Hyundai a annoncé avoir mis au point un nouveau système de distribution qui améliore le fonctionnement du moteur et réduit la consommation et les émissions du véhicule.
Cette technologie, dénommée Continuously Variable Valve Duration(CVVD) équipera dans un premier temps le moteur turbo GDi de 1,6 litre, qui sera installé dans la nouvelle Hyundai Sonata cette année.
Performances optimisées, émissions réduites
Hyundai Motor Group a développé la première technologie CVVD (Continuous Valable Valve Duration) destinée à équiper les futurs véhicules Hyundai et Kia. L’innovation a été révélée mercredi à Hyundai Motorstudio Goyang à travers le Smartstream G1.6 T-GDi – le premier moteur à intégrer cette technologie.
Selon le constructeur, le CVVD optimise les performances du moteur et la consommation de carburant tout en réduisant les émissions. La technologie de contrôle des soupapes régule leur durée d’ouverture et de fermeture en fonction des conditions de conduite, ce qui permet d’augmenter de 4% les performances et de 5% le rendement énergétique. La technologie réduit les émissions de 12%.
Les performances et l’efficacité du moteur à combustion interne sont actuellement régies par une technologie de commande de soupape variable qui ajuste son moment d’ouverture et de fermeture et sa profondeur d’ouverture. Sans pouvoir toutefois réguler la durée d’ouverture de la soupape et répondre aux situations de conduite diverses. Le système CVVD oriente les développements technologiques vers cette nouvelle direction en ajustant la durée d’ouverture de la vanne.
Lorsque le véhicule maintient une vitesse constante et nécessite une faible puissance moteur, le CVVD ouvre la soupape d’admission du milieu à la fin du processus de compression. Cela contribue à améliorer le rendement énergétique en réduisant la résistance générée par la compression.
Technologie installée sur le moteur Smartstream G1.6 T-GDi
Le nouveau moteur Smartstream G1.6 T-GDi, un moteur turbo essence à quatre cylindres, développant 180 ch, est le premier à utiliser la nouvelle technologie CVVD du groupe. Il intègre également un système de recyclage des gaz d’échappement à basse pression (LP EGR) afin d’optimiser encore l’efficacité énergétique.
L’avis de Leblogauto.com
Ces données sont bien évidemment celles transmises par Hyundai. Certains ne manqueront pas de vouloir effectuer leurs propres tests pour vérifier les dires du constructeur. Et ce, d’autant plus que le dossier s’avère autant stratégique que brûlant, compte-tenu des retombées liées au scandale du dieselgate de Volkswagen.
Reste également à connaître le coût précis lié aux développements d’une telle technologie.
Sources : Hyundai
Cette techno est-elle transposable aux moteurs essence?
c’est un moteur essence (GDi, Gasoline Direct injection)
En gros, c’est un système de désactivation des cylindres
donc ça doit être moins efficient qu’un moteur à compression variable ?
fat pas hesiter a prendre le temps de lire… faire des coms c’est pas un sport..
« Les performances et l’efficacité du moteur à combustion interne sont actuellement régies par une technologie de commande de soupape variable qui ajuste son moment d’ouverture et de fermeture et sa profondeur d’ouverture. Sans pouvoir toutefois réguler la durée d’ouverture de la soupape et répondre aux situations de conduite diverses. Le système CVVD oriente les développements technologiques vers cette nouvelle direction en ajustant la durée d’ouverture de la vanne. »
j’aimerais bien savoir comment fonctionne le système arbres à cames, pressions d’huile, électrique électronique combiné, numérique ?. on a eu du Vanos, du Twin spark, du Vtec tant BMW, Alfa Roméo, Honda. Là la Corée aurait trouvé mieux encore que ce que Renault faisait en f 1 . Pour l’instant , je ne crois que ce que je vois. On verra bien
vanos, vtec, vvti…. OK, ça concerne les soupapes, l’arbre à came, etc…
mais twin spark, qu’est ce que ça fait ici?
https://www.youtube.com/watch?v=QXIQ6MKgL1I
…pas tout neuf : à 2’54 : twin spark –
Variocam avant Porsche
je sais bien ce qu’est twin spark (2 bougies d’allumage par cylindre).
mais qu’est ce que ça a à voir au milieu de tes autres exemples cités (vtec, vanos, etc…), qui concernent tous la distribution (soupape, arbre à came, etc…)
En gros c’est un système de levée variable des soupapes en fonction de la charge et pas du régime moteur, c’est bien ça ?
Est-ce que ce bazar peut fonctionner en cycle Atkinson comme un VVTI Toyota ?
pour qui n’a pas capté le twin spark Alfa Roméo:
je reprends une doc d’époque, donc pas tout neuf :
Parmi toutes les avancées technologiques de ce moteur 2 litres Twin Spark Alfa Romeo, notons les suivantes :
Distribution . Deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre sont actionnés par des poussoirs hydrauliques qui ne nécessitent aucun entretien. Un variateur de phase électro- hydraulique est appliqué sur l’ arbre à cames d’admission qui optimise une répartition homogène de la puissance et du couple moteur à tous les régimes en assurant un fonctionnement parfaitement régulier et une réduction de la consommation et des émissions gazeuses.
et ce sera tout pour cette semaine !
