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Consommer directement l’électricité
La plus basique est d’avoir à disposition, au niveau de la borne, une ligne électrique de forte puissance. On parle ici de plus de 100 kW, avec du 350 kW pour certains réseaux. Pour comparaison, les lignes qui alimentent les habitations principales sont généralement en 6 ou 9 kW. Outre des travaux d’installation coûteux et conséquents, cette solution a un sacré inconvénient. En effet, lorsqu’un véhicule électrique vient de brancher pour une charge rapide, il y a un appel au réseau électrique qui peut déséquilibrer une sous-partie du réseau.
Cela crée un pic local de consommation. Une borne, cela passe encore. Mais, avec un parc de VE en augmentation, il va y avoir un besoin en bornes rapides tel que plusieurs de ces bornes peuvent être en utilisation, surtout sur les grands axes routiers. Pour effacer ce désagrément, plusieurs solutions existent.
La première qui vient à l’idée, et qui est généralement adoptée, est d’installer une batterie tampon. Elle est alimentée en permanence par le réseau électrique par une puissance moyenne et se charge en plusieurs heures. En revanche, quand un véhicule vient se charger, elle remplit son rôle de tampon. C’est elle qui charge la voiture électrique, pas le réseau directement. Ainsi, l’appel de puissance n’est pas vu du réseau. C’est aussi le principe du « uninterruptible power supply » ou UPS connu en informatique pour compenser les coupures de courant électrique.
Une batterie….de problèmes
Cette solution pose plusieurs problèmes. Déjà, cela signifie qu’il faut estimer le tampon nécessaire. En effet, il n’est plus rare de voir des offres de véhicules 100% électriques avec 100 kWh ou presque de capacité de batterie. Il faut donc avoir une batterie tampon à la borne avec, à minima, autant de capacité. Mais, en fait, il faut prévoir plus. Car la batterie une fois déchargée, va mettre « un certain temps » pour se recharger via le réseau électrique. Si une deuxième voiture se présente à la borne, pas de recharge rapide. C’est pour cela qu’on estime le nombre de voitures qui vont demander une charge rapide ou ultra-rapide, et que l’on calcule la capacité tampon nécessaire.
Cependant, une batterie li-ion, LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate), ou autre, c’est cher. Ici, le problème de la masse ou du volume n’est pas important, car c’est du stationnaire. Ce prix limite évidemment l’implantation des bornes rapides. Or, l’essor du VE ne peut se faire sans ces recharges rapides. Même si elles ne servent à un propriétaire de voiture électrique que quelques fois dans l’année, c’est l’assurance de pouvoir faire des trajets longs de façon assez rapides.
La voiture est depuis les années 70 un formidable outil de liberté, le VE ne peut pas revenir sur cela. De plus, plus le réseau de bornes rapides est développé, et moins on aura besoin de fortes capacités de batteries, synonymes pour l’instant de 700 à 1000 kg de masse en plus.
Enfin, une batterie lithium-ion est limitée en nombre de cycles charge/décharge. Aussi, tout ceci mis bout à bout fait qu’une batterie tampon pour une borne rapide ou ultra-rapide n’est pas forcément la solution idéale pour un déploiement important de ce type de bornes.
La batterie cinétique ou roue inertielle
La batterie est une réserve d’énergie. Il existe plusieurs autres moyens de conserver cette énergie pour la restituer à la demande. Une société Israélienne, Chakratec, propose d’utiliser des roues inertielles. Le principe de la roue inertielle (ou du volant à inertie) est de mettre en rotation une pièce dans un environnement pratiquement sans frottements. Ainsi, la roue (ou le volant) conserve une énergie cinétique durant un long temps et peut restituer cette énergie à la demande, sous forme d’électricité.
Cette solution était par exemple utilisée dans la première Porsche 911 GT3 R Hybrid de course. Un volant d’inertie développé par Williams Hybrid Power Ltd emmagasinait l’énergie au freinage sous forme de potentiel cinétique. A l’accélération, cela donnait un « boost » instantané à la voiture qui ressortait plus rapidement des virages. La Formule 1 l’a également utilisé. C’était le KERS (kinetic energy recovery system), avant l’ère des V6 turbo hybrides actuels.
Ici, quand la borne n’est pas utilisée, le courant lance la roue à une très grande vitesse de rotation, puis entretient son mouvement. Quand un VE se présente, la roue génère de l’électricité et se ralentit en faisant cela.
La solution de Chakratec consiste à mettre des dizaines de « batteries cinétiques » (voir image ci-dessus). Chacune pèse 250 kg et peut stocker 3 kWh d’énergie sous forme cinétique pour une puissance en pic de 10 kW. L’efficience est de 85% ce qui signifie que les 3 kWh stockés donnent un peu plus de 2,5 kWh restitués. Non alimentée, la « flywheel » peut conserver son inertie « quelques heures » (non indiqué par Chakratec).
Surtout, ce stockage n’a pas vraiment de durée de vie. Ils peuvent être chargés et déchargés plus de 200 000 fois sans perdre en capacité. De plus, ils ne demandent pas certains métaux précieux ou rares. D’autres sociétés proposent des roues inertielles en béton pré-contraint ce qui en fait une solution peu onéreuse.
Moins chères, plus « propres » et à la durée de vie bien plus importante, ces batteries cinétiques semblent être une bonne solution. Par contre, la faible densité de ces roues, et leur encombrement font qu’il faut prévoir plus de place pour les stations. Cela pourrait permettre un déploiement plus rapide du réseau de bornes rapides.
Et la pesanteur ?
Une autre réserve d’énergie facile à mettre en œuvre est l’énergie potentielle de pesanteur ou Epp. Cette énergie est ce qui permet par exemple aux conduites forcées de générer de l’électricité. De l’eau chute dans une colonne étroite et transmet son énergie potentielle à une dynamo qui génère de l’électricité. Sa formule est « m.g.z » où m est la masse mise de l’objet en kilogrammes (kg), g l’intensité du champ de pesanteur terrestre, en N/kg ou en m/s², et z l’altitude en mètres (m). Quand un objet passe d’une altitude z1 à une altitude z2, la différence d’Epp est m.g.(z2 – z1). Ainsi, en passant de 10 m à 0 m d’altitude, un objet perd en énergie potentielle, énergie qui peut être alors captée lors du mouvement.
On pourrait donc imaginer une batterie de potentiel de pesanteur qui consisterait à remonter lentement des objets au sens large (de lourdes et denses boules, de l’eau, etc.) puis à capter l’énergie potentielle perdue lors d’un retour à 0 rapide. L’avantage est qu’un objet peut être bloqué en position haute et ne pas perdre lentement son énergie.
Malheureusement, une boule de 10 kg, bougée de 0 à 10 m d’altitude, emmagasine 10 x 9,8 x 10 = 980 Joules soit 0,00027 kWh. Et comme la formule est linéaire, cette énergie ne croît pas beaucoup, que ce soit via la masse, ou via la différence de hauteur. C’est différent de l’énergie cinétique qui dépend du carré de la vitesse. Bref, poubelle !
Autres « mauvaises » idées
Il existe d’autres vecteurs d’énergie (ou réserves). On peut par exemple transformer l’électricité en dihydrogène (H2), puis utiliser cet hydrogène dans une pile-à-combustible (PàC) pour générer suffisamment de puissance, à la demande. Malheureusement, la transformation de l’électricité en H2 a un mauvais rendement (sauf à utiliser un réacteur du CEA par électrolyse de la vapeur d’eau à haute température qui emploie également la co-génération) sans compter l’opération inverse dans la PàC.
On peut aussi envisager la création de méthanol, lui aussi utilisable dans une PàC (DMFC, de l’anglais direct-methanol fuel cell). Même constat de rendements médiocres rendant la solution inutile. Il existe également la possibilité d’un stockage sous forme de chaleur. Là aussi les rendements qui entrent en jeu ne sont pas suffisants.
Certains poursuivent l’idée d’un stockage thermodynamique. C’est le principe de l’air comprimé par exemple. L’énergie est stockée grâce à la pression du gaz et libérée quand le gaz se détend. C’était l’une des pistes envisagées par PSA Peugeot Citroën pour des véhicules hybrides-air. C’est également le principe des chasses d’eau « La Trombe ». En remplissant le réservoir, l’eau comprime l’air contenu dans celui-ci. Quand on actionne la chasse, l’air expulse l’eau en restituant une partie de la pression.
Alors ? Quelle solution ?
Malheureusement, le CAES (de l’anglais Compressed Air Energy Storage), a lui-aussi un rendement médiocre. L’étape de compression va généralement consommer 1/3 de l’énergie stockée. Et à la détente, il y aura également des pertes. On est en dessous des 60%. Il faut passer également par la co-génération qui réutilise la chaleur dégagée par la compression pour améliorer le rendement. C’est le CAES adiabatique où l’on stocke également la chaleur.
Enfin, évoquons la possibilité d’employer des batteries plomb-acide. Ces dernières ont un nombre de cycles bien plus élevé que les li-ion, un rendement correct d’environ 70%. Elles sont également peu onéreuses. Mais, elles sont très polluantes.
En l’état actuel, la solution du stockage inertiel paraît être la moins coûteuse tout en assurant un rendement intéressant. Cette solution peut même être utilisée en stockage d’énergie pour autre chose que les bornes de charge rapide.
Pour l’auto-consommation des particuliers par exemple, cela peut remplacer un pack de batterie. Pour un foyer consommant 4 à 6 kWh par jour, deux ou trois de ces « bonbonnes » empilées suffisent. Elles peuvent être alimentées par un réseau de panneaux et/ou des éoliennes particulières (moins de 10m) pour une électricité auto-consommée plus propre et plus renouvelable.
Le stockage des énergies renouvelables pourrait également utiliser cette solution. Ces énergies (éoliennes, photovoltaïques, etc.) sont dites intermittentes. Elles ne produisent pas en continu, et souvent leur pic de production ne correspond pas au pic de consommation des Français. Il faut donc stocker l’énergie en vu de la consommation. Et ce stockage doit être le plus propre possible, et ne pas utiliser de sources fossiles.
Bref, il n’y a pas de solution à moyen terme à part brancher entre 17h30 et 19H tous les soirs sa voiture sur le réseau électrique (donc au moment du pic de consommation), et peut-être prévoir un chargement aux heures creuses (qui risquent de ne pas le rester longtemps).
Qui osera dire que passé une certaine croissance dans le parc automobile les VE vont provoquer des coupures d’électricité en cascade ?
Le prix de l’électricité particulièrement bas en France va connaitre une belle progression. Et qui va accepter à côté de chez lui la construction de nouvelles centrales EPR pour remplacer nos vieilles centrales en fin de vie ?
On est visiblement dans une impasse technologique. Ou alors il faudra accepter des changements drastiques dans nos modes de vie, dont le premier sera un resserrement de l’espace de vie : ça veut dire que tout le monde habitera dans des tours et prendra les transports en commun.
Renseignez-vous un minimum avant de colporter des bêtises…
https://www.rte-france.com/sites/default/files/electromobilite_synthese_9.pdf
Pourquoi ne pas brancher de 23h à 6h ?
Ce qui est fait actuellement par 95 % des cas actuellement.
Pour les trajets quotidiens, c’est laaaaargement suffisant, inutile de trouver plus de complications.
@Panama : comme le dit @julien avec son lien, mais aussi comme le démontre les chiffres de production et de consommation annuels donnés par RTE, on produit largement assez d’électricité pour un parc de VE important (plusieurs millions).
Ce qui pêche n’est pas la production mais la prévision 😉
Chaque jour, chaque heure, RTE fait des prévisions de consommation en fonction de la météo, du moment dans l’année (les jours raccourcissent en ce moment par exemple), etc.
Et on adapte la production à ces prévisions de consommation pour ne pas produire pour rien.
Ce qu’il peut arriver, c’est un pic de consommation plus fort que prévu.
A ce moment que se passe-t-il ? Et bien on ouvre les vannes des barrages, ou on lance les centrales thermiques…les sources mobilisables rapidement.
Ce que l’on fait également, c’est de diminuer la fourniture de certains sites industriels qui ont signé un accord pour cela (ils sont rémunérés pour servir de tampon) ce qui permet de respirer un peu plus.
Sinon que peut-il se passer ? Et bien le réseau français est prévu pour sacrifier un sous-réseau pour éviter le black-out.
Jusqu’à présent ce n’est jamais arrivé même si certains articles alarmistes aiment à faire peur à coup de « on a frôlé la panne générale » 😉
Juste pour rappeler les calculs, en 2018, on produit 549 TWh sur l’année. On consomme 474 TWh, on exporte 86 TWh et on en importe 26.
Grosso-modo on est donc excédentaire de 60 TWh sur l’année.
Prenons uniquement cet excédent.
On va supposer pour plus de simplicité des calculs que ces TWh sont produits uniformément au long de l’année, au long de la journée.
Ainsi, 60 TWh sur 365 jours, c’est 164,4 GWh par jour. Soit 6,9 GWh par heure…soit l’équivalent de 68 500 batteries de 100 kWh chargées toutes les heures. ou l’équivalent de 34 millions de km (avec une conso de 20 kWh/100 km) toutes les heures…
Et ce, en précisant que nos centrales nucléaires sont utilisées à 70%. C’est à dire que 3 sur 10 sont en maintenance et hors réseau en permanence.
EDF opère un roulement pour prolonger les centrales.
Bref, la production n’est absolument pas un souci.
Si on rajoute qu’avec le smart grid (le réseau dit intelligent) les voitures même branchées peuvent être mises en attente de charge à un moment plus favorable, on a de quoi voir venir 😉
La question qui se pose reste réellement le stockage pour avoir une puissance dispo bien plus importante sans tirer une ligne moyenne tension (ou plus).
Thibaut si la production n’est pas un soucis alors comment expliquer les coupures de courant des précédents hivers ?
Le problème n’est pas la production globale MAIS la consommation LOCALE à une heure T.
Exemple : gros coup de froid sur la Côte d’Azur. L’urbanisation forcée a produit beaucoup de nouveaux logements équipés en chauffages électriques. Pas de centrales de production d’électricité dans le coin (où les mettre ?) donc on importe du courant soit des régions adjacentes soit d’Italie.
Badaboum : personne ne peut fournir du courant supplémentaire, les VE pompent à mort sur le réseau avec leurs super chargeurs, tout tombe.
Personnellement, en cas de pic de froid, je suis parfois obligé de couper le chauffage électrique si je veux me servir du four entre 19h et 20h. Ca m’arrive chaque hiver. Alors avec des centaines de super-chargeurs fonctionnant à plein régime dans le quartier ça va donner quoi ?
