Le retour des « Wing Cars » ?
La principale révolution que se propose d’introduire la F1 en 2021 n’est ni plus ni moins qu’un retour à l’effet de sol, qui avait tant marqué la F1 du début des années 80. Autrement dit, la FIA veut s’attaquer à l’aérodynamique actuelle des F1, extrêmement complexe (et coûteuse), désignée comme le responsable n°1 du manque de spectacle en piste. Certes, les grand prix d’Autriche et d’Angleterre ont prouvé que le spectacle est possible dans la F1 actuelle, mais on sait depuis de nombreuses années que les pilotes ont globalement du mal à se suivre de près en piste, sous peine de subir les perturbations aérodynamiques de « l’air sale » (les F1 glissent ou subissent des effets comme le « déventage », que Vettel a expérimenté derrière Verstappen) qui détruisent les pneus, accroissent la surchauffe de la voiture et empêchent les duels au long cours. D’après les études techniques, on estime actuellement qu’un pilote qui suit un autre d’assez près (deux distances de voiture) perd environ 50 % d’appui aérodynamique.
La réintroduction de « l’effet de sol » (appui produit par un phénomène d’aspiration au sol lié à la pression de l’air) jouera un rôle beaucoup plus important dans le grip (adhérence) obtenu par les monoplaces. « Elle (la perte d’appui) tomberait à environ 5 à 10%», explique Nicholas Tombazis, le responsable technique des monoplaces de la FIA. « Nous avons donc une réduction massive de la perte de la force d’appui pour la voiture suivante. » En effet, un appui généré par effet de sol réduirait considérablement cet « air sale » créé par la profusion des ailes, ailettes, dérives et autres déflecteurs qui ornent les carrosseries des monoplaces.
Encadrement plus strict ?
Tombazis et Ross Brawn associent cette refonte aéro à une règlementation plus normative, qui briderait sans doute la liberté des ingénieurs mais réduirait le risque pour une équipe de trouver une « solution miracle » et donc de dominer. Amusant que cette idée vienne du père du double-diffuseur, qui avait permis à Brawn GP de remporter le titre 2009. Cela ira-t-il de pair avec davantage de pièces standardisées ? Sans aucun doute, pour freiner la course excessive au développement qui profite évidemment aux écuries les plus riches. On le sait bien, en F1, c’est l’éternel jeu du chat et de la souris entre le législateur et les équipes qui cherchent la limite ou la faille règlementaire à exploiter. La FIA vise déjà à standardiser les boîtes de vitesses, les radiateurs, les équipements des stands, le système de freinage et les jantes, tout en réduisant les aides électroniques et les systèmes de télémesure. La réduction des coûts est en ligne de mire, mais reste à savoir comment la FIA envisage réellement de contrôler les coûts.
Ce changement de philosophie s’accompagnerait aussi d’un nouveau concept des pneus, sachant que la Formule 1 passera de jantes de 13 à 18 pouces avec des déflecteurs de roues, comme en voyait sur les F1 une dizaine d’années auparavant. Tout est lié. Les gommes fournies par Pirelli sont énormément décriées (surtout par ceux qui n’arrivent pas à les exploiter) ces dernières années pour leur inconstance, leur trop forte dégradation, leur fenêtre très étroite d’exploitation…sachant, pour leur défense, que le manufacturier Italien est contraint par le cahier des charges des instances sportives !
«Nous avons une consultation assez approfondie avec Pirelli, explique Tombazis, sur la manière de rendre les pneus vraiment performants et de permettre aux gens de courir. ils ne se dégradent pas, ils ne forcent pas les gens à gérer les pneus autant. » « La cible de forte dégradation n’est pas la voie à suivre. » ajoute Pat Symonds.
L’avis de leblogauto.com
L’effet de sol conjugue à priori des performances de haut niveau avec des écarts resserrés entre les monoplaces. L’esthétique n’est pas à négliger, personne ne regrettant les F1 « arachnéennes » d’une certaine époque. La F1 emprunterait-elle de nouveau à l’Indycar ? C’est ce qui fait grincer des dents certains observateurs et ingénieurs, qui craignent une standardisation déguisée qui irait à l’encontre de l’ADN de la F1. L’éternel débat entre la vitrine technologique et d’ingénierie que se doit de représenter la F1 et les impératifs de spectacle, d’homogénéité des pelotons et de maîtrise des coûts.
Je ne suis pas un pro de cette époque, mais il me semble que les F1 à effet de sol avaient un gros problème : la moindre vibration dans le bitume pouvait leur faire perdre brutalement beaucoup d’appuis et les voir tirer tout droit dans les virages. M’enfin je suppose que depuis c’est bien mieux maîtrisé ?
C’était due à la suspension. Les voitures avaient enormement d’appui, mais pour le faire passer aux pneux sans ecraser le chassis au sol, les ressort devait etre trés ferme,donc les voitures finissait par ne plus avoir d’amortissement.
