Un restylage par petites touches
A l’image de nombreux modèles du groupe VW, les restylages sont en général assez discrets. Skoda avait cependant bouleversé la tradition avec l’Octavia qui s’était parée d’une nouvelle face avant disons…spéciale. Pour la Superb, qui jouit plutôt d’une bonne côte au niveau du design, le restylage est ténu. Ce serait un comble de rendre moche une voiture avec un tel nom…
Sur la face avant le changement le plus significatif se situe au niveau du bouclier, avec une nouvelle forme et signature lumineuse des phares anti-brouillard. Les deux feux arrière à LED sont désormais reliés par une bande chromée, Skoda reprenant ainsi un code stylistique aperçu sur de nombreux modèles premium germaniques. Plus grande, la calandre typique se distingue désormais par ses doubles lamelles, tout en s’étendant aussi vers le pare-chocs avant. On y verrait même un petit air de double haricot inspiré d’une célèbre marque allemande à l’hélice…
Même sur la version d’entrée de gamme, les phares, affinés, se prolongent cette fois jusqu’à la calandre et embarquent de série la technologie Matrix LED, là encore une première sur un modèle de série Skoda. L’ensemble demeure anguleux et acéré, avec une personnalité indéniable.
La Superb embarque un régulateur de vitesse prédictif qui analyse les données de la caméra du pare-brise et du système de navigation, tandis que la nouvelle Assistance d’urgence sur routes à voies multiples dirige automatiquement le véhicule vers le bord de la chaussée en cas d’urgence. Évidemment, la Superb est mise à jour au niveau de la connectivité et de l’infotainment.
Scout toujours
Pour la première fois, la Superb est déclinée en version baroudeuse « Scout ». La carrosserie est revue avec des inserts chromés supplémentaires (rails de toit, cadres de fenêtre), des coques de rétroviseurs en aluminium pour que ça brille et les incontournables pare-chocs et garnitures de protection. L’ensemble veut donc marier une certaine élégance et le côté baroudeur, mais pas trop rustique !
L’équipement de série (disponible exclusivement en version Combi et transmission 4X4) comprend des jantes alliage Braga 18 pouces, un kit Rough-Road avec 15 mm de garde au sol supplémentaire et un design spécial Scout dans l’habitacle, qui se manifeste entre autres par des bandeaux décoratifs effet bois qui, comme les sièges avant, portent le logo Scout. La nouvelle couleur Orange Tangerine métallisée est également réservée exclusivement à ce modèle.
Côté motorisation, la Superb Scout embarque au choix le 2.0 TDI 190 CV ou le 2.0 TFSI 272 CV avec la boîte DSG 7 rapports.
Superb iV, nouvelle ère
Alors que la Citigo iV représente le 1er modèle 100% électrique de la gamme, la Superb iV constitue quant à elle le 1er modèle hybride rechargeable de Skoda. La firme se félicite évidemment d’entrer de plein pied dans l’ère de « l’électro-mobilité ».
Elle est alimentée par un moteur essence 1.4 TSI de 156 CV et par un moteur électrique de 85 kW. Sa puissance maximale délivre ainsi 218 CV. Skoda annonce des émissions inférieures à 40 g/km, une autonomie 100 % électrique et sans émission de 55 km en cycle WLTP grâce à une batterie de 13 Kwh. Elle peut être chargée sur une prise standard, une WallBox ou même pendant la conduite grâce au moteur essence ou au système de récupération de l’énergie au freinage. La recharge s’effectue par une trappe discrètement dissimulée dans la partie droite de la calandre avant.
Cette version est livrée de série avec un écran couleur multifonction et peut être équipé du Virtual Cockpit de 10,25 pouces personnalisable. Le système d’infotainment donne accès à des sous-éléments propres à l’iV (e-Manager) tels que l’état de charge de la batterie ou l’autonomie purement électrique du véhicule. Ce dernier peut par ailleurs être directement réglé en mode E et en mode SPORT à l’aide de boutons situés sur la console centrale.
Cette nouvelle variante de transmission est disponible sur les finitions Ambition et Style, Sportline et Laurin&Kelment. La production devrait commencer sur le site de Kvasiny au début de l’automne, et le lancement sur le marché aura lieu début 2020.