Tout ça va s’accentuer avec les compteurs Linky qui vont disjoncter à tour de bras (une de leur spécialité).
Le smart grid on a vu ce que ça donne avec les voitures électriques : refus de chargement et le lendemain matin eh bien on va à pied au taf !
Non merci !
Ah…donc j’ai fait mon laïus sur les prévisions pour rien ? 😀 😉
RTE prévoit une conso, si on la dépasse, oui il y a un souci. Mais, la France sous-emploie ses moyens de production.
Cela permet de prolonger leur vie, de baisser leurs coûts de production.
C’est un peu comme si vous roulez à 80% de vos capacités à vélo. Vous pensez que cela suffit pour gagner le sprint….mais boum un concurrent gagne car vous avez sous-estimé la puissance à fournir.
Mais vous auriez pu gagner en roulant à 85%….donc la production n’est pas le pbm. C’est la prévision.
« Personnellement, en cas de pic de froid, je suis parfois obligé de couper le chauffage électrique si je veux me servir du four entre 19h et 20h. Ca m’arrive chaque hiver. » >> Là le souci n’est pas la puissance produite mais votre abonnement 😉
Le réseau de ligne UHT (ultra haute tension) a été largement renforcé depuis les grosses alertes des années 90/2000.
La Bretagne qui n’était alimentée que par 1 seule ligne en dispose d’une 2nde qui passe par le sud de la péninsule direction le Finistère.
https://rte-france.maps.arcgis.com/apps/Embed/index.html?webmap=02d413bcbe184384ba424fc40f9b8ce8&extent=-11.8692,40.3171,16.4975,52.9519&home=true&zoom=true&scale=true&legend=true&disable_scroll=false&theme=light
En cas de « coup de froid » sur la Côte d’Azur, il sera prévu dans les prévisions et la production sera adaptée en conséquence.
Et en cas de « surchauffe », comme je l’ai dit, le sous-réseau en cause sera isolé.
Mais, là encore la prod n’est pas le souci.
Thibaut mon problème n’est pas une question d’abonnement (ça disjoncterait) mais de fourniture d’électricité. Je suis en bout de ligne RTE. La tension fluctue suivant la consommation locale.
Je rappelle que les Zoe par exemple refusent le chargement si l’électricité fournie ne leur convient pas. A ce sujet, un de mes voisins proches a une Zoe et il ne la recharge JAMAIS chez lui (je ne sais pas où il le fait). Facile à voir elle est devant sa maison !
La question est double en fait :
1. est-ce que l’augmentation du nombre des voitures électriques impactera significativement la consommation d’électricité ?
2. est-ce que RTE pourra fournir ce pic d’électricité ?
Pour avoir eu affaire à RTE pour mes questions de fluctuation en fourniture de courant, ce sont de grands adeptes de la langue de bois et du mensonge.
« Alors avec des centaines de super-chargeurs fonctionnant à plein régime dans le quartier ça va donner quoi ? »
Mettre des superchargeurs dans les quartiers, en ville, en zone péri-urbains, c’est une connerie. C’est contre productif.
Je pars de Lille et vais à Bordeaux. Pour aller le plus vite possible, je prends les grands axes, les autoroutes. J’ai besoin de faire le plein d’essence de la voiture. Je ne vais pas perdre mon temps à entrer dans Paris pour y faire le plein, avant de reprendre l’autoroute, n’est ce pas?
Je reste donc sur les grands axes, sur les autoroutes, et je fais mon plein, en y restant le moins longtemps possible.
Ce sera pareil avec les voitures électriques. Il faut donc des superchargeurs sur les autoroutes, sur les grands axes. Les gens branchent leur voiture pour 1/2h, et repartent, pour ne pas rallonger la durée de leur trajet.
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Mais en ville, c’est différent. C’est fréquenté par des locaux, donc des gens qui font des petits trajets au quotidien. La nuit les gens dorment et la voiture dans le garage, dans un parking. Pendant 8h par jours, les gens travaillent et la voiture sur le parking de l’entreprise, ou un parking public. Ces longues durées serviront à recharger la voiture, à une faible puissance, mais multipliée par une grande durée.
Puis les gens vont en ville, vont faire leur courses au supermarché, vont au stade, vont au cinéma. Là aussi, ils y resteront pour 1h, pour 4h… Et comme ils n’ont pas fait un grand trajet avant, et ne vont pas faire un grand trajet après, alors une petite recharge suffit, pour ceux qui auraient une faible capacité, leur permettant de rentrer chez eux en toute tranquilité
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Exemple de contre productif.
Un superchargeur 180kW coute très cher, son cout et le cout de l’infrastructure pour l’alimenter. On en installe au cinéma.
Je vais voir un film. En arrivant sur le parking, je branche la voiture sur un superchargeur, puis entre au cinéma. Le film commence depuis 15 minutes et ma voiture est chargée à 100%. Est ce que je vais ressortir pour dégager ma voiture????
La réponse est non. Et donc pendant 1h30 suivante, la borne est occupée inutilement, jusqu’à la fin du film, le temps que j’arrive à la voiture. Pendant 2h, la superborne n’a servi qu’à une seule personne pendant 15 à 30 minutes, lui donnant pour 400km d’autonomie….alors qu’il va rentrer chez lui après le film….et à 10km du cinéma!
Pour le cout d’une superborne au cinéma (ou au supermarché, ou à la mairie, etc…), il vaut mieux installer 50 « simples prises à 16A » (ps: qui totaliseront 180kW environ), permettant à 50 utilisateurs de recharger partiellement leur voitures pendant la durée du film. Pareil en centre ville quand on va au restaurant. Pareil à la préfecture. Pareil au supermarché…. 2h à 16A, ça donne 7kWh. C’est suffisant pour rejoindre la destination suivante quelque part dans la ville, ou pour rentrer chez soi. Et équiper 50 places de parking d’une prise 16A chaque, ça ne coute pas plus cher que d’installer 50 spots d’éclairage…
Bref, non au super chargeur en ville, dans les quartiers, en zone urbain, parce que ce n’est pas nécessaire, voire contre productif…
« Je pars de Lille et vais à Bordeaux. Pour aller le plus vite possible, je prends » le TGV.
Et là tout d’un coup toute la démonstration de wizz tombe d’un coup.
Donc aucunement besoin de voitures avec des grosses batteries et donc de super (ultra) chargeurs.
La voiture comme moyen de liberté c’est juste une très grosse fable, c’est un gros mensonge. Hier ceux seuls dans leur voiture, que je doublais en remontant à pied une rue en pente, ils n’étaient pas très libres. Tous ils annulaient leur propre liberté et celle des autres. C’en était comique.
@Christophe : c’est nier la notion d’horaire du TGV et des déplacements initiaux vers gare puis terminaux sauf à pensée unique. Par ailleurs tout le monde n’habite en ville et ne se rend en ville individuellement et sans force de valises.
Dans ma voiture dans les’bouchons je peste parfois sur le politique qui n’a pas anticipé la démographie et les moyens de communication partagés ou en commun plus accessibles, mieux fréquentés.
Dans la file, Je suis dans un univers feutré et j’écoute à la radio les débats stériles sur l’écologie nombriliste econologique française et les partis pris. C’est divertissant en regardant les piétons grelotter sous la pluie évitant les crottoirs des canidés inutiles puis descendre vers ces cloaques métropolitains ou monter humer la journée de labeur dans des boîtes métalliques vitrées affichant par ses vitrines la désespérance du monde qu’elle contient.
@Mwouais
Lille – Bordeaux :
– au moins 8 heures en voiture,
– moins de 5 en TGV.
Soit plus de 3 heures de différence. Même avec un train toutes les 2 heures et 1 heure entre départ et/ou arrivée et gare(s), cela laisse le temps de voir venir.
C’est typiquement le genre de déplacements où le TGV est pertinent.
@Christophe : oui pour un voyage professionnel entre le bureau 3 place de la station à Lille et celui de Bordeaux au 2 rue de la gare : je travaillerai même durant le trajet ce que ma voiture pas autonome ne me permet pas. Mais de Roubaix à Marcheprime avec les enfants et la nouvelle compagne, les bagages, le cerf volant, le trotteur du petit et le doudou panda de 1m60 du WWF de la gamine ?
….et de Grasse à Lourdes, je dois mon salut à ?
@Mwouais
de Grasse à Lourdes :
– 7h en voiture,
– en train, cela se fait en récupérant un IC Marseille Toulouse et avec des TER avant et après.
@Christophe : vous confondez la liberté globale avec un instant, une situation 😉
Si je vois une poule arrêtée….est-ce que j’en conclue que les poules ne bougent jamais ?
La voiture est un formidable outil de liberté oui.
Je m’explique. Pas de contrainte horaires, pas de logistique autre que celle de réussir à tout caser dans le coffre ou éventuellement le coffre de toit, ou la bagagère, depuis l’avènement des pompes 24/7, plus de souci de savoir où et quand faire le plein, pas de souci de grève surprise, de troupeau de vaches qui annulent les trains pour la journée, etc etc.
Exemple récent : décès dans la famille. Soit 540 km en voiture pour 5h50 (direct) à 6h30 (si on fait 2 arrêts), soit en train…..impossible en direct, obligation de prendre la voiture pour 60 km pour rejoindre la « grande » gare la plus proche, puis filer direction Toulouse (7h10) puis louer une voiture pour 170 km et 2h20 de trajet…vous le voyez le souci ? Des situations comme cela, les Français en vivent régulièrement pour ne pas dire quotidiennement.
La voiture est-elle la « bonne » solution sur un trajet long ? Non….si on parle d’efficience et de pseudo écologie. Est-elle le moyen le plus pratique et qui pose le moins d’emm… ? Oui certainement.
Encore une fois, ce n’est pas parce que ceux d’hier étaient bloqués dans votre rue en pente que lâcher leur voiture leur aurait sauvé du temps…si cela se trouve, au-delà de cette rue en pente, ils n’ont pas de solution potable de transport en commun, ou ne peuvent faire raisonnablement 10 km à pied. Bref, n’isolez pas un moment limité dans le temps et l’espace pour en tirer une généralité 😉 C’est l’erreur la plus commune dans les études pseudo-scientifiques.
@Thibaut Emme
Il n’empêche que cette pseudo-liberté posent de sacrés problèmes :
– pollution, quoique vous en disiez suppression des voitures en ville = moins de pollution – pour l’air mais aussi pour le bruit,
– réchauffement climatique, quoique vous en disiez suppression des voitures en ville = moins de pollution,
etc.
Si encore wizz avait choisi un trajet où il n’y a pas de liaison TGV directe mais non il en choisit une où la voiture n’est clairement pas le mode à privilégier. C’est bien cette réflexion étriquée qui nous mène dans le mur.
C’est comme pour les gens seuls dans leur voiture dans la rue en pente (au départ de l’hyper-centre de ma ville), ils ne peuvent peut-être pas faire le trajet complet en TC mais il n’empêche que pour l’ultramajorité ils pouvaient en faire une grande partie en TC. Mais non ils ont préféré leur confort au détriment de tous. Voilà où mène cette pseudo-liberté.
Ah mais je ne dis pas le contraire @Christophe. Les libertés individuelles sont rarement compatibles avec « l’écologie ».
De même que vouloir se déplacer vite (avion, voiture, etc), ou avoir tout, tout de suite (Amazon, etc.) cela a un coût écologique.
« ils pouvaient en faire une grande partie en TC. » >> A part qq villes qui ont d’immenses parkings gratuits au niveau des terminus de TC, rares sont les endroits où l’on peut faire du multimodal malheureusement…et laisser sa voiture 1 journée à la gare de banlieue pour plus de 10 euros la journée est contre-productif…par exemple.
« Mais non ils ont préféré leur confort au détriment de tous. » >> Bien entendu. C’est le principe même de l’être humain. Ce n’est pas pour rien que l’on parle d’individu…nous ne sommes pas des fourmis ou des termites 😉
Prenez une population. Éduquez-la et montrez-lui comment organiser ses déplacements à vélo. A la première pluie ou aux premiers frimas, combien retourne à ce qui est plus confortable ? Les trajets en train pour les vacances c’est pareil…c’est faisable…mais dans bien des cas c’est ch…, plus enquiquinant que de tout mettre dans la voiture et de partir à 4 sans se demander si on ne va pas paumer un gosse en route ou oublier un sac.
C’est aussi plus facile de prendre des plats préparés, de prendre des légumes plutôt que de les faire pousser, de jeter un appareil plutôt que de chercher à le réparer, de jeter une chaussette plutôt que de la repriser, etc etc. C’est sans doute ce que l’on appelle la liberté.
En France, les réacteurs fonctionneraient donc à 70% environ. C’est comme s’ils fonctionnaient à leur puissance nominale pendant 70% du temps, et rien le reste du temps. Et ça produit environ 400TWh
En pratique, il y a les arrêts pour maintenance, les baisses de niveau de puissance lorsqu’on n’a pas besoin d’autant d’élect. Dans d’autres pays, comme en Suisse ou aux USA, les centrales sont toujours à leur puissance nominale (sauf arrêt maintenance!). Leur taux de production est au delà de 90% (capacity factor)
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=30972
Si la France en fait de même, alors ce ne seront plus 400TWh mais 514TWh. Par rapport aux calculs de thibaut de 60TWh, on triple alors la quantité d’élect disponible pour autres usages que ceux actuels, comme pour alimenter un très grand parc automobile électrique.
Environ 200.000 batteries de 100kWh rechargées à chaque heure
Environ 100 millions de km utilisable à chaque heure….
Et ce, sans avoir à construire une nouvelle centrale…
Vous êtes négatif et pessimiste pour l’avenir ! C’est le moins que l’on puisse dire ! OUI il faudra et il faut dès à présent changer nos habitudes, ne vous en déplaise.
No problemo. Je travaille en télétravail. Et vous ?
attention panama
un Roumain peut faire CE télétravail à TA place, depuis chez lui en Roumanie, pour 4 fois moins cher…
….puis un Marocain pourra faire CE télétravail à sa place, depuis chez lui au Maroc, pour 3 fois moins cher….
attention. Le télétravail, c’est un excellent moyen pour délocaliser les emplois…
Wizz : tiens ça me rappelle quand des Indiens sont venus dans mon ex boite en disant « on vous fait le boulot dans la nuit pour deux fois moins cher ».
C’était un taf de technicien sur station de travail (CATIA).
On a fait un test : ils ont été incapables de dessiner la pièce. La maîtrise de l’outil de travail, ils l’ont. La maîtrise des process de création, ils ne l’ont pas.
Un Roumain ne sait pas faire mon travail. Un Marocain non plus.
Et c’est sans parler des questions de sécurité.
