aux segments. Donc elle fait le job. Mais difficile de la qualifié de bonne ou mauvaise auto l’aune de la concurrence actuelle.
« Quant au coffre, il ne fait pas de miracle, avec la place pour deux sacs de voyage de dimensions modestes. » Tellement subjectif et sans moyen de comparaison. Heureusement un litrage dans le tableau mais pas de photo pour évoluer la bonne utilisation.
« …ses atouts, à commencer par ses dimensions particulièrement compactes (3,67 m). Avec de telles cotes, cela lui permet de continuer à se faufiler dans les plus petits trous de souris. C’est justement ce qu’on demande aux citadines aussi courtes, ça tombe bien. »
Du coup je ne saisi pas bien. Elle se faufile partout, comme finalement toute les concurrentes de la catégorie. Ou elle se faufile partout et MIEUX que la concurrence!
Pour info 3.67m c’est plus qu’une Toyota Aygo, qu’une Skoda Citigo ou qu’une Renault Twingo. Pour se faufiler les 3.67m sont ici plus un problème qu’une solution. Problème sûrement résolu par le rayon de braquage, la maniabilité, la visibilité, les autres cotes de la 3D…
« Le large écran couleurs intègre CarPlay et Android Auto, le minimum pour convaincre les jeunes d’aujourd’hui. » Quand on commence à utiliser des expressions comme : « les jeunes d’aujourd’hui », c’est qu’on a franchi un cap, mentalement. Perso je connais pas mal de vieux « d’aujourd’hui » les yeux rivés sur leur smartphone quand des vieux d’hier étaient hypnotisés par la télévision.
Absolument toute la gamme d’une marque est équipée d’écran couleurs.Au rythme des sortie et des mise à jour elles tendent toutes à avoir et Android Auto. Sobrement je ne parlerais pas des jeunes, mais des gens en général.
Au volume du coffre, on pourrait ajouter qu’il manque le poids dans la fiche technique.
Je ne suis pas client pour une coréenne, mais je suis d’accord pour souligner que l’info est incomplète.
Sur la maniabilité, néanmoins, le rayon de braquage influe beaucoup: Les triplettes sont de ce point de vue vraiment médiocres au point que je préfère garer le break que la citadine (avec laquelle la butée de direction me surprends souvent par rapport au changement de direction réel). Sans égaler la Twingo qui n’a rien sous le capot, entre 5 places (même pour dépanner) et un rayon de braquage qui ne soit pas une hérésie pour le genre, il y a de quoi faire mal au trio vieillissant. Si toutefois elle n’est pas encore plus lourde qu’une Twingo, réellement pitoyable de ce point de vue (+ rapport hauteur/empattement).