Le segment C est actuellement en pleine effervescence. En effet, après Ford qui a renouvelé sa Focus l’an dernier, le carnet de commandes pour la nouvelle Toyota Corolla s’est ouvert début 2019. Et ce n’est que le début pour cette année, puisque la prochaine génération de la Volkswagen Golf pointera son nez à l’automne, tout comme sa cousine ibérique Seat Leon. Du côté des marques allemandes premium, ça bouge aussi avec l’arrivée prochaine ou récente des nouvelles Mercedes Classe A, BMW Série 1 et Audi A3. Enfin, les actuelles Peugeot 308 et Alfa Romeo Giulietta seront elles aussi remplacées l’an prochain.
C’est dans ce contexte agité que Mazda commercialise sa « 3 » fraîchement renouvelée. Celle-ci aura bien sûr pour tâche de venir concurrencer les stars de la catégorie que sont les Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane. Mais elle vise également les modèles plus orientés Premium. Pour cela, la nouvelle Mazda 3 a affûté ses armes, comme nous avons pu le constater par nous-mêmes.
Extérieur : ici, on travaille le mouvement!
Mazda a fait sienne la philosophie Kodo. C’est à dire « l’âme du mouvement ». Cette philosophie met l’accent sur le dynamisme et la pureté des lignes, une philosophie déjà éprouvée en série sur la Mazda 6 et sur la dernière génération de MX5. Ainsi, la silhouette est élancée avec un capot long, une calandre très ajourée et un arrière ramassé, empruntant beaucoup au concept RX-Vision présenté au Salon de Tokyo en 2015. Comparée à sa devancière, cette nouvelle version possède des feux avant plus acérés, tandis que le reste de la carrosserie met pour sa part l’accent sur la fluidité.
La personnalité de cette nouvelle Mazda 3 lui vient principalement de sa face avant, aux antipodes de ce que l’on a l’habitude de voir sur le segment. Avec sa calandre béante et ses feux en biseau, cette nouvelle itération est presque intimidante quand on l’aperçoit dans ses rétroviseurs… Mais pour le reste de ses traits, ce nouveau modèle fait dans la fluidité et le dynamisme. Les designers de la marque ont sculpté les panneaux de carrosserie de façon à jouer au mieux avec les effets de lumière. Et le résultat est probant, même avec la nouvelle teinte exclusive « Polymetal Gray », certes moins tape à l’oeil que le joli rouge « Soul Red Crystal ». Un petit regret cependant avec les poignées de portes arrières qui auraient pu être intégrées juste derrière les custodes arrières à l’instar de l’Alfa Romeo Giulietta, solution un temps envisagée mais non retenue… Quoiqu’il en soit, cette nouvelle Mazda 3 a une personnalité affirmée. Une personnalité qui semble séduire, au vu du nombre de personnes nous ayant questionné sur l’auto, ou en ayant pris quelques clichés lors d’un bref arrêt à Lisbonne…
Sobriété et bon goût à l’intérieur
Le côté harmonieux de l’ensemble se retrouve aussi dans l’habitacle. La présentation est sobre et agréable, avec un tableau de bord épuré (NDLA : je pense que ce sera le maître-mot de cet essai…) traversé d’un liseré couleur aluminium se prolongeant sur les contre-portes. Le conducteur trouve rapidement une position de conduite idéale derrière un volant à trois branches au design sportif. Le système d’info-divertissement Mazda Connect, à écran TFT de 8,8 pouces est manipulable via la molette et les boutons situés juste derrière le levier de vitesses. L’écran est légèrement enfoncé dans un logement dédié au milieu du tableau de bord, mais cette implantation ne gêne en rien la lisibilité de l’ensemble. Quant à l’instrumentation derrière le volant, celle-ci se fait grâce à un écran numérique de 7′ qui peut afficher différentes informations. Petit plus bien appréciable, les glaces des rétroviseurs extérieurs s’inclinent légèrement vers le sol au passage de la marche arrière, facilitant ainsi les manoeuvres.
