Après Peugeot en 2017, c’est au tour de l’autre marque du groupe PSA, Citroën, d’intensifier sa présence sur le marché du tout électrique. En effet, d’après une annonce faite sur le compte Twitter de Linda Jackson, Citroën compte lancer 6 nouveaux modèles électriques à partir de 2020, accompagné d’un nouveau logo : un sobre « ë » vert.
Depuis 100 ans, Citroën démocratise l’accès à l’automobile. En 2020, Citroën rendra les véhicules à faibles émissions accessibles à tous, avec 6 modèles électrifiés. Hâte de vous les présenter ! #ËlectricForAll #GoElectricWithPSA pic.twitter.com/F9F1H9pyDL
— Linda Jackson (@LindaJackson) December 12, 2019
Les gammes VU et VP particulièrement remaniées
Si Citroën a d’ores et déjà débuté cette métamorphose par l’arrivée imminente d’une version hybride rechargeable du C5 Aircross, l’an prochain marquera l’entrée en scène de la future C4, comprenant une version 100% électrique dès son lancement. Basée sur la plateforme modulable CMP vue sur les e-208 et DS3 Crossback e-Tense, la future C4 annonce une puissance de 50 kWh pour une autonomie d’environ 300 km (cycle WLTP). Toutefois, les C3 et C3 Aircross, best-sellers de la gamme, ne pourront pas recevoir de version électrique, la faute à une plateforme PF1 incompatible. Enfin, la gamme utilitaire ne sera pas en reste, avec la version électrifiée des Jumper et Jumpy prévus pour l’an prochain, et du Berlingo pour 2021.
Objectif pour Citroen : passer sous le seuil des 95g/km de CO2
Pressés par ce nouvel échelon écologique, les grands constructeurs européens se doivent de faire face le plus rapidement possible à ce pallier en renouvelant leur gamme, mais aussi en adaptant les méthodes de fabrication et d’assemblage en usine. Pour rappel, le seuil minimal de rejet de gaz carbonique passera de 117 à 110 g/km de CO2 au 1er janvier 2020, pour progressivement atteindre les 95 g/km de CO2 rejeté au 31 décembre 2020. Au-delà de ce chiffre, chaque véhicule enregistrera un surcoût allant de 50€ dès 110g/km de CO2 à … plus de 12500 euros pour un véhicule dépassant les 173 g/km.
Bonsoir,
je pense qu’il y a une faute de frappe, ce n’est pas la plateforme EMP2 mais EMP1(ancienne 208), pour les C3 et C3 Aircross, best-sellers de la gamme.
A+
Merci beaucoup, c’est corrigé ! 😉
Il y a encore une faute, EMP1 n’existe pas , c’etait le premier non du projet CMP.
L’ancienne 208,207, DS3, etc etaient basees sur pf1.
Il n’est jamais trop tard pour bien faire… mais Citroën est ni en avance ni en retard, ils remontent la pente doucement depuis 2017, mais les belles années 2000 sont loin.
La révolution électrique est une voie pour reprendre progressivement de la « bête »
Il me semble qu’il faudra penser à une C5 berline PHEV avec plusieurs tailles de batterie pour satisfaire un large panel de client.
Une version 100% électrique ne serait pas un luxe pour aborder les années 2020 qui représenteront 20 à 30 % des ventes certainement.
On se souvient tous lors du passage WLTP. Certains constructeurs ont passé avec succès en temps et en heure cette épreuve pour toutes leur gammes, comme pour PSA.
D’autres constructeurs avaient eu plus de mal. Ils ont immatriculé des centaines de milliers de véhicules au dernier moment. C’est le cas du groupe VW par exemple. Est ce que les motoristes VW seraient ils si mauvais et auraient échoué à l’épreuve WLTP? La réponse est non, puisque ces versions ont passé les homologations WLTP plus tard.
L’explication est que les conditions d’homologation ont changé. Au temps du NEDC, on testait la version de base seulement. Avec le WLTP, on teste toutes les versions, toutes les options (ex: parce que 200kg d’options, ça finit par peser lourd, et plombe le bilan énergétique de la voiture). Et les voitures du groupe VW ont une pléthore de moteurs, de boites de vitesse, 2 ou 4 roues motrices, et une liste d’options longue comme un rouleau PQ déroulé. Le groupe VW avait donc davantage de versions à présenter à la nouvelle homologation WLTP. Les modèles ou versions les plus diffusées passaient l’homologation en premier, et ils stockaient/immatriculaient les véhicules ou versions à faible volume.