L’avis de leblogauto.com
Sur un segment qui n’a pas la vie facile et où la prédominance des premiums allemands est forte, la Superb fait son bonhomme de chemin, permettant à Skoda de monter en gamme et de s’affirmer comme un pilier incontournable du groupe Volkswagen.
Source et images : skoda media
Skoda Superb restylée : diversification et hybridation 1
Skoda Superb restylée : diversification et hybridation 2
Skoda Superb restylée : diversification et hybridation 3
A choisir un clone j’ai un faible pour Skoda
Très bof Skoda, j’ai hésité à m’en acheté une (j’ai été surpris par la grosse remise), mais plus j’en ai observé dans Paris plus l’envie m’est passée, trop austère pour moi
PA3 : oui enfin bon, la question est de comparer à VW. Et niveau austérité, c’est kiff kiff
Pour bien connaître le groupe VW, et la République tchèque (idéale pour tester des Skoda en veux tu en voila), il est clair pour moi que si je voulais un jour une VW, ce sera une SEAT ou une Skoda.
Avec un plus pour Skoda (plus mature à mon goût). Aussi bien construites, avec les mêmes éléments intérieurs (comodo identiques, infotainment identique, motorisation ide toque, châssis identique, qualité routière identique), blindées de solutions astucieuses qui facilitent la vie (à la Renault, mais souvent encore plus poussée) “simply clever”, outrageusement moins chères.
On a quelques plastiques durs en plus, mais ça reste dans des coins où ça ne gêne généralement pas…
Fabia avec plateforme de Polo 2009, Scala-Kamiq avec plateforme de Polo 2017 pour des voitures de la taille au dessus, il y a des concessions au prix quand même
« une autonomie 100 % électrique et sans émission » surtout avec plus de 1700 kg sur la balance on n’est pas sans émission de particules.
Si nos députés européens avaient intégré les particules d’abrasion et que leur production était fonction de la masse en mouvement, leur règle CO2 aurait été faite autrement et n’aurait pas amené à des véhicules de plus en plus lourds.
Sur une hybride/électrique le freinage est fait par le moteur électrique donc pa de particules. Regardez les chiffres de changement de plaquette sur ce véhicules.
Pourquoi y-a-t-il autant de particules dans le métro parisien alors ?
Le métro parisien est bien électrique avec un freinage électrique.
Faut arrêter de mentir.
Tout simplement que le métro n’a pas de système de régénération du moteur électrique comme les derniers TGV !
au freinage, le moteur électrique se transforme en générateur, convertissant l’énergie cinétique en énergie électrique. Ensuite, ça dépend du dimensionnement du moteur électrique (et de la batterie si voiture électrique) par rapport à la durée de freinage (et donc de la puissance à dissiper)
-soit le moteur électrique est de faible puissance (ou batterie de faible puissance) mais que le conducteur pratique l’éco conduite, freine doucement mais pendant longtemps, alors un maximum d’énergie cinétique pourra être récupéré par le générateur
-soit le moteur électrique est de faible puissance (ou batterie de faible puissance) pile au dernier moment (à la façon top gear), alors l’essentiel de l’énergie cinétique sera absorbé par le système de freinage mécanique
-soit le moteur électrique est de très forte puissance (ou batterie de forte puissance, ou condensateur), alors la quasi totalité de l’énergie cinétique pourra être absorbé par le générateur sans avoir besoin du freinage mécanique
P = 1/2*M*V²/T
Selon si on freine en 4 secondes, en 10 secondes, en 20 secondes, alors la puissance de freinage ne sera pas la même, et donc la puissance du générateur aussi
Bon bref, ce n’est pas clair, je ne cherche pas à avoir raison à tout prix, je cherche la vérité avant tout et celle de @Vérité est plutôt douteuse !
Mais je sais qu’il existe des solutions pour régler le problème à 90 %, il existe des systèmes d’aspiration des freins qui potentiellement pourrait éviter que les particules soient dispersées dans les tunnels.
Vu la capacité d’accélération des tramway et métro, les moteurs sont suffisants pour freiner jusqu’à 8 km/h, au-delà il faut recourir à un freinage mécanique, comme sur un VE ou un hybride.
Pour utiliser l’électricité produite, les équipements aval sont bien dimensionnés aussi.
La vérité c’est que le freinage mécanique requis sous 8 km/h produit plein de particules.
L’autre vérité pour les VE et hybride est que pour freiner le véhicule il faut plus de forces de frottement pneu route qu’un véhicule plus léger et que ce supplément de particules de frottement n’est pas compenser par les moindres particules de freins.
https://fr.wikipedia.org/wiki/MF_77
Puissance 1500kW, ou 1500000W
Masse 130 tonnes, ou 130000kg
Vmax = 70km/h, ou 19.44m/s
E = 1/2*m*V² = 246MJ
P (en Watt) = E (en Joules)/T (en secondes)
T = E/P = 163 secondes
Pour un freinage total jusqu’à l’arrêt, rien qu’en mode regénérateur, il faudrait 163 secondes. Voilà pourquoi on a recours aux freins mécaniques sur les métros.
.
Pour un ralentissement de 70 à 8km/h, il y a 193MJ. Il faudra 128 secondes pour ralentir le métro en n’utilisant que le générateur
.
Non mon cher « Vérité ». Tu es comme « Christophe ». Des hypothèses, des affirmations, mais beaucoup sont erronées… Pourtant, c’est du simple niveau de lycée. Ce n’est pas trop trop trop demandé quand même aux Français, non?
Je conseille à chacun de refaire le calcul de wizz à savoir 0,5 * 130000 * 19,44^2 et de diviser par 1000000.
On obtient 24,6 MJ et pas 246 !
Donc affirmation erronée de notre bon wizz, comme souvent.
Il faut donc 16 secondes de freinage électrique d’un métro pour théoriquement l’arrêter.
Si il faut recourir à un freinage mécanique, c’est qu’un moteur électrique nécessite un freinage mécanique pour s’arrêter.
« Donc affirmation erronée de notre bon wizz, comme souvent. »
je me disais aussi, que ce « vérité » est très ressemblant à « christophe »
Tout le monde pourra remarquer qu’il est incapable de reconnaître son erreur.
Comme d’habitude.
Il suffit de lire les échanges pour noter que wizz est très souvent dans l’erreur.
C’est un fait plus qu’établi.
j’avoue
erreur de frappe, de la calculatrice de windows
Donc ta démonstration tombe à l’eau et l’exemple du métro démontre bien que le VE n’est pas exempt de particules d’abrasion y compris au freinage.
A ce titre la règle votée par les députés européens entraînant un alourdissement des véhicules est une erreur.
Le métro, c’est un contexte
La voiture, c’est un autre contexte
https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/4/6/6/1018466/2797805/img-2797805243.jpg?v=6
https://cyclurba.fr/forum/image/forum253229_L.jpg
dans un exemple, c’est par rapport au régime moteur
dans l’autre exemple, la ZOE, c’est par rapport à la vitesse du véhicule, et donc indirectement par rapport au régime moteur
à 5km/h, ou à 10km/h, le moteur électrique développe une certaine puissance. Inversement, il aura une certaine force de freinage, qui sera de plus en plus faible au fur et à mesure que la vitesse décroitra
Dans le contexte du métro, on cherche à gagner un maximum de temps, et donc on complète avec du freinage mécanique. Tout freiner en regénération, ça aurait demandé quelques secondes supplémentaires, pas forcement acceptable par la clientèle ou rentable pour la RATP
.
Une Porsche, c’est puissant. Et souvent, ça freine très fort aussi. Mais cela ne veut pas dire que toutes les Porsche crament les pneus au démarrage, et crament les freins au feu rouge suivant. C’est la manière dont les gens s’en servent
La voiture électrique est plus lourde. LA SEULE certitude leur concernant, c’est qu’il y aura davantage de résistance au roulement (avec toutes choses égales par ailleurs)
Pour le reste, accélération fulgurante avec un couple à très bas régime, ou freinage au dernier moment avec tout ce surpoids, ce n’est que de la supputation.
Dans l’exemple de la ZOE ci-dessus, à 10km/h, le moteur élect peut développer 15kW, proportionnelle jusqu’à 0km/h.
« Puissance moyenne » entre 0 et 10km/h, c’est 7500W
Une ZOE bien chargée, 2 tonnes
à 10km/h, c’est 7.7MJ
Bref, une conduite souple, et la voiture s’immobilisera par la seule force de la regénération
« Dans le contexte du métro, on cherche à gagner un maximum de temps, et donc on complète avec du freinage mécanique. Tout freiner en regénération, ça aurait demandé quelques secondes supplémentaires, pas forcement acceptable par la clientèle ou rentable pour la RATP »
C’est exactement la même chose chez les automobilistes, je ne compte plus ceux qui me doublent en me serrant et en me faisant une queue de poisson quand je suis à vélo ou ceux qui refusent de me laisser passer sur un passage piétons quand je suis à pied, pour ne pas perdre quelques secondes.
« Bref, une conduite souple, et la voiture s’immobilisera par la seule force de la regénération », ça c’est la théorie, la vérité c’est que cela n’est pas possible dans un contexte urbain et on retombe sur le cas du métro dont beaucoup de gens pointent la pollution aux particules (d’abrasion).
Faut être cohérent et arrêter de raconter n’importe quoi.
« La voiture électrique est plus lourde. LA SEULE certitude leur concernant, c’est qu’il y aura davantage de résistance au roulement » donc plus de frottements, donc plus de particules.
Cela se met en équation.
Mais comme wizz avec un calcul aussi simple qu’une multiplication se trompe d’un facteur 10, il ne vaut mieux pas lui demander de faire le calcul.
La vérité c’est qu’à vitesse constante ce surpoids a une incidence limitée mais dans une circulation encombrée, ce n’est plus le cas et la production de particules de pneus et de revêtements est supérieure à celle totale d’un VT équivalent bien plus léger.
Signes des temps … Au Giro (l’équivalent du Tour de France en Italie), les Skoda Superb break ont laissé place aux SUVs avec un Toyota Rav4 en forme … suivent quelques Superb mais plus comme avant. Berline qui a su convaincre les ambulanciers, policiers, taxis, les entreprises et administrations d’Europe du nord et de l’Est mais qui se fera supplanter non pas par les SUVs mais les électriques …
VW a enregistré 15 000 pré-commandes de l’ID.3 en une semaine, ça c’est une indicateur fort sur le futur de la Superb.
ce n’est pas tout à fait comparable
En France, l’employeur verse un salaire et l’employé va acheter la voiture qu’il veut. Dans une grande entreprise comme EDF, 100000 salariés, l’entreprise achète/loue des voitures de service et quelques voitures de fonction pour les grands cadres. Les salariés achèteront par eux même les voitures de leur choix, de toute marque…
En Allemagne, pour beaucoup d’entreprises, la voiture est inclue dans le contrat de travail, en échange d’un salaire moindre. L’entreprise ne va pas passer plusieurs contrat de leasing mais un seul, et tant qu’à faire, le contrat le plus compétitif.
-une société leasing privée va acheter des voitures de plusieurs marques, plusieurs constructeurs, avant de les proposer en leasing. Il y a la marge que fait cette société de leasing
-le groupe VW fait aussi dans le leasing, directement avec les entreprises allemandes. La marge est donc plus faible. De ce fait, beaucoup de salariés allemands roulent dans des voitures du groupe VW, par effet « groupon.com »
Dès lors, il est facile pour VW de récupérer 15000 précommandes en 1 semaine. Ce sont des futurs contrats leasing que feront de toute façon ces entreprises allemandes. Des id3 en tant que voitures de service, et/ou pour ses employés.
@Wizz. Là-dessus on est d’accord mais le marché français glisse aussi sur cette tendance. Les ventes aux entreprises se font plus insistantes sur notre marché depuis 2016. D’où le fait que nous ayons des Clio et 3008 fortes au dépends d’autres autos.
https://www.flotauto.com/avril-2019-vehicule-dentreprise-20190502.html
https://www.flotauto.com/psa-en-tete-des-ventes-flottes-en-2018-20190107.html
C’est VW qui a initié le mouvement … les autres sont obligés de suivre maintenant ce qui n’est pas sans poser de soucis sur les stocks en occasion. Seat a inauguré au mois de mai la location longue durée sans apport sur l’Arona. On glisse progressivement dans de nouvelles pratiques d’immatriculation dont Skoda n’est pas étranger et en est le principal instigateur. C’est complexe j’en conviens.