Les Indiens sont capables d’envoyer une fusée dans l’espace. Ils ont des gens compétents comme nous ici. Mais tous les Indiens ne sont pas des gens compétents dans tel domaine, tout comme tous les Français ne sont pas des gens compétents.
Je doute que ton patron puisse te remplacer par ton voisin, n’est ce pas? qui n’a pas ta compétence. C’est pourtant un Français, qui n’habite pas plus loin que toi, etc…
Dans ton cas, ce n’est pas parce qu’ils sont Indiens qu’ils ne sont pas capables de dessiner sur Catia. C’est juste parce que ce sont des gens qui n’ont pas la compétence pour dessiner sur Catia, tout comme ta femme n’en est pas capable, ou tout comme ton voisin… Ce n’est pas un problème de nationalité. C’est un problème de formation : tu n’aurais pas fait ces études appropriées et aujourd’hui, toi non plus tu ne saurais pas dessiner sur Catia… Cette société concurrente indienne a placé la charrue devant les boeufs: elle a voulu prendre des parts de marché en France, mais sans avoir formé suffisamment ses employés indiens…
Mon boss c’est moi. Pas de CP, de RTT, de 35h mais un salaire multiplié par 3.
Et Les Allemands aussi étaient capables d’envoyer une fusée dans l’espace en 1945.
Tu n’as pas compris mon commentaire : si tu relis plus attentivement ce que j’ai écrit tu verras que ce n’est pas un problème d’utilisation du logiciel de CAO : les Indiens ne savaient pas dessiner la pièce. Ce n’est la le logiciel qui la dessine c’est le technicien.
bzep: c’est à Davos que vous avez aussi entendu ça ?
Bravo Thibaut pour cet article, très bien documenté, qui nous montre combien il est difficile de trouver la bonne solution … on se rend compte que tout cela va prendre du temps …. et malheureusement du temps nous n’en avons plus …. à force de jouer la politique de l’autruche …
Le stockage d’énergie potentielle de pesanteur n’est pas à jeter. On l’utilise déjà dans les centrales hydrauliques de pompage-turbinage. Par contre, il faut des masses importantes… et un dénivelé important…
Il y aurait sûrement des choses à faire dans les anciennes zones minières…
@NBLL : oui, c’est le principe (entre autres) des barrages. Mais…pour une borne électrique au milieu de la Beauce, le barrage semble impossible 😉
Reste un truc type château d’eau mais les volumes/masses et la hauteur mise en oeuvre sont limités.
RTE serait donc en faveur de l’automobile électrique, ah bonnnn…
Ben tiens, Esso est pour la voiture à essence !
Oui SGL ce sont les heures creuses. Je crois qu’on peut programmer certaines voitures électriques pour qu’elles chargent en heures creuses (Leaf ?).
ah bon les voitures électriques permettraient cela?
La e208 le permet depuis sont smarphone et une Appli gratuire
j’étais sarcastique. (j’ai 2 VE qui sont programmées pour charger en heures creuses)
Je serais curieux de connaître l’impact écologique que va induire le développement du réseaux de bornes en France et ailleurs… fabrication des éléments, acheminements matériels, travaux VRD, etc…
Mais bon, la voiture électrique va sauver la planète il paraît…
C’est marrant, vous habiteriez à Fos-Sur-Mer vous tiendriez exactement le discours inverse…
C’est certain que si nous ne faisons rien, on tuera la planète dans 50 ans, Trump l’a bien compris, en attendant, il faut faire du fric ! 😉
Ah bon trump a compris quelque chose (à moins que votre point d’exclamation s’applique aussi à trump)… (l’absence de majuscule pour trump est volontaire)
‘On tuera la planète ‘ c’est mignon dans la bouche d’une gamine, mais croire que la voiture électrique en France va sauver la planète c’est lire la fable du colibri tous les soirs.
en gros, si on prend tout, on aura un besoin en métaux tellement colossal que ça ne va pas le faire.
On ne pourra pas transposer nos modes de vie actuels sur des VE sans changer radicalement notre manière de posséder et utiliser les voitures.
Il n’y a pas assez de cuivre, de nickel et d’autres métaux (enfin, disons qu’avec les rendements décroissants des mines, on va dans le mur…)
Je vous conseille la conférence de Vidal (CNRS) sur ce thème (dispo sur youtube):
Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ? — Olivier Vidal
Autre solution de stockage
« La Belgique veut construire une Step marine »
http://www.journaldelenvironnement.net/article/la-belgique-veut-construire-une-step-marine,53417
http://transition.wifeo.com/le-concept-de-step.php
j’avais vu une présentation d’un mec qui disait qu’avec deux lacs ayant un différentiel de niveau de 10 à 20m, on pouvait déjà stocker une énergie intermittente assez colossale localement…l’occasion de faire des bases de loisir près des autoroutes! 😉
Déjà que pour un petit barrage (Sivens) il y a eu un mort, et que pour des bassines les Deux-Sèvres se déchirent…je n’ose imaginer pour des petits lacs 😉
Le temps où on acceptait de noyer des villages pour créer des barrages en France est révolu (cf lac de Guerlédan par exemple).
https://www.20minutes.fr/planete/2562879-20190712-querelle-bassines-sevre-niortaise-guerre-eau-deja-commence
Mais les retenues d’eau sont en effet une possibilité.
Step marine + éoliennes offshore
Très bon article, on aimerait surtout en avoir plus souvent tant le sujet est vaste. Donc merci.
Par contre pour le coup, je trouve que présenter le stockage inertiel comme la solution miracle serait une idiotie (oups désolé). Les besoins et solutions sont très différents suivent le lieu et fréquentation de chaque borne de recharge.
Attention, ici pas de solution miracle mais une possibilité pour placer des bornes rapides (d’où le titre) un peu partout sans devoir amener une ligne moyenne tension.
Ou plus tard, dépasser les 350 kW de puissance (on y viendra…).
Pour les bornes lentes (3,2 ou 7 kW) ou accélérées (11 ou 22 kW), pas de souci.
Bon on peut de ces trop nombreux mots de l’article, extrapoler sur une borne de recharge non reliée au réseau.
Eolienne ou panneaux photovoltaiques, batteries cinétiques, et la borne. Même en pleine cambrousse cela pourrait être déployé.
Mais ici le propos est surtout sur les bornes (ultra)rapides 😉
Autant de ne solution à mauvais rendement si il est solaire vers H2 me semble acceptable (car un bête panneau ne nécessite pas d’investissement lourd, peut être rentabilisé par son ombrage résultant), autant la roue inertielle à capacité limitée, en batteries (amusant) et avec une maintenance négligée (c’est fiable en continu, mais en charge/décharge les contraintes induites ne sont pas négligeables) me laisse coi.
D’accord avec quizz sur les super chargeur en grands axes et une’ solu électrique limitée à ceux qui peuvent (domicile ou travail). Les’cinémas et hypermarchés constellés de chargeurs’ fixes pour plus de 100 voitures : je peine encore à faire ma révolution et entrevois déjà les bagarres de charges.
non mwouais
les panneaux solaires, si tu veux rentabiliser son ombrage, alors il faudra un investissement lourd, à cause de la notion de risque, de sécurité.
Des projets solaires, il y en a de temps en temps. On a des milliers de parking des centres commerciaux, des parkings en ville. On a même des milliers de km de route. Mais où installe t on le plus souvent ces panneaux solaires??? à même le sol!! (et souvent au détriment d’une surface agricole). L’installation est beaucoup plus simple, plus rapide (moins de main d’oeuvre). Un camion parcourt le champs pour y planter des piquets à même le sol sur lesquels ont fixera les panneaux
https://www.renouvelle.be/sites/default/files/renouvelle/sites/all/uploads/pv-lessines.jpg
https://www.larep.fr/photoSRC/VVNUJ1paUTgIBhVOCRAHHQ4zRSkXaldfVR5dW1sXVA49/centrale-electrique-panneaux-solaires-photovoltaiques-de-mil_3650575.jpeg
Si on voulait faire des parkings ombragés, ou des routes couvertes, cela coutera bien plus cher à cause de la sécurité.
La seule chose qui peut être rentabilisée pour un panneau PV, c’est lors de la construction d’un nouveau batiment. Au lieu de poser des tuiles ou des tôles ondulées, on y pose des panneaux PV à la place. C’est le seul cas : nouvelle construction
Oh mais je me fiche bien de l’esprit budgétaire dès lors que la fibre écologique pousse à des bonus gabegiques et si la raison de sécurité est fort exagérée, que tu as évidemment raison sur le point des nouvelles constructions, il est au rôle politique de favoriser les miroirs aux alouettes (le nettoyage est ailleurs) si il continuer un Green bashing cohérent et qui favorise l’entreprise (poseurs de panneaux puisqu’on n’en produit plus ou presque).
mwouais le bonus est auto financé par le malus. Il n’y a pas de gabgie, pour une fois c’est une mesure intelligente
Et donc vous recréez le souci de l’alimentation d’une borne à 100, 200, … 500 km de la mer. 😉
Le principe ici est de voir comment éliminer les soucis d’avoir une grosse ligne pour délivrer plusieurs centaines de kW sans trop de souci.
Il faut donc stocker localement.
Le STEP marin est une possibilité pour le réseau électrique dans sa globalité. Pas pour une borne rapide sur l’A84…
OK @Thibaut Emme
Dans ce cas, je préconise des groupes électrogènes par turbine alimenté par biocarburants style APU d’avions, pour les plus petits.
La gamme existe dans le commerce, cela commence par 20 kVA à 40 MW pour le Rolls-Royce MT30.
Ça pollue, certes… mais peu et c’est disponible à la demande.
En fait, le stockage est presque impossible, l’idée est de produire l’électricité à la demande.
https://jancovici.com/transition-energetique/renouvelables/que-pouvons-nous-esperer-des-biocarburants/
regarder ne dernier tableau: la production d’énergie NETTE par hectare
Un champs cultivé va produire une certaine quantité d’énergie brute. On obtient tant de litres d’alcool ou d’huile. OK
MAIS pour cultiver le champs, on a besoin de tracteur, de semeuse, de moissonneuse, d’engrais, d’arrosage, etc…. Ces moyens consomment de l’énergie, du gasoil, du gaz… Donc de l’énergie brute produite précédemment, lorsqu’on aura déduit l’énergie consommée par les tracteurs,etc…, on obtient alors une production nette de biocarburant utilisable ailleurs. Et malheureusement, l’énergie nette utilisable est très très très faible
….autant mettre ces petits groupes électrogène directement dans les voitures. C’est beaucoup plus préférable que de les utiliser pour recharger des lourdes voitures full électriques et leur grosses batteries
si on doit utiliser des biocarburants dans des installations électriques pour recharger des voitures élect, alors autant faire des voitures hybrides, avec comme bonus pouvant dès lors se contenter d’une petite batterie. Des voitures hybrides plus légères, plus efficiente, et moins besoin de ressource de lithium, de cobalt, etc….
Il ne faut pas oublier que pour alimenter un « gros » réseau d’EnR défaillant pour cause d’intempérie (pas de soleil, pas de vent).
Des grosses turbines à gaz existent et peuvent être alimentées exclusivement par des biocarburants et ils sont réputés de pouvoir être mis en route dès que nécessaire….
Ce n’est peut-être pas la panacée, mais c’est nettement, mieux que les centrales à charbon qui tournent en permanence.
Avec la capote Nestor, je ne suis pas né, je ne suis pas mort (Coluche)
Donc pour éviter les problèmes d’intermittente des ENR, il suffit de ne pas les utiliser, et opter pour d’autres moyens de production plus stables, plus fiables, indépendamment de la saison, de la météo…. Une centrale nucléaire produit 24/24h, 365j par an, s’arrêtent une fois tous les 2-3 ans pour recharger le combustible (et si on est pressé, alors on travaillera en équipe 24/24h 7/7j pour la maintenance, qui durera alors 2-3 semaines). C’est nettement mieux que les éoliennes ou panneaux solaires photovoltaiques qui ne produisent pas en permanence….
Avec le panel d’EnR, éolienne, PV, biomasse, barrage, etc. + le smart grid + des petites centrales à gaz (bio)
Les risques de manque d’électricité, même en pointe, seront totalement nuls.
Surtout avec 50 % de nucléaire (en moyenne)
Mais tout cela se prépare en amont… C’est-à-dire aujourd’hui !
avec un panel nucléaire + barrages, le risque de manque d’électricité sera aussi nul, tout en étant beaucoup plus simple à gérer, et surtout à prévoir.
Par exemple, on a la pointe de consommation du soir à 19h. On lache l’eau des barrages. OK.
-avec des éoliennes et PV, on se demande si plus tard dans la nuit, ou le jour suivant, on aura un gros surplus d’élect afin de re-remplir ces barrages pour le pic de conso de la journée suivante à 19h. Et si le vent ne soufflait pas dans la nuit, si le jour suivant est nuageux…alors on est coincé
-avec des centrales nucléaires, on sait qu’on a un surplus d’élect toutes les nuits. On peut utiliser les barrages tous les jours vers 19h sans hésitation, parce qu’on a la certitude de pouvoir les re-remplir dans la nuit même pour le pic de la journée suivante
L’incertitude crée beaucoup de complication (ex: vaut mieux être un fonctionnaire qu’intérimaire, où l’argent tombe chaque fin du mois, pendant les 40 prochaines années….)
merci wizz pour ces explications
Les données de production sont publiques et accessibles ici:
https://www.rte-france.com/fr/eco2mix/eco2mix-mix-energetique
Notez bien la production du solaire et mettez en relation avec le fait que c’est la fillière la plus subventionnée
Si on continue comme ça le kWh sera tellement cher qu’on n’aura plus le moyens de consommer l’électricité, la France sera couverte de panneaux PV et on n’aura plus d’électricité
Le preuve qu’il ne l’est pas puisque avec une batterie cinétique on peut avoir ce stockage 😉
La production à la demande nécessite de pouvoir produire 100, 200, 300 kW. Et demain quand les charges rapides seront de 500 kW ?
Bref, les principes décrits ici sont d’accumuler petit à petit de l’énergie et de la délivrer en forte puissance à la demande.
Un peu comme si vous ameniez un verre d’eau par un verre d’eau une réserve de 1m3 que vous videz en 30 secondes.
C’est aussi le principe général des PAC de Symbio. La PAC délivre une « petite » puissance qui alimente une batterie tampon.
Quand on accélère, on sollicite la batterie et non la PAC.
Bel article.
Les transferts de masse comme stockage sont très intéressants.
Il existe un système basé sur un déplacement de masse quasi infini ce sont les usines marée-motrices qui utilisent la masse de la lune 🙂 Malheureusement on ne maîtrise pas les horaires de récupération ni de stockage. Il va falloir caler notre rythme de vie sur celui des marées :).
Autre exemple de stockage/récupération, celui du métro parisien où chaque freinage d’une rame génère de l’électricité qui est directement injectée dans le réseau fermé et utilisée en complément par d’autres rames.
Cela dit on est pas obligé de tout stocker comme des écureuils.
Oui, l’usine de la Rance est un bel exemple…qui montre que cela crée aussi des désagréments 😉
La Rance s’envase et il faut régulièrement la draguer pour éviter une cata.
La faune marine a aussi été profondément changée (les turbines ne laissent passer que les petits poissons rapides).
Si une borne rapide était installée sur le parking, pourquoi pas 😀
Elle a une belle puissance de 240 MW et produit plus de 500 GWh à l’année.
Mais si c’est la seule que l’on a, c’est sans doute pour une raison car c’est une électricité tellement peu chère qu’on pourrait la gaspiller 😀
L’usine de La Rance a été la première au monde et on les compte sur les doigts d’une main encore maintenant.
Le stockage permet le lissage de la production.
Ce qui coûte écologiquement et économiquement, c’est une production erratique.
Quand on a un système de stockage performant, on peut produire de façon constante, optimale.
bizaro
La marée motrice est une source très fiable. Si le pays n’est pas massivement marée motrice, alors cette solution est très bien, très fiable.
-on sait à l’avance quand ça produira de l’électricité, de combien… C’est quantifiable à des années à l’avance, sans jamais de retard ni d’imprévu.
-de cette régularité, on peut installer d’autres moyens complémentaires
Par exemple les barrages sur les cours d’eau.
Sur un fleuve sauvage, lorsque le débit est faible, alors les gens, et même les écolo disent que c’est la vie, c’est normal… Et lorsque c’est la fonte des neiges, ou suite à une averse, le débit double, triple….les gens disent que c’est normal aussi.
Et donc sur un fleuve exploité, il n’est pas anormal d’avoir une légère variation de débit. Dès lors, au niveau des barrages, on pourrait varier leur débit, en synchronisation avec les usines marée motrices
-l’usine marée motrice produit. On ouvre alors une seule vanne du barrage pour alimenter une seule turbine (pour maintenir un minimum de tirage). On retient l’eau pendant 6h
-l’usine marée motrice ne produit pas. On ouvre alors toutes les vannes du barrage, alimentant autant de turbines pendant 6h
Une usine marée motrice est beaucoup plus fiable que les éoliennes, parce que régulière, quantifiable. Les fleuves aussi. On peut avoir un vent soutenu pendant 1 jour ou 2 ou 3 jours non stop. On ne peut pas retenir l’eau des fleuves pendant toute cette durée. Puis on peut ne pas avoir du vent pendant plusieurs jours de suite: au début, on a un surplus d’eau précédemment retenu. Mais ensuite, quelques heures pus tard, le fleuve va reprendre son rythme moyen, et sa production électrique ne pourra pas compenser la non production éolienne
Wizz
« Malheureusement on ne maîtrise pas les horaires de récupération ni de stockage. Il va falloir caler notre rythme de vie sur celui des marées :). »
La SNCF maîtrise les horaires de ses trains elle les crée et les cale sur la demande, par contre ce n’est pas fiable du tout car les personnels ne sont pas en mesure de respectés la planification.
EDF ne maîtrise absolument pas les horaires des marées et ils ne sont donc pas calé sur la demande. Par contre c’est fiable car se sont les astres qui en ont la maîtrise. Et leur planification est plutôt bien respectée et peu contrariée.
Habitant Bruxelles et allant dans le sud de la France, comment je ferais ajd avec un v.electrique sachant que le parcours est de 1100 km ?!?
@Michadri
Je vous conseille un excellent véhicule électrique, qui en plus d’une faible consommation est très rapide : le TGV ;). Et pas besoin de recharger!
Michandri
ton voyage de Bruxelles vers le sud de la France, c’est à quel but?
j’ai fait un voyage de Bordeaux à Stuttgart aller retour en voiture électrique sans difficulté. En plus je suis partit pas chargé.
Plus de détails ici:
https://forums.automobile-propre.com/topic/3100km-le-jour-de-reception-des-papiers-de-ma-model-s-sans-aucune-pr%C3%A9paration-19260/
Que de prise de tête pour une transition énergétique inutile : le CO2 est bon pour la vie et ne provoque pas de changement climatique.
Ce mauvais article monte simplement une vérité connue depuis des décennies : on ne sait pas stocker l’électricité en grande quantité et aucune percée technique et scientifique récente n’a amélioré la situation, hormis les piles Li-ion qui contiennent beaucoup de cobalt et ne sont pas recyclables aux dernières nouvelles.
L’électricité représente 50% de l’énergie consommée en France. Le scénario Ampère à la base de cet article prévoit effectivement 15,6 millions de VE particuliers en 2035, pour une conso égale à 8% de la conso totale française, soit 40 TWh. Le même plan prévoit une production renouvelable intermittente de 210 TWh. Donc, avant de songer à stocker l’électricité pour les chargeurs rapides, ce qui paraît déjà très compromis (il vaudrait mieux je crois produire directement + réguler un peu en fonction des heures), il est temps de se poser la question des interruptions du vent en hiver (10 jours) et de la lumière (production limitée à 4-5 h/j max).
Il est bien dommage que cette stupide transition (va) arrête (r) toute recherche sur les moteurs thermiques qui n’auraient pas dit leur dernier mot. Et si l’on veut vraiment mettre de l’électrique, voir le taxi anglais hybride ou l’ex Chevy Volt je crois, autonomie électrique de 100 km (4 fois moins que Tesla) + petit moteur thermique qui fonctionne toujours à son meilleur rendement (>40%) et recharge uniquement la batterie. Autonomie totale supérieure à 600 km pour ce modèle.(https://www.levc.com/).
PS : les camions, camionnettes et bus qui ont une utilisation beaucoup plus soutenue que les voitures particulières ne sont pas mentionnés! Pourtant, le transport routier doit représenter 85-90 % du transport en France. Grâce à la brillante SNCF il est vrai, dont la part ne fait que décroître.
Le CO2 ne provoquerait pas de réchauffement climatique. Tu as un avis. Mais tu verras (ou pas) les conséquences dans X années. Si tu es vieux aujourd’hui, alors tant mieux pour toi qui n’auras pas à en subir les conséquences. Mais si jamais tu es très jeune aujourd’hui, alors tu « remercieras » toutes les personnes qui avaient/ont émis autant de CO2 dans l’atmosphère et rendant ta vie si difficile.
Quant à l’électricité, ce n’est pas 50% des énergies consommées en France.
C’est à peine 1/4 des énergies consommées.
Pas pu faire des recherches avant de commenter? Ou mauvaise connaissance du secteur?
https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/album_images/consommation-finale-energie-france-2015_zoom.png
transport routier
Peut-on mettre tous les camions sur des trains ?
https://jancovici.com/transition-energetique/transports/pourrions-nous-remplacer-toutes-les-voitures-par-des-trains-et-par-des-peniches/
ce n’est pas à cause de la SNCF
C’est à cause de l’aménagement du territoire, de la décentralisation. Chaque élu essaie d’attirer habitants et activités économiques vers sa région, sa ville, sa commune, son village en accordant des permis de construire. Il est impossible de maintenir des lignes ferroviaires, voire même d’en construire des nouvelles, juste pour desservir un village et ses 2 artisans…
Ensuite, l’usage de la route est gratuit (inclus dans les impôts). Il suffit juste de payer le camion, le chauffeur et le carburant.
Le train, il y a le cout du train, le cout humain, l’énergie….et le cout des voies ferrées
Et lorsqu’une ligne de train existe, on est confronté au problème des entreprises en concurrence. Il faut beaucoup de marchandise pour remplir un grand train. Il y a un délai d’attente pour regrouper toute cette marchandise. Si l’entreprise A décide d’expédier sa marchandise par camion, elle arrivera à destination avant les marchandises de l’entreprise B, aura un avantage concurrentiel aux yeux des consommateurs (ex des produits ultra frais, ou livraison 24h à domicile…). Il y a 40 ans, il fallait 2 semaines pour recevoir son produit commandé à la Redoute. Aujourd’hui, internet puis livraison express (par une armée de chauffeurs dans des petits utilitaires roulant 24/24h). Chronopost, Amazon…. Aujourd’hui, qui veut bien attendre 2-3 jours??? Personne, toujours trop pressé même lorsque ce n’est pas nécessaire. Et donc pas de transport par train.
Tout à fais @Wizz, ce n’est absolument pas la faute de la SNCF (à part dans certains cas à la rentabilité douteuse et encore).
Même les entreprises qui ont des lignes spéciales (historiques) ne veulent plus les utiliser.
On a tous dans son environnement proche (ou on a déjà croisé) ces zones industrielles/artisanales où de vieux rails pleins d’herbes folles subsistent.
Les entreprises veulent de la souplesse dans l’approvisionnement, mais aussi les envois.
Si on prend le cas de l’automobile, il y a encore 10 ans, on stockait les voitures sur d’immenses parking en attendant d’en avoir suffisamment pour affréter un train sur lequel les voitures prenaient place. Des camions porteurs assuraient les livraisons « locales » une fois arrivé à destination. C’était long, cela coûtait de l’argent (immobilisation).
Maintenant, des dizaines de camions porteurs partent tous les jours en direction des concessions depuis l’usine…c’est à flux tendu et cela coûte moins cher…
Mais il y a aussi tous nos travers de consommateurs qui en sont responsables…on râle contre Amazon mais on commande tout chez eux et on veut la livraison en 48h.
Même le bouquin que l’on pourrait trouver chez le libraire d’à côté on préfère le prendre chez l’Américain, quitte à le recevoir dans un carton 100 fois trop grand, bourré de papier.
On pourrait forcer à un retour du train-fret. Comment ? En pourrissant les routes, nos routes, très pratiques…mais là « on » râlera encore plus non ?
On pourrait aussi interdire les livraisons camion de plus de 300 km….mais bonjour les contrôles à faire (coût). Et rien n’empêcherait les transporteurs de créer de vraies-fausses commandes tous les 300 km, commandes virtuelles qui leur permettraient de justifier d’un trajet de 300 km, plus un autre, plus un autre, etc.
Le train fret a les mêmes inconvénients que le train de passagers…l’obligation d’aller à la gare et d’attendre un horaire précis avant d’arriver dans une autre gare et de devoir finir le trajet par la route.
Si les consommateurs avaient plus conscience de l’influence de leurs achats, il y aurait peut-être moins de camions en transit… 🙂
si la SNCF est coupable de pas mal de choses: le fret ferroviaire a été liberalisé mais la sncf gère le réseau. Les opérateurs privés ont toutes les difficultés à réserver un « sillon » , il faut que ce soit fait 6 mois avant le départ du train (!!!) et la sncf se donne le droit de l’annuler 48h à l’avance. Et c’est bien ce qui se passe, faire circuler des trains est infernal en France, alors que les camions…
Pour certaines choses (importantes) les entreprises ne devraient pas avoir le choix (comme en Suisse d’ailleurs)
@Thibaut, il manque trois solutions-clés qui se détacheront :
– la batterie recyclée, utilisée en ce moment même dans plusieurs expérimentations Renault. Considérablement moins chère que du LifePo4, grosse compacité pour du stationnaire, et pour le cyclage, Renault explique il suffit de surdimensionner légèrement et de pratiquer le floating, ironiquement comme pour le bon vieux plomb.
Renault ne démonte pas les pack et réutilise l’enceinte et les BMS d’origine.
Rendement au top, prix au top.
– la batterie à flux, en enterrant la citerne comme dans les stations service finalement. des flux non corrosifs mis au point tout récemment (cocorico : https://kemiwatt.com/ ) rendent enfin cette technologie possible à cette échelle.
rendement au top. innaccessible en ville ( la double citerne va faire des dizaines de m3)
– le sodium-ion statique : (cocorico : http://www.tiamat-energy.com/) cyclage énorme, énorme patate, faible coût (a estimer) , et aussi compact que du LiFePo4 (mais moins que du ION) .
Il permettrait de faire des stockage en armoires enterrées « relativement » compact car là, pas de floating, et décharge à puissance max sans risque d’exploser la batterie. ce qui revient pour l’exploitant à acheter moins de kWh de cellules pour le même service
****
– le volant « low cost » qui tient quelques heures bouffe du rendement, il ne permet pas à l’exploitant d’utiliser la grid pour optimiser des couts (et le volant performant le peu, mais coute un bras et deux reins)
Info cocasse :
– le LiFePoa4 est un brevet français du CEA, revendu par Ségolène dite « la visionnaire » aux chinois
– le volant carbone a haut rendement est une invention française
– Tiamat et la première « vraie cellule » 18650 sodium est français
– kemiwatt et la première batterie à flux organique est française.
mais on nous bassine avec l’hydrogène
@Thibaut Emme
Donc à partir du moment où l’on est conscient que ce sont bien les individualités qui nous mènent dans le mur, comment peut-on encore les mettre en avant ?
C’est bien l’incohérence et les contradictions de ceux qui mettent en avant les voitures électriques par exemple. Elle ne résout strictement rien elle permet juste de se donner bonne conscience.
J’ai mis +1 : la VE donne juste bonne conscience à certains.
(Je reviens sur le TGV dont j’attends le rapport énergétique complet cad énergie/km parcourus/utilisateur car celui-ci n’est pas toujours plein, car ses pertes en ligne ne sont pas prises en compte non plus).
Excellent article merci!
Bref, pour paraphraser Lavoisier : « rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme. »
L’idée étant d’éviter que la transformation soit une forme irrécupérable et gaspillée!
les lotissements ou les immeubles sont équipés de transformateur hta/bt . Un tel transfo peut alimenter un paquet de bornes 350kW. C’est tout à fait classique, et peut éventuellement nécessiter un renfort du réseau comme d’habitude. Et il faut réaliser que si on a par exemple 20 bornes 350kW on ne dimensionne pas la puissance pour 20 x 350kW mais plutot 5 x 350kW. En effet toutes les bornes ne seront pas utilisées en même temps, et quand bien même ça se produirait (pendant les chassés croisés par exemple), si une voiture électrique commence sa charge à 350kW au même moment une autre finit sa charge et ne tire plus que quelques kW (disons 10kW par exemple). Avec ce calcul on remplace 7Mw par 1.7Mw…
Si, il existe une solution plus propre là où est canalisée l’eau en suffisance via deux grosses tuyauteries et réservoirs d’altitudes légèrement différentes (4 m mini !
https://safeearthsolutions.wordpress.com/2019/11/13/lelectricite-stockee-partout-irrigation-drones-hydravion/