Ce sera pareil pour PSA et ses hybrides.
PSA proposera des versions hybrides simples avec une petite batterie, et des versions hybrides rechargeables avec une grosse batterie. En proposant une progressivité de la capacité de la batterie, ça sera d’autant de « moteurs différents », autant de véhicules à faire homologuer. (Et « chacun de ces moteurs différents » sera décliné avec différents niveaux d’équipements, avec une liste d’options
Par exemple, la version max à 13kWh est déclinée en 8 versions (niveau d’équipement, taille jante, etc..), et donc 8 homologations à faire:
-on propose une version à 10kWh, et il y aura 8 homologations supplémentaire
-on propose une version à 8kWh, et il y aura encore 8 homologations supplémentaires
-on propose une version à 6kWh, et il y aura…..
Le cout de toutes ces homologations finira par annihiler le faible gain financier obtenu avec « quelques piles rondes lithium » en moins. Proposer plusieurs tailles de batterie, avec plus ou moins de piles rondes, c’est une mauvaise idée. Même Tesla ne le faisait pas. Tesla proposait une version à 75kWh « physique ». Et pour la version inférieure (en dehors de la première vraie version 60kWh), c’était tout simplement la batterie 75kWh bridé par logiciel à 60kWh. Aucune homologation supplémentaire à faire. Une économie de 15kWh physiquement, c’est supérieur à la version maximale du EMP2 PHEV, et Tesla n’a pas jugé rentable de faire une vraie version 60kWh (dont il faudra homologuer). Ce serait étonnant de voir PSA faire plusieurs offres avec des batteries différentes, juste pour 2-3kwh de différence entre…
…Bien bien…
Il me semble que 100 kWh de batterie pèsent environ 600 kg… 50 kWh doivent peser environ 350 kg au plus !? Où devrait pouvoir…
Avoir une version qui économise 250 kg au minimum doit être intéressant dans de nombreux cas !?
Pour la rentabilité, tant que les VE ne font que 2 % des ventes OK, mais avec 30 % de ventes ?
😉
C’est le concept Centoventi qui propose une autonomie “à la carte ”, c’est-à-dire 100 km ou 200 ou 300… Jusqu’à 500 km
https://www.largus.fr/geneve/fiat-centoventi-la-panda-du-futur-cree-la-surprise-a-geneve-9666397.html
Très juste, c’est justement la EMP2 qui est compatible avec des versions PHEV.
La plus petite voiture avec la EMP2 est la 308 me semble-t-il !?
On parle déjà des futures versions gpr c formidable .
Grille pain à roulettes ??
D ici 2025 le soufflet électrique sera retombé, déjà les principaux marchés électriques commencent à s effondrer faute de subvention en Chine et us. L Europe suivra quand le gogo contribuable en aura rlb de payer pour les bobos pseudo écolos. Joyeux noël citron
Harald Krüger, on t’a reconnu ! 😉 😀
Ecoutes, continue avec ton passage à la pompe bimensuel à 70 balles et 100 kg de co2 chaque fois, continue avec tes petites changement d’huile bien ringards et bien chers à 100 balles la blague, ton petit changement de bougies, de filtres, de courroies, le bruit, les vibrations, continue d’alimenter Al Fayed si ça te chante, et tout ça au final pour un engin qui se traine comme pas deux comparé à la moindre micro citadine électrique.
comme on dit, y’a moins bien, mais c’est plus cher, reste dans le passé mec, tout le monde n’est pas fait pour être un précurseur, pour être devant, faut bien des suivants 🙂
Cet article pour indiquer qu’en 2025 Citroen n’aurait que la C4 électrique et un logo assez discutable ?
(Le logo, si on marche sur la tête, ben il roule déjà beaucoup mieux).
Je suppose que d’ici 2025, la nouvelle C3 sortira sur une plateforme adaptable (CMP), non ? Trop jeune, son lifting la cantonnera à rester parent pauvre ?
Il me semble que Citroën avait déjà indiqué que la C4 pourrait bénéficier d’une batterie a plus forte capacité (60kWh?) Car plus de place a cause de l’allongement de la plateforme.
« la future C4 annonce une puissance de 50 kWh »
Doit-on parler de puissance ou de capacité du réservoir? on s’y perd.
« 300 km (cycle WLTP). » Ce n’est pas terrible en 2020 pour une berline compacte. Espérons qu’elle joue bien du prix et de la charge rapide.