C’est ça que Lotus voulait combattre avec la 88, l’appui était transmit directement aux portes moyeux, sans passer par le chassis qui retrouvait une suspension normale.
En fait @DiZel, les monoplaces actuelles utilisent déjà l’effet de sol 🙂
Des gars comme Newey (rejoint par d’autres) ont commencé à cabrer les voitures nez vers le sol pour augmenter virtuellement le volume du diffuseur (c’est le fameux rake angle). Sans le cabrage, le diffuseur (en pointillé) aurait un plus petit volume et aspirerait donc moins la voiture.
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/07/RB15_rake.jpg
Sauf que pour faire cela, il faut des jupes latérales. Comme les jupes sont interdites, les ingés les ont remplacé par un flux aéro scellant le diffuseur.
Donc on fait des bagnoles à l’aéro de plus en plus poussée car il faut que ces flux soient « purs » (non pertubés). Les « barge boards » (les espèces de peignes sur les côtés des voitures servent justement à créer des vortex pour décoller de la voiture les flux « sales » (ceux qui ont été perturbés par les suspensions, le museau, etc.) et ces flux, on les envoie loin sur le côté. C’est l’outwash. C’est ce qui fait que les sillages des voitures sont dégueulasses en termes aérodynamique et que lorsque l’on se déporte pour doubler, on prend un flux sale et la voiture est déséquilibrée.
Bref, elles ont déjà cet effet de sol très fort, sans pour autant finir tout droit, même en escaladant les vibreurs.
En autorisant de nouveau les jupes, Brawn et Tombazis cherchent à faire que l’on puisse suivre et doubler les voitures, tout en les gardants ultra-rapides et collées au sol.
Merci pour les explications !
J’aime le dessin épuré de l’aileron avant ainsi que de cette projection de la voiture de 2021.
En même temps, ma formation me fait m’épater de l’inventivité des créateurs comme Newey ou autres ingés et des détails les plus infimes mais qui apportent un gain d’un pouïème par tour.
Si cela permet au voiture de se faire aspirer par celle de devant et de pouvoir se décaler sans se prendre tout le flux latéral « outwashed », pourquoi pas.
Mais il faudra encore que les voitures puissent rester roue dans roue sans laisser des bouts de carbone partout….
et là la largeur de l’aileron me fait peur !
Pour la standardisation de pièces…..mouais, les grosses écuries dépenseront leur pognon de dingue sur d’autres éléments pour gagner encore et toujours les pouïèmes qui font les vainqueurs.
Moi qui n’aime pas les nez bas du moment je suis servis
Tiens, ils ont justement fait un reportage sur la Lotus dans Top Gear. Et Chris Harris a pu la conduire.
A la suspension mais aussi aux jupes latérales mobiles.
Pourquoi ne pas imposer un package aéro d’un aileron avant, arrière, un fond plat, et un diffuseur standard et interdire tout autre élément supplémentaire pour réduire les écarts de performance entre les équipes ?
Parce que ce n’est pas l’esprit de la F1 de standardiser les choses 🙂
L’écart entre les voitures existera toujours comme il a toujours existé.
On oublie souvent que la F1 est faite de périodes de domination (avant Mercedes ce fut Red Bull, avant c’était Ferrari, McLaren, Williams, etc.).
Qu’est-ce qui faisait que ce n’était pas 1 seule équipe qui gagnait tous les GP sauf 3 ? La fiabilité !
Les machines cassaient bien plus que maintenant. Sans compter les bacs à graviers qui plantaient les voitures.
La fiabilité a été imposée à grand coup de pénalités.
Cette année, les moteurs doivent faire 7 GP sous peine de pénalité.
Les motoristes font donc des blocs hyper fiables. Cela coûte très très cher (on parle de plus de 250 millions par an pour Mercedes rien que pour le PU !).
Et surtout, comme les voitures sont hyper fiables, et bien les petits ne peuvent plus gratter des points comme avant, les 2nds ne peuvent plus passer 1er sur une casse des leaders, etc.
L’autre point mortifère de cette fiabilité, les motoristes doivent calculer quand ils introduisent les nouvelles spécifications moteur pour ne pas ruiner un GP sur une pénalité…
Résultat, au lieu d’avoir par exemple des améliorations quasi continues des moteurs et donc un resserrement possible des perfos, on a 6 ou 7 GP sans changement, puis introduction de nouvelle spec, puis re 7 GP sans modif, etc et voilà la saison passée….
Il faut virer la fiabilité. Naturellement il y aura des téméraires qui pousseront le curseur moteur plus loin que de raison et PAF le moteur. Mais si cela tient, c’est le jackpot…
Bref chacun jugera ce qu’il vaut mieux faire entre risque+perfo ou une course « pépère ».
Moi ça me va, si y’a plus de spectacle, tant mieux !
Personnellement, je ne fixerai que très peu de limites sur la voiture mais je donnerai un budget fixe et identique à chaque écurie en début de saison.
Pour moi la F1 c’est une bataille entre pilotes et entre Ingénieurs aussi, j’aimerais des excentricités !