Les sièges avant procurent un excellent maintien, qu’ils soient en tissu (sur la version d’entrée de gamme) ou en cuir. Mais plus encore que toutes ces considérations ergonomiques, c’est la qualité de finition qui impressionne le plus dans cette nouvelle Mazda 3. Celle-ci est en effet digne de ses concurrentes les plus huppées, avec des matériaux aussi agréables à l’oeil qu’au toucher et des ajustements qui ne souffrent pas la critique. A signaler tout de même une petite mesquinerie : sur notre version d’essai, seul le siège conducteur est réglable électriquement. Autre point à noter, le manque de luminosité dans l’habitacle pour les passagers arrières du fait de la forme des vitres arrières. La Mazda 3 n’est pas la seule critiquable du segment sur ce point, il est vrai… Enfin, à l’intérieur du hayon se trouve un bouton pour verrouiller les portières lorsque le coffre est ouvert : gare à ne pas oublier la clé à l’intérieur de la voiture, car ce même bouton ne permet pas ensuite de déverrouiller les portes!
122 chevaux volontaires, mais parfois un goût de trop peu!
Question motorisation, deux blocs quatre cylindres sont pour l’heure disponible : le 1.8 Diesel Skyactiv D de 116 chevaux et le 2.0 Essence Skyactiv G de 122 chevaux. C’est ce dernier moteur que nous avons retenu pour notre essai. Doté d’une micro-hybridation 24v qui récupère de l’énergie à la décélération du véhicule, celui-ci nécessite d’être dans les tours pour délivrer son plein potentiel. En effet, le couple maxi de 213 Nm est disponible à 4 000 trs/min tandis que la puissance maximale est atteinte à 6000 trs/min. Ceci impose donc de jouer avec la boîte de vitesses, très bien étagée et extrêmement agréable à manier pour la version manuelle à 6 rapports. A noter que nous avons également pu essayer la même motorisation accouplée à la transmission automatique, elle aussi à 6 rapports. Mais cette dernière s’est révélée au final décevante car peu réactive, même avec le mode Sport activé.
Au final, ce moteur essence colle bien avec l’approche retenue par Mazda pour la conception de cette nouvelle « 3 », orientée vers le conducteur. On le verrait d’ailleurs bien avec un peu plus de chevaux! Ce sera le cas en fin d’année quand le constructeur présentera une version dotée d’un nouveau bloc essence fort de 181 chevaux et 222 Nm de couple dénommé Skyactiv X. De celui-ci, on sait simplement qu’il adoptera un système d’allumage par compression permettant d’allier la sobriété du diesel à l’agrément de conduite de l’essence. Mais nous aurons l’occasion d’en reparler le moment venu. Enfin, Mazda annonce une consommation de 5,1 litres aux 100 kms en usage mixte. Un chiffre que nous avons bien entendu dépassé bien entendu lors de notre essai, et qui se rapprochait des 6,5 litres à l’ordinateur de bord en n’étant pas toujours tendre avec la mécanique.
Volant en main : pas forcément passionnante, mais assurément efficace
Tout ceci est très bien, mais que vaut cette nouvelle Mazda 3 sur la route ? Le constructeur japonais avait inauguré sur la cuvée 2017 le système G-Vectoring Control, agissant sur le couple du moteur pour stabiliser le véhicule dans certaines conditions. Ce dispositif est ici perfectionné, agissant désormais également sur les freins pour assurer une adhérence et un contrôle optimaux. Dans la pratique, cela se traduit par un comportement routier très sûr, mais quelque part en décalage avec le dynamisme mis en avant par Mazda pour sa nouvelle compacte.
En pratique, la nouvelle Mazda 3 est collée à la route et dotée d’un comportement sûr en toutes circonstances. Posez les yeux à la sortie d’une courbe, tournez le volant et l’auto suit votre intention de départ… Pas forcément exaltant mais assurément d’une grande efficacité. Une efficacité renforcée par une direction aussi directe que précise, qui fait parfois regretter que le moteur ne dispose pas d’une bonne rasade de chevaux supplémentaires histoire de profiter pleinement de l’efficacité d’un châssis aux tarages efficaces. Il sera temps de se repencher sur le sujet lors de la sortie de la version Skyactiv-X évoquée plus haut…
Porte-monnaie en main, ça donne quoi ?