…et encore , car… twin spark ne veut pas dire dble allumage mais je répète diagrammes de cames variables :
Les moteurs intègrent également deux autres dispositifs destinés à améliorer les performances en cours d’exploitation, le variateur de phase d’arbre à cames et le contrôle de longueur d’admission variable (ou collecteur d’admission modulaire en Alfaspeak) des versions ultérieures de 1,8 et 2,0 litres (couvercle de came en plastique). Lorsque ces deux systèmes variables sont déployés, ils sont contrôlés en tandem par le calculateur Bosch Motronic Engine Management en réponse au régime, à la charge et à la position du papillon des gaz. Selon la documentation de service électronique de Fiat Auto SpA DTE pour le 156 Twinspark (1.8 / 2.0):
» Pour optimiser la quantité d’air aspirée dans le moteur, l’unité de contrôle vérifie le calage d’entrée sur deux positions angulaires (et) la géométrie des conduits d’entrée sur deux longueurs (seulement 1,8 / 2,0 TS). À la vitesse de couple maximale, l’unité de contrôle » phase « ouverte »: came avancée de 25 °, conduits d’admission longs (seulement 1.8 / 2.0 TS). À la vitesse de rotation maximale, la régulation active la phase « fermée »: came en position normale, conduits d’admission courts. Au ralenti la centrale règle la phase « fermée »: came en position normale et conduits courts dans la boîte d’admission. Dans les autres conditions de fonctionnement du moteur, la centrale choisit la configuration la mieux adaptée pour optimiser les performances – consommation – émissions. les cases sont toujours courtes. » [2]
L’avancement de l’arbre à cames d’admission s’ouvre et se fermeles soupapes d’admission plus tôt dans le cycle d’admission. Ceci permet au remplissage des cylindres avec le mélange air / carburant de commencer et de se terminer plus tôt en position avancée, commençant ainsi à comprimer le mélange plus tôt. Ou que la phase de compression commence plus tard (lorsque l’état de la came n’est pas avancé) en retardant la fermeture de la soupape d’admission. La compression réelle des gaz ne peut commencer qu’après la fermeture des soupapes d’admission. Ainsi, en faisant varier le moment de fermeture de la soupape d’admission (avec le variateur), le taux de compression effectif peut être réduit en position non avancée. Ceci présente des avantages en tant que moyen de réduire le taux de compression effectif tout en conservant le taux de dilatation comme avant afin de réduire les pertes mécaniques en phase de compression. Lorsque la soupape d’admission est également ouverte plus tôt en relation avec la fermeture des soupapes d’échappement, le chevauchement des soupapes (la période pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes) est également augmenté dans ce mode. Ceci favorise l’effet de balayage de la sortie d’échappement, ce qui crée un vide partiel dans le cylindre pour faciliter encore le remplissage du cylindre avec une nouvelle charge. De plus, ce chevauchement accru peut entraîner la ré-entrée d’une partie des gaz d’échappement, ce qui en fait un fonctionnement similaire à celui de l’EGR interne.
Comme avec les systèmes de mise en phase à cames d’admission similaires à BMW VANOS, la mise en phase est remise à l’état retardé à des régimes plus élevés afin d’améliorer la puissance et l’efficacité lorsque la dynamique des gaz d’admission change avec les tr / min. Les conduits d’entrée courts étant réglés sur la fréquence la plus élevée, la vague de pression du conduit d’entrée est donc plus courte.
Sur les moteurs 8V, le chevauchement des soupapes et la durée d’ouverture à l’admission sont assez importants. Ces moteurs ne tournent presque pas au ralenti lorsque le variateur est en position marche, de sorte que, sur ces modèles, il avait également le sens d’améliorer le fonctionnement à basse vitesse. Sur les moteurs 16V, le variateur d’arbre à cames est utilisé pour améliorer les performances / émissions, mais peut aussi être à l’origine du problème commun du «bruit diesel» souvent observé sur les modèles à kilométrage élevé qui utilisaient les composants internes du variateur. Le même système de variateur est également utilisé dans de nombreux moteurs Fiat / Lancia , comme celui utilisé dans le moteur Lancia Kappa 5 cylindres, certains moteurs Fiat Bravo / Fiat Marea , Fiat Barchetta , Fiat Coupe , Fiat Stilo. etc. modèles.
Merci beaucoup pour toutes ces explications!
Ça donne envie d’une rubrique à thème comme ton commentaire sur leblogauto.
Si jamais tu as du temps à « perdre »… 🙂
tjs etonné de voir des « passionnés d’auto » qui ne savent pas cela…. encore des mecs qui se disent etre et qui ne sont pas…