« En France, l’employeur verse un salaire et l’employé va acheter la voiture qu’il veut. »
Première nouvelle. Pour ce que j’en sais, dans la plupart des entreprises, la compagnie signe un contrat avec une société de leasing ou la marque elle-même, et fourni ensuite au salarié un budget, à charge pour lui de choisir le véhicule de son choix avec les équipements de son choix dans une liste, à partir du moment où cela reste dans le budet alloué. Et c’est plus ou moins la même chose dans chaque pays.
« En Allemagne, pour beaucoup d’entreprises, la voiture est inclue dans le contrat de travail, en échange d’un salaire moindre. »
Heum non, il n’y a pas de réduction se salaire, mais la voiture peut être déduite des taxes de la société, c’est donc attractif pour un employeur de proposer une voiture à un salarié qui sera caressé dans le sens du poil.
« le groupe VW fait aussi dans le leasing, directement avec les entreprises allemandes. La marge est donc plus faible. De ce fait, beaucoup de salariés allemands roulent dans des voitures du groupe VW, par effet « groupon.com » »
Bah ton histoire de groupon je sais pas, mais toutes les compagnies automobiles font directement dans le leasing, et ce dans tous les pays, pour peu qu’il y ait assez de volume. Peugeot entreprises, ça te dit quelque chose?
C’est tout aussi facile en France pour les entreprises françaises qu’en Allemagne pour les entreprises allemandes. En fait tout dépend de l’offre et de la force de frappe des compagnies. Et aussi des souhaits des salariés.
Un indice : VW n’est pas forcément le moins cher sur le marché des flottes en Allemagne, bien au contraire….
« Dès lors, il est facile pour VW de récupérer 15000 précommandes en 1 semaine. Ce sont des futurs contrats leasing que feront de toute façon ces entreprises allemandes. Des id3 en tant que voitures de service, et/ou pour ses employés. »
N’importe quoi….Pour ton info les 15000 précommandes pour l’ID3, c’est le fait de particuliers. C’est écrit en toute lettres dans les CGV, chaque réservation est nominative, non transmissible et réservée aux particuliers….
T’en as d’autres des comme ça?
les 15000 précommandes faites par les particuliers, pourquoi pas…
….mais peut on nous aussi lire cet info?
.
rien, comme d’habitude avec greg…
https://www.lemonde.fr/flottes-d-entreprise/article/2013/04/03/outre-rhin-un-puissant-remede-anticrise_3152495_1779527.html
Sympa !!
Classique et serieuse
ça ne change rien sur le marché de l’occasion
ça ne change rien sur le problème des immatriculations neuves à cause des voitures occasion
-j’ai acheté une 308 il y a 4 ans. Aujourd’hui, je revends la 308 pour acheter une 3008. La 308, je l’ai revendue par les petites annonces
-j’ai acheté une 308 il y a 4 ans. Aujourd’hui, je revends la 308 pour acheter une 3008. La 308, elle est reprise par le garage Peugeot, qui va la revendre plus tard à un autre particulier
-il y a 4 ans, j’ai pris une 308 en leasing chez Peugeot. Aujourd’hui, le contrat s’achève. Je prends un autre contrat leasing, une 3008 cette fois ci. Et la vieille 308? Ce sera le boulot de Peugeot…
Voilà, ça ne change strictement rien sur l’état du marché de l’automobile
@Wizz. Oui mais il reste toujours la 308 à refourguer en occasion et au prix de l’Argus (c’est plus dur). J’ai jamais compris comment VW peut immatriculer 20 000 Golf par mois en Allemagne et en revendre tout autant en occasion. En ce moment, vous avez des occasions en location longue durée … j’ai discuté avec nombre de concessionnaires, c’est chaud pour eux et leurs arrières parkings se remplissent.
Un des plus beaux breaks de sa catégorie (à mon avis)
+1
comment faisait on il y a 20 ans, avant la généralisation des leasing?
100% des voitures occasion étaient aussi revendues, soit par les particuliers, soit par les garages lors des reprises
c’est pareil aujourd’hui, soit par les particuliers, soit par les garages lors des reprises, soit par le réseau central de PSA
le problème de revente de ces concessionnaires, ce sont les diesel invendables par la psychose anti-diesel des villes (alors que ça se refourguait dans la semaine même il y a 10-15 ans…)
Pour les diésels va falloir attendre un peu, m’est avis que ça va repartir assez vite, il parait que les nouveaux acheteurs en essence se font peur avec la conso… ceux qui font 20000 km par an ne vont pas tarder à se re re convertir….
Du coup il y aura de bonnes affaires (temporaires) à faire…
Le négoce occas est un casse tête…
Skoda est une reussite de + pour le groupe Vw
Reussir à imposer une marque generaliste c’est pas simple et Skoda fait largement mieux que Citroen ou Fiat en nombre de ventes !
Apres Audi en premium VW a reussit aussi avec Skoda en gammes moyennes !
Oui, mais :
Fiat est laissé en jachère depuis 10 ans.
Citroën n’a jamais battu des records de ventes dans son histoire.
Skoda est adossé à VW et est connu dans l’Europe de l’Est historiquement.
Skoda, c’est VW avec remise de 10 % minimum.
Skoda est vraiment la doublure de VW …10% moins cher.
Objectivement, cela en fait des très bonnes voitures, mais avec une personnalité pas vraiment différente de celle de VW à contrario des marques de PSA.
En attendant, leur offensive sur les VE et la PHEV est une excellente chose dans l’intérêt général européen.
Elle ressemble beaucoup à une Skoda cette nouvelle Audi…
Faux, le freinage électrique est bien utilisé sur toutes les rames sauf 2 et 6.
Cela a été développé à partir de 1967 sur les rames fer et a permis de garder le roulage fer.
Activistes du VE = activistes de l’individualisme = menteurs.
Faux…Faux… C’est vite dit, où on parle de système de régénération du moteur électrique dans le métro ?
Sinon les lobbys pétroliers diffusent la sainte parole !?… Comme pour le tabac…Sucre… Monsanto… Etc.
Pour les particules, l’important c’est que le freinage ne soit pas mécanique.
Même si déperditif sans être mécanique on évite la production de particules.
Cherche freinage rhéostatique ou ralentisseur hydraulique.
Le métro a bien un freinage électrique, éventuellement déperditif mais électrique.
Tu peux faire diversion mais la réalité des particules dans le métro c’est qu’elles sont bien d’origine abrasive.
@Vérité
Enfin, la question est : est-ce que les systèmes de régénération du moteur électrique à la décélération réduisent OUI ou NON les émissions de particules ?
SI OUI : l’avantage est important pour les VE comme pour les TGV qui réinjecte de l’électricité dans le réseau en freinant.
Si NON : c’est effectivement un problème et les aspirateurs à particules doivent se généraliser.
Il suffit de dire : « Activistes du VE = activistes de l’individualisme = menteurs. » pour que cela soit une preuve !
Je connais les réponses toutes faites des Lobbys, en 2000 le Roundup était un considérer comme un désherbant écologique, aujourd’hui, c’est la voiture thermique qui est un moyen de transport écologique.
Et la pollution actuelle vient du parc des VE…. Mais bien sûr ! 😉 😀
@SGL
Le TGV ne reinjecte que si il y a d’autres trains dans le même canton donc pas sur les LGV.
Dans ce cas il utilise un freinage rhéostatique qui est un freinage électrique ou on dilapide l’électricité dans un pont de rhéostat.
C’est bien comme cela que fonctionne le métro.
Oui le freinage électrique réduit la production de particules de freins au freinage mais il est faut de dire « pa de particules » comme dit par Julien.
On a moins de particules de freins mais on a plus de particules d’abrasion de pneus et de revêtement que le VT équivalent bien moins lourd.
Affirmer le contraire c’est bien être dans le lobbyisme.