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Classe-A, B, C, GLC, E, GLE, S, la gamme des hybrides rechargeables de Mercedes se déploie donc largement, en essence et en diesel. La nouveauté du moment est donc l’apparition d’une motorisation de ce type sur les modèles compacts, basés sur la plateforme MFA dernière génération. Elle arrive donc dès à présent sur la A250e en 4 et 5 portes ou sur le B250e. La A250e démarre à environ 37 000 euros en Allemagne.
La base est le dernier moteur Daimler / Renault 1.3 Turbo 118 kW / 160 ch / 250 Nm associé à un moteur électrique de 75 kW et 300 Nm; pour un total de 160 kW / 218 ch / 450 Nm. La boîte et une unité double-embrayage à 8 rapports. Notons que le moteur électrique est totalement chargé du démarrage du moteur essence, qui se passe donc de démarreur classique (première fois chez Mercedes). La vitesse maximale est annoncée à 235 km/h, et jusqu’à 140 km/h en mode 100% électrique.
Celui-ci se base sur une batterie de 15,6 kWh et 150 kg, fournie par la filiale Deutsche Accumotive. Elle s’installe sous les sièges du second rang. Le réservoir est relogé dans l’espace de l’essieu multibras arrière. Avec son silencieux intégré dans le tunnel, l’échappement débouche au centre du véhicule et non à l’arrière, libérant d’autant l’espace pour batterie et réservoir. Avec donc un impact très limité sur le coffre. L’espace perdu est situé au niveau des rangements sous plancher. Ces versions conservent la capacité de tracter une remorque, jusqu’à 1600 kg.
La capacité de la batterie permet d’annoncer une autonomie en mode électrique de 70 à 77 km en cycle WLTP sur le Classe-B, de 74 à 77 pour la A250e 5 portes et de 75 à 77 pour la déclinaison tricorps.
L’avis de Leblogauto.com
Les hybrides rechargeables peinent encore à convaincre les experts comme les clients, et leur efficacité dépend réelle clairement de l’usage et du bon vouloir de ces derniers. Mais les constructeurs n’ont aujourd’hui guère le choix et ces modèles ont une double vertu pour atteindre les objectifs de consommation : abaisser les émissions de CO2 normalisées, et remonter la moyenne de masse des voitures vendues, dont dépend l’objectif en question…
Francfort 2019 : Mercedes Classe A et B 250e PHEV 1
Francfort 2019 : Mercedes Classe A et B 250e PHEV 2
C’est comme d’habitude… Suivant le profil d’utilisation de la voiture.
Pour le trajet domicile-travail sur 360 jours par an, c’est parfait et encore mieux qu’une simple HEV.
La dernière phrase veut dire que plus elles sont lourdes plus elles peuvent émettre de co2 ?
L’objectif de moyenne d’émissions à atteindre par chaque constructeur dépend aussi de la moyenne de masse des véhicules. Un constructeur qui vend des voitures plus lourdes a un objectif différent.
Le standard c’est 95 g/km pour 2020, mais comme les Mercedes sont plus lourdes, l’objectif est supérieur… Plus on augmente sa moyenne de masse, plus on relève aussi l’objectif. Sans compter que les véhicules qui émettent moins de 50 g/km comptent double…
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en
Si elle fait réellement 70 km en full élec. C’est un petit exploit !
De quoi devenir une référence, maintenant le prix n’est pas non plus pour tout le monde aussi malheureusement.
les pauvres prendront le metro et le bus .
le GLE c’est 100km..
Je verrais bien la même configuration sur la Megane. En GT, pour complet l’écart entre la 160 et la RS. je veux dire en plus de la futur version 1.6 atmo-hybride.
2 versions hybrides avec 2 technologies complètement différentes sur la Megane (ou de n’importe quelle autre voiture)? Peu de chance….
c’est pas le meme moteur, renautl prend le 1.6 nissan, mercedes prend le 1.3renault/mercedes.. ou plutot le 1.3 fabriqué par Mercedes…
Et les technos hybrides sont totalement differentes…
La collaboration merco renault restera sur le Kangoo pour le reste tt le monde est rentré chez soi… smart forfour/twingo, moteur essence 1,3 avec chacun son usine de fabrication.. Infiniti /merco.. tt ca c’est fini..
Alors il faut vraiment les plaindre parce qu’aujourd’hui, c’est vraiment à pied !
Sauf notre porte parole du gouvernement……….
L’idéal serait d’inverser le ratio thermique/electrique.
Je préfère avoir 250km en full électrique avec un petit réservoir de 10l (et un petit moteur de moins de 100 chevaux.
Pierre.
Cours acheter la BMW i3 REX
Oui l’idée est proche, mais la i3 Rex tout comme l’Opel Ampera utilise le moteur pour servir de générateur aux batteries, pas à être utilisé comme moteur en tant que tel.
Bon j’imagine que les contraintes techniques sont nombreuses.
La petite révolution de Mercedes ici semble être de couper le pot d’échappement au milieu de la voiture.
Ainsi il n’est plus question de démarrer avec le moteur thermique sous peine de risquer une infiltration des gaz dans l’habitacle.
J’avais lu que Mercedes avait prévu cela en supprimant le démarreur et le remplaçant par le moteur électrique qui de plus assurera tous les démarrage arrêtés du véhicule.
Très facile avec une boite robotisée hybridée (moteur élect intégré dans la boite de vitesse). Le moteur est situé derrière l’embrayage, ou entraine l’arbre primaire
-embrayage débrayé, le moteur élect seul entraine la voiture, en choisissant le bon rapport tant qu’à faire, pour être toujours dans sa bonne zone de fonctionnement
-voiture en marche (valable aussi à l’arrêt), la boite se met au point mort, réembraye. Le moteur élect va faire tourner le moteur thermique, le faire démarrer. Puis on débraye de nouveau. Puis la boite resélectionne un rapport à enclencher. De cette manière, on laisse le moteur thermique tourner au ralenti pendant quelque temps, par exemple lorsque le moteur thermique est très froid
-la voiture est en marche, moteur thermique à l’arrêt, et la voiture réambraye. Le moteur thermique démarre alors « à la poussette ». Quand on le fait/faisait ainsi en poussant la voiture, le moteur a besoin de force mécanique pour comprimer et démarrer, absorbant ainsi le peu d’énergie cinétique de la voiture et faisant un accoups. Mais ici, il suffira de donner quelques électrons de plus au moteur électrique afin de compenser cet accoups, et personne ne s’apercevra de la mise en marche du moiteur thermique.
et si PSA utilise ses boites auto 48volts avec le systeme de demarrage sur batterie.. alors ils pourront homologuer des PSA Ethanol sans pb.
@versdemain :Bien vu!
oui idee de mettre un moteur elec dans la boite… comme PSA et ses futurs 48V..
« La base est le dernier moteur Daimler / Renault 1.3 Turbo 118 kW / 160 ch / 250 Nm associé à un moteur électrique de 75 kW et 300 Nm; pour un total de 160 kW / 218 ch / 450 Nm. La boîte et une unité double-embrayage à 8 rapports. »
Quel est l’origine et le nom du moteur électrique?
Moteur Daimler / Renault 1.3 Turbo qui remplace le controversé 1.2 Nissan. Nissan n’est donc pas associé à la conception du nouveau 1.3? On parle injustement souvent des pannes du Renault 1.2TCE. en oubliant le rôle de motoriste essence de Nissan au sein de l’Alliance.
« Ces versions conservent la capacité de tracter une remorque, jusqu’à 1600 km. » 1600km et au delà de cette distance elle se disloque ? 🙂 ah moins que l’on parle de 1600kg.
En tout cas cette auto a tous les avantages, il faudrait comparer avec ses équivalents thermiques.
on oublie souvent que les inges renault leur disait… on est champion du monde motoriste F1… alors c’est nous qu’on dirige c’est nous qu’on décide..
En inde, renault vend un 1.5 essence 16V. Est ce que c’est l’ancien 1.6, 16V increvable ?
i3 Rex, oui en effet
mais l’Opel Ampera, c’est en tout point identique au mécanisme de la Prius, peut fonctionner comme la Prius (hybride semi série/semi parallèle). En plus, l’Opel possède 3 embrayages dans son système permettant plusieurs modes de fonctionnement:
https://www.cnetfrance.fr/cartech/fonctionnement-chevrolet-volt-hybride-39755580.htm
-1 moteur électrique est relié au HSD. Le moteur N°1 est toujours solidaire avec le HSD.
-2 moteurs électriques reliés au HSD. L’embrayage C2 est engagé (Clutch = embrayage) pendant que le C3 est débrayé. Les 2 moteurs élect cumulent leur rotations pour permettre à la voiture de rouler vite en mode élect, sans avoir à entrainer le moteur thermique coupé
-hybride série. L’embrayage C2 débrayé, et C3 embrayé. Le moteur entraine le 2eme moteur qui fonctionne alors en tant qu’alternateur
-mode Prius. Les embrayages C2 et C3 embrayés. Le moteur thermique entraine le HSD, donc les roues.
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La voiture est une hybride rechargeable, avec une grosse batterie (pour son époque). Lors des essais par les journalistes, les batteries ont été chargées à bloc, et ils roulaient souvent en milieu urbain, ou proche des villes. La voiture décide que le plus pertinent, c’est de fonctionner en modes élect pure, puis en mode hybride série. Le moteur thermique se cale sur un régime, une puissance moyenne, et la batterie sert de tampon en ajustant la puissance des moteurs élect en temps réel. Si on avait roulé pendant des centaines de km, un long trajet routier, alors la voiture aurait adopté le mode Prius
12 millions d’habitants sur l’île de France, dont 63% en immeubles , comment fait-on pour charger les véhicules plugin ? Ont passent les rallonges par les fenêtres ?
Les citadins sont les premiers concernés par la mobilité électrique et les constructeurs nous pondent à longueur d’année des voitures que nous ne pouvons pas brancher.
En Angleterre une société a fournis des véhicules rechargeables, après un an d’utilisation constat : le personnel ne rechargent pas les voitures car pas de possibilité de les brancher car les employés vivent en appartements !
Oui et?
12 millions d »habitants sur l’île de France, et 70 millions en France et 400 millions en Union Européenne et 7 milliards sur la planète. Sur 7 milliards d’individus il y en a bien un ou deux qui trouveront leur compte avec cette Mercedes-Benz.
« 63% en immeubles », quand les constructeurs auto se réjouissent d’une croissance de 1 ou 2 %, t’inquiète que les 47% de franciliens ne vivants pas en immeuble et ayant sûrement un taux d’équipement auto supérieur au 63autres% intéresseront la marque à l’étoile.
Cette voiture n’est pas la meilleure pour tous, mais elle conviendra à tous!
@Alex, à Paris en bas de chez moi 20 % des places de stationnement sont avec des bornes électriques contre 10 % il a un an et contre 1 % il y a 8 ans.
Le 1/3 des places des stationnements électrifiés le sera pour bientôt, les quotas des parkings sont de 10 à 20 % pour les VE, etc.
Mais il est certain que pour les gens qui habitent en pavillons avec garage ou à la campagne est nettement avantagé pour trouver une solution rapide et efficace pour ravitailler une VE.
Mercedes love to drive.