Avec un tarif de base de 24 100 euros, la Mazda 3 se situe dans la fourchette haute du marché. En effet, la Peugeot 308 s’affiche par exemple à partir de 21 050 euros, tandis que la grille tarifaire de la Volkswagen Golf débute à 20 650 euros. Seulement voilà : comme la majorité des productions japonaises, la Mazda 3 embarque dans sa version d’entrée de gamme beaucoup d’équipements réservés aux finitions supérieures chez les concurrentes européennes. Ainsi, dès le premier niveau de finition, la Mazda 3 est équipée notamment de l’ATH (Affichage Tête Haute), d’une installation audio à 8 hauts-parleurs ou encore de l’aide au freinage avec reconnaissance des piétons en ville. Moyennant 2 300 euros supplémentaires, la finition Style offre entre autres la caméra 360°, le radar de recul ou encore la climatisation automatique. Et les jantes, de 16 pouces sur l’entrée de gamme, passent à 18 pouces. Enfin, en haut de tableau, on trouve les finitions Sportline et Inspiration. Si toutes deux intègrent un système audio Bose à 12 hauts-parleurs, la Sportline (1900 euros de plus que la Style) adopte une ambiance sportive avec des cerclages chromés du volant et du bouton Start, des palettes de changement de rapport en version boîte automatique et des feux à LED adaptatifs. L’Inspiration (2 200 euros de plus) quant à elle se veut plus cossue avec un intérieur cuir à surpiqûres et le siège conducteur à réglage électrique.
Au final, cette nouvelle Mazda 3 se révèle très attractive avec son comportement routier sûr, sa carrosserie et son intérieur soignés et son excellent rapport prix/équipements. Elle séduira ceux qui veulent sortir du lot en optant pour une compacte au look original, dotée d’une finition qui n’a rien à envier à ses concurrentes, même premium. Un mot pour finir sur le malus écologique, qui reste contenu : 35 euros pour la version d’entrée de gamme en boîte manuelle avec ses jantes 16 pouces (117 grammes de Co2/km) contre 45 euros pour les autres niveaux de finition (119 g/km) ou 90 euros si vous optez pour la boîte automatique (128 g/km).
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Mazda 3 | |
| Prix (à partir de) | 24 100 € |
| Prix du modèle essayé | 28 600 € (30 600 € avec boîte automatique) |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée (cm3) | 1998 |
| Puissance (kW/ch) | 90 / 122 |
| Couple (Nm) | 213 |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle ou Automatique à 6 rapports |
| Châssis | |
| Suspension avant | McPherson |
| Suspension arrière | Essieu multibras |
| Freins | Disques AV/AR |
| Jantes et pneus | 215/45 R18 89W |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 197 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10,4 (10,8 avec boîte automatique) |
| Consommation (jantes 18 pouces) | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 6,5 (boîte mécanique) / 7,1 (boîte automatique) |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 4,4 / 4,7 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 5,1 / 5,2 |
| CO2 (g/km) | 119 / 128 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4460 |
| Largeur (mm) | 1795 |
| Hauteur (mm) | 1435 |
| Empattement (mm) | 2725 |
| Volume de coffre (l) | 330 |
| Réservoir (l) | 51 |
| Masse à vide (kg) | 1 274 (1 299 avec boîte automatique) |
Illustrations : Le Blog Auto
c’est étrange qu’avec le cycle wltp la consommation annoncée soit encore inatteignable en conduite normale
Si ils font 6.5L sur un essai les 5.1 ne sont clairement pas inatteignables !
5.1l pour le skyactiv-X ce qui n’est pas le cas pour cet essai apparemment.
Les Mazda sont connues pour être les seules voitures (ou presque) avec lesquelles on pouvait consommer autant voire moins que ce que le cycle NEDC annonçait. Plusieurs tests/etudes avait mis cela en évidence dans le passé.
Alors avec le cycle WLTP, ça sera encore plus le cas.
La mesure de la consommation d’un véhicule est un art difficile tant les paramètres qui influent sur cette donnée sont nombreux.
La valeur donnée par LBA ne signifie pas grand chose. L’auteur ne pas avoir été « tendre avec la mécanique », ce qui est tout à fait normal lors d’un essai. Mais cela ne reflète probablement pas une conduite boulot-dodo?
Est-ce que les valeurs données par LBA sont toujours réalisées sur le même parcours (et avec la même agressivité) d’un essai à l’autre pour pouvoir être comparées ?
Surtout, la consommation d’un véhicule n’est pas du tout linéaire: la consommation peut vite « exploser » en conduite sportive (notamment avec un moteur atmