Bosch et PowerCell parient sur l’hydrogène
Ambitieux, Bosch et PowerCell Sweden AB – ancienne filiale de Volvo – souhaitent mettre sur le marché leur pile à combustible « au plus tard en 2022 ».
Ils parient sur le fait que les véhicules électriques à hydrogène s’imposent à long terme par rapport aux véhicules à batterie, notamment à leur plus grande facilité d’usage.
Principaux atouts d’une telle alternative face aux batteries électriques « classiques » : une autonomie supérieure et une vitesse de recharge comparable à celles des voitures à essence. Deux éléments qui figurent parmi les principaux freins des véhicules qu’ils souhaitent concurrencer. Tout en gardant les mêmes avantages des véhicules 100% électriques : accélération, silence et absence de rejets polluants liés à leur utilisation.
D’ici 2030, le groupe estime à 20% la part de l’hydrogène dans le parc mondial de voitures électriques.
Développement conjoint du cœur des piles à hydrogène
Dans le cadre du partenariat dont Bosch n’a pas divulgué les détails financiers, les deux entreprises développeront conjointement le coeur des piles à hydrogène (le « stack »). Il s’agit de l’endroit où l’hydrogène se combine à l’oxygène de l’air pour produire l’électricité permettant d’alimenter le moteur.
Bosch détient d’ores et déjà des compétences dans le domaine de l’hydrogène. Il sera tout particulièrement chargé de développer la PEM, la membrane polymère-électrolyte. Powercell, créé en 2008 a quant à lui déjà produit des prototypes qui ont été testés sur des camions et des voitures.
L’hydrogène pour atteindre les objectifs européens
Les objectifs européens « ne sont atteignables qu’avec une électrification croissante des moteurs, et la cellule à combustible y joue un rôle décisif », explique par ailleurs Bosch. L’équipementier y voit « les meilleures opportunités » pour cette technologie dans le domaine des utilitaires et des poids-lourds. Selon lui, le marché représenterait « plusieurs milliards d’euros ».
Economies d’échelle
L’objectif visé par les deux partenaires est tout d’abord d’équiper des camions, puis d’appliquer la technologie aux voitures quand les coûts auront diminué et que le prix de l’hydrogène aura lui-même baissé. Au final, ce partenariat vise à atteindre des économies d’échelle. Lesquelles permettront d’atteindre la rentabilité.
L’avis de Leblogauto.com
Membre de l’Hydrogen Council, Bosch s’intéresse depuis déjà un certain temps à la pile à combustible. Après avoir travaillé sur des véhicules non routiers équipés de cette technologie, il est devenu par la suite le partenaire de référence de Nikola Motor pour ses camions à hydrogène.
Si l’équipementier a renoncé à produire des cellules de batteries électriques, arguant d’un retard irrattrapable face à la concurrence asiatique, il compte bien devenir un acteur de référence dans le domaine des Piles à Combustible (PAC). Mais pour réussir dans le domaine, il convient de faire partie des pionniers. De quoi faire réagir de potentiels nouveaux entrants ?
Sources : AFP, Bosch
Dans l’avenir, il ne faudra pas tout mettre les œufs dans le même panier.
Hybride Essence et Diesel ou GNV/GPL, électrique, et enfin PAC H2 pour remplacer nos flottes de VT.
20 % de véhicule, les plus lourds à PAC H2, me semble être, dans un premier temps, la bonne proportion.
Maintenant, il reste à développer les EnR, comme pour nos véhicules, ne mettons pas nos œufs dans le même panier, même si le nucléaire finit par se révéler comme un moyen de production pas si néfaste que l’on disait dans les années 80-2010.
L’ennemi pour la planète est avant tout le charbon et le pétrole !
Espérons que la France ne prenne pas trop de retard sur ce terrain, déjà qu’elle a raté le virage de la production de PV et des Batteries….