« Citroën compte lancer 6 nouveaux modèles électriques à partir de 2020 »
Cette année 2019 Citroën a proposé les C-zéro, e-méhari et e-berlingo à la vente. Et oui quand même trois VE pour cette petite marque.
La C4 arrivera en 2020
Le reste c’est de l’utilitaire : Jumpy et Jumper copies conformes des cousins. Et le remplaçant du berlingo électrique arriverant en 2021.
Donc 4/6. Qui seront les 2 autres?
A moins que l’on parle des Jumpy et Berlingo utilitaires d’un coté et particulier de l’autre.
2022-2023 pour remplacer la C3 c’est cohérent.
Le C3-aircross c’est trop loin, peut-être la C5.
LJ parle de modèles électrifiés. Donc tu rajoutes le C5 ac phev. Et l’ami one qui va pas tarder (horrible version de série).
Merci Miké,
Effectivement l’auteur de l’article a déformé les propos du directeur de Citroën :
« sur le compte Twitter de Linda Jackson, Citroën compte lancer 6 nouveaux modèles électriques à partir de 2020 »
Alors que Mme Jackson écrivait :
« Citroën rendra les véhicules à faibles émissions accessibles à tous, avec 6 modèles électrifiés »
Toujours remonter à la source!
Concernant l’ami one, pourquoi l’horrible version de série? Elle a déjà fuité?
oui y’a contradiction dans les termes : 50kWh, c’est forcément de la capacité, pas de la puissance. d’ailleurs 50kW (sans le H, de puissance donc) ce serait un poumon, aucune élec n’a cette faible puissance actuellement, même les plus petite.
une voiture élect avec 100kWh de batterie, et une version moindre à 50kWh, alors oui, parce qu’il y a un gros gap de poids, du nombre de cellules li-ion…
maintenant, si c’est entre une version 100kWh et une autre à 90kWh, alors peu probable, même pour 10kWh de « gain ». D’ailleurs, 2 versions si proches, c’est souvent la mort de l’un des deux
Et puis, tu avais dit ceci « Il me semble qu’il faudra penser à une C5 berline PHEV avec plusieurs tailles de batterie pour satisfaire un large panel de client. »
Une C5 PHEV, ce n’est pas une C5 électrique avec une grosse batterie. Une C5 PHEV, ce sera avec une petite batterie. On ne va surement pas faire plusieurs tailles de batterie, juste pour économiser 100 piles baton pour chaque version inférieure
Oui bien sûr… Pas que pour 10 kWh, ça ne risque pas de valoir la chandelle.
Mais déjà un triptyque de 100-75-50 kWh, une version LR, normal, périurbaine ?
Pour les hybrides, une PHEV, full hybrid, mild hybrid ?
Concept Centoventi
Allons SGL…
1: Les concepts, tu sais bien que souvent, ça en reste à ce stade. La plupart des concepts des constructeurs n’aboutissent pas. Sinon, le paysage automobile ne serait pas si monotone…
2: Les annonces de FCA, tu sais bien que souvent, ça se suit par un report, puis un autre report, puis un report indéfini…
1+2 : un concept FCA!!! tu devrais savoir que….
en gros, une Megane élect 100kWh, ET une Megane élect 75kWh, ET une Megane élect 50kWh???
La réponse est surement non, dans un avenir proche.
Suppose que chaque version est disponible avec 10 niveaux d’équipements/options différentes, nécessitant 10 homologations WLTP. Cela te fera donc 30 homologations. C’est tellement pas cher les homologations WLTP que VW avait préféré stocker 500.000 voitures en anticipant leur immatriculations…
C’était la réponse que je faisais précédemment
100kWh, 75kWh et 50kWh, ce sont 3 usages, 3 segments différents. Il y aura plutôt une Laguna 100kWh, une Megane 75kWh et une Clio 50kWh
(ps: et non une Laguna avec 3 batteries, et une Megane avec 3 batteries, et une Clio avec 3 batteries)
@wizz, (re)lis à l’occasion la norme WLTP, on ne teste absolument pas chaque niveau de finition d’un véhicule. Et une seule homologation (pour un GMP donné) peut couvrir plusieurs silhouettes similaires donc on limite énormément ce nombre.
Par contre, on peut par calcul obtenir la valeur de CO2 ou d’autonomie WLTP de chaque véhicule, avec sa masse précise d’options, ses pneus….
Si on prend ta mégane, il y aurait 3 homologations et pas 30. Mais cette homologation pourrait sous certaines conditions servir à une Leaf si elle était sur la même plateforme avec ce GMP, voire à un Kadjar.