Ahhh. L’énergie, yakafokon
http://www.economiematin.fr/news-la-transition-energetique-allemande-une-colossale-erreur-
Chez nos richissismes voisins allemands, ils ont dépensé 228 milliards $ ou 200 milliards d’euros pour produire 1/4 de leur électricité ENR (les barrages ne comptent pas dans ce budget, parce que ont été construites depuis bien longtemps avant). 200Mds € et ça ne couvre pas leur consommation électrique. Il faudrait dépenser 4 fois plus, rien que pour couvrir leur consommation électrique actuelle, et recommencer dans 30-40 ans lorsque les éoliennes ou panneaux solaires seront vieillis et à remplacer. (ps: je suis très très généreux en disant 40 ans, parce que les dernières infos donnent une durée de vie des éoliennes plutôt dans la fourchette 20-30 ans). Dépenser 800Mds € tous les 40 ans, pour une consommation électrique annuelle de 600TWh. Est ce que ça sera durable, supportable pendant longtemps… Pour les autres pays, il suffit de faire la proportion. Exemple la France, 500TWh, donc environ 660Mds €, à dépenser tous les 40 ans. Cet argent, c’est le soutien du gouvernement allemand pour compenser le surcout des ENR par rapport aux méthodes classiques (gaz, charbon, nucléaire…), qui a pris cette somme sur les impôts des Allemands (directement ou indirectement). En France, ça serait une augmentation des impots plus de 17Mds € chaque année, soit environ 700€ d’impot supplémentaire par travailleur.
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Pour pouvoir alimenter les véhicules électriques, en ENR cela va de soi, il faudra « investir » davantage
Une des voitures électriques les plus efficientes, parce que pas trop grosses non plus, c’est la ZOE. 40kWh pour une autonomie de 300km. Avec un kilométrage annuel de 12000km, il faudra lui fournir 1600kWh.
Pour ceux qui souhaitent des voitures plus grosses, plus puissantes, plus performantes, plus grandes autonomies, prenez les chiffres des Tesla, ou des Audi élect, etc…
En 2018, le parc des véhicules en France est presque 40 millions, composé de 33 millions de voitures particulières, 6 millions d’utilitaires légers, et 630.000 autocars, bus, camions et véhicules chantiers
Une petite voiture consomme 5L de gasoil. Un petit utilitaire 2 fois plus. Un camion 7 fois plus
Une petite ZOE consomme 130Wh/km. Un utilitaire consommerait 2 fois plus, etc… (c’est juste pour avoir un ordre de grandeur)
A ce stade, on doit pouvoir estimer la consommation électrique des voitures particulières, et/ou des utilitaires, et/ou des camions
Pour alimenter 33 millions de ZOE, il faudra produire 53TWh (et plus si on veut rouler dans des Tesla, dans des Audi…)
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Une éolienne de 5MW, diamètre 125m
6MW, 150m
8MW, 180m
12MW, 220m
Vent intermittent, vitesse variable, conditions plus ou moins favorable, le facteur de charge est entre 20 à 25%. Cela veut dire qu’en moyenne, une éolienne fonctionnerait à puissance max 20 à 25% du temps, et 0% le reste. Ou autrement, ce serait comme si sa puissance moyenne en continue serait 4 à 5 fois moins. La grande éolienne 12MW produirait en continue 3MW à chaque heure, 24/24h, 365j/an…
A ce stade, on devrait avoir approximativement le nombre d’éoliennes nécessaires pour produire les 500TWh de notre consommation actuelle, puis le nombre d’éoliennes supplémentaires pour les véhicules électriques, et donc combien de milliards d’euros supplémentaires pour avoir une mobilité électrique ENR (env 130Mds € par tranche de 100TWh)
Rendement de l’électrolyse 50%
Rendement des PAC 50%
Rendement global 25%. Cela signifie que là où il a fallu produire 40kWh pour alimenter une ZOE électrique, il faudrait produire 160kWh pour alimenter une ZOE PAC, et ce pour faire 300km. Ou encore là où produire 53TWh suffirait pour alimenter 33 millions de ZOE élect, il faudra produire 210TWh pour alimenter les meme en PAC. Il faudra construire 4x plus d’éoliennes. Il faudra dépenser 4 fois plus d’argent. Là où 70 milliards d’euros en éoliennes auraient suffit pour faire rouler 33 millions de ZOE élect, il faudra désormais dépenser 280Mds € pour rouler dans des ZOE PAC
En 2011, la consommation des poids lourds en France était de 7 milliards de litres. Compte tenue du contenue énergétique du gasoil ainsi que du rendement du moteur diesel, ça veut dire que les roues motrices des poids lourds ont reçu 27TWh d’énergie mécaniques. Alimentés en PAC, il faudrait produire 4x plus, 110TWh, soit plus de 140Mds€
La construction des lignes TGV coute environ 15 millions d’euros par km, surement un peu moins pour les frets ferroviaires, qui n’ont pas besoin de supporter des trains roulant à 350km dans un grand confort
Avec 150Mds€, on peut construire 10000km de ligne TGV
Avec l’argent nécessaire pour construire le nécessaire pour fabriquer de l’électricité pour produire de l’hydrogène alimentant seulement les poids lourds, on peut construire 10000km de ligne de chemin de fer.
La différence entre 33 millions de ZOE elect et ZOE PAC, c’est 210Mds € en construction éolienne. On peut faire environ 15000km de lignes de chemin de fer
Pour rappel, traverser la France, c’est 1000km. Avec 25000km de lignes supplémentaires, on peut très très très bien mailler la France pour un excellent service de fret ferroviaire, ainsi que le transport voyageurs. Et si le service des voyageurs est très performant, alors on n’aura plus besoin de prendre sa voiture pour aller à l’autre bout du pays, plus besoin de construire des grosses voitures électriques à grosse autonomie, et des dizaines de milliers de superchargeurs le long des routes et autoroutes de vacances.
Le transport des marchandises sur des longues distances, le train est ce qui est le plus efficient. Quant à la livraison du dernier km, il y a ça, que « certain » a dit que ça devrait être obligatoire depuis des années…
https://www.leblogauto.com/2019/04/salon-viva-tech-2019-renault-ez-flex-livraison-dernier-kilometre.html
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Bref, la mobilité hydrogène ENR, c’est de l’hérésie, du non sens économique (que de toute façon, on n’a pas les moyens de la financer). Parce qu’avec les moyens financiers nécessaires pour produire de l’hydrogène ENR, on peut dépenser autrement, et modifier radicalement l’infrastructure de notre société
Au début du 20ème siècle, des gens qui pensaient comme toi affirmaient, très sûrs d’eux, qu’au delà de 45 km/h le corps humain ne résisterait pas… Avec ce genre de discours on recule plus qu’on avance.
La technologie progresse, alors soyons positifs.
@wizz
Votre démonstration est briante mais j’y vois 3 objections ou remarques :
1 – Pour mettre en balance le coût global des véhicules électriques il faut ajouter au coût de construction du réseau ferré la consommation des trains qui sera loin d’être négligeable.
2 – Cette comparaison est basée sur les prix du jour mais qu’en sera-t-il dans 5 ou 10 ans ?
3 – Vous enfoncez un peu des portes ouvertes ! Nous savons depuis longtemps qu’à énergie égale un transport en commun bien conçu (maillage, fréquence …) est plus efficient que n’importe quel autre moyen de transport individuel anarchique.
@Wizz, effectivement tu sembles appartenir à la catégorie de gens qui ne se rendent pas compte de l’évolution de la technologie.
Les nouvelles technologies sont souvent historiquement pas toujours efficients à leurs débuts.
Souvent les EnR étaient peu ou pas rentable lors des années 80-2000, juste rentable lors des années 2010.
Mais pour les années 2020, les EnR seront vraisemblablement plus rentables que le « nouveau » nucléaire et peu plus que le charbon et le pétrole qui tue déjà la planète depuis le 19e siècle (pour le charbon) et le 20e siecle (pour le pétrole)
Je ne suis pas contre le nucléaire, car c’est une énergie de masse qui peut accélérer la fin du charbon et pétrole.
Avec l’aide de l’hydrogène cela peut remplacer à 75 % le diesel, pour les véhicules lourds du particulier aux transporteurs.
Remplacer les camions par des trains de marchandises !? … Quel vœu pieux !!! Je suis à 110 % POUR !
Mais dans la réalité cela ne marche PAS !
Les Camions à PAC H2 sont imparables pour l’avenir, avec de l’hydrogène produit à 100 % par des nouveaux EnR plus rentable que les moyens actuels à base de 96 % issu des produits pétroliers.
@Wizz, nous sommes plus au 20e siècle, mais bien au 21e siècle, les calculs ont changé !
Dans l’avenir, on passera progressivement aux EnR pour des raisons économiques (pas seulement pour l’écologie)
Mais cela se fera sur plusieurs dizaines d’années, inutile de nous sortir des bilans de 10 ans !
Il y a 10 ans le solaire coûtait 500 €/MWh, aujourd’hui 50 €/MWh, demain moins encore !
Les PV se recyclent de mieux en mieux !
Avec 20 m² de PV sur chaque toit de foyers, plus besoin de nos 58 centrales nucléaires (qui pourront produire de l’hydrogène)
Les PV peuvent même remplacer les éoliennes dont leurs potentiels sont sous-développés en France.
En effet, la France est traversée par 3 courants d’air qui lui donnent le deuxième potentiel éolien européen après celui de la Grande-Bretagne.
Exploité à 100 %, l’éolien pourrait produit à plus de 80 % du temps.
La surproduction inévitable dans ce cas puisqu’on aura gardé le nucléaire pour les PV, pourrait produire l’hydrogène qui servirait a alimenter soit le réseau électrique soit 20 à 30 % des véhicules en France.
Tout est possible d’ici 10 ans. 🙂
L’hydrogène c’est l’avenir.
https://www.leblogauto.com/2017/10/tokyo-2017-toyota-fine-comfort-ride-concept.html
Pas si simple :
Le rendement de la pile à combustible est de 40% vs 95% pour une batterie. De plus la production d’hydrogène est nettement plus énergivore et polluante que la production d’électricité car aujourd’hui l’hydrogène est fabriqué par crackage du méthane. Le seul intérêt géostratégique et pas écologique de l’hydrogène, c’est que les piles à combustibles ne nécessitent que du platine comme matériau rare et donc pas de monopole des Chinois.
Tant que l’hydrogène ne sera pas produit avec de l’énergie renouvelable (donc par électrolyse de l’eau), ce sera bien plus polluant que du rouler avec des carburants fossiles.
Oui oui @Rowhider, tout cela, on le sait.
L’hydrogène a aujourd’hui en 2019 beaucoup d’inconvénients, notamment sa production sur la base du pétrole à 96 %.
Mais dans 5-10 ans, avec l’arrivée massive des EnR conpetives il faudra bien stocker le trop-plein de la production pour avoir les loisirs de la réinjecter sur le réseau électrique quand les EnR ne peuvent plus fournir.
Des recherches sont en cours pour se débarrasser des terres rares dans les composants des PAC.
Toujours la même histoire, le bilan de la mixte production EnR/stockgae hydrogène (en attendant l’alimentation des véhicules) s’améliora progressivement si l’on se donne les moyens.
Tout ca on sait deja mais l’arrivée massive des ENR se fait toujours attendre en attendant.
Les ENR c’est comme le reste: c’est top surtout quand ce sont les autres qui doivent faire les efforts.
https://actu.epfl.ch/news/production-record-d-hydrogene-en-concentrant-la-lu/
Si seulement on y croit un peu plus alors on travaillera pour avoir des solutions.
A ce jour seul Toy, Honda et Huyndai ont des voitures hydrogenes en ventes..
Mais si les Europeens veulent s’y mettre afin de vendre autre chose que des Diesels !
Mais de toute facon, c’est Tesla , Toy et honda, huyndai qui vous nous aider a la transition.. les autres suivent comme des moutons car ils ne comprennent rien c’est trop complexe pour leur niveau
Honda et Hyundai n’ont pas de voiture à vendre mais à louer.
Il ne faut pas oublier le Kangoo ZEH2 que l’on peut acheter depuis un moment.
@Rowhider, saviez-vous combien représentait la part de production d’électricité éolienne en France en 2000 ?
… 0,009 %
en 2005 ? …0,2 %
en 2010 ? … 1,7 %
en 2015 ? … 3,7 %
en 2018 ? … 5,1 %
Le potentiel des PV est bien plus important encore !
Si l’on veut les EnR peuvent prendre un part du mix bien plus important dans 5-10 ans.
A quel prix?
http://huet.blog.lemonde.fr/2018/04/19/la-cour-des-comptes-alerte-sur-le-cout-des-enr/
121 milliards d’€
@amiral_sub, c’est une plaisanterie ?
121 milliards d’€ sur 27 ans, soit 4.50 milliards par an… C’est que dalle !
Les prestations sociales par an, c’est 714 milliards par an.
Le petit budget militaire de la France (enfin pour la taille de pays) est de 33 milliards par an.
https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/le-veritable-cout-des-aides-sociales-qualifiees-de-pognon-de-dingue-par-emmanuel-macron-1529567836
714 milliards VS 7,179 milliards en 2025 (le pic pour les EnR)
Le pauvre garçon se base sur des chiffres qui commencent en 1990 et ne réactualiser jamais les coûts du MWh en 2018.
Le coût total de production de l’éolien :
Le terrestre est estimé entre 50 €/MWh et 108 €/MWh
L’éolien en mer est estimé entre 123 €/MWh et 227 €/MWh pour l’éolien posé, 165 €/MWh et 364 €/MWh pour l’éolien flottant.
Le photovoltaïque :
Les centrales au sol, le coût est estimé entre 64 €/MWh et 167 €/MWh.
La production en toiture pour les secteurs commercial et industriel est estimée entre 98 €/MWh et 246 €/MWh.
Dans le futur proche, le photovoltaïque devra descendre à 50 €/MWh !!!
Le solaire thermodynamique :
est estimé entre 89 €/MWh et 315 €/MWh
La géothermie :
entre 38 €/MWh et 62 €/MWh
La biomasse :
Entre 47 €/MWh et 74 €/MWh
L’hydraulique :
entre 15 et 20 €/MWh
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/couts_energies_renouvelables_en_france_edition_2016.pdf
Le coût de l’énergie nucléaire :
42 euros le MWh …à Fukushima avant que ça explose ! 😉
50 euros le MWh avec nos vieilles centrales, 120 euros le MWh pour l’EPR.
https://prix-elec.com/energie/production
L’électricité de la centrale anglaise d’Hinkley Point sera à 100€ le MWh pour le tarif d’achat.
Pour le nucléaire « ancien », il va falloir prévoir des budgets de rénovation et de démantèlement qui n’est absolument pas prévu dans les 50 euros le MWh.
Conclusion, vue les enjeux du futur économique, géostratégique, écologie, coût sur la santé publique engendrée la pollution.
Les EnR sont imparables et rentables et vitales pour le pays.
que ça fait du bien de savoir que le développement de la PAC continue son petit bonhomme de chemin !
Huyndai nexo 72000 €.
https://news.autojournal.fr/news/1536831/Hyundai-Nexo-SUV-Hydrogène-Première-livraison
https://www.hyundai.fr/gamme/vehicules-hybrides-electriques/nexo/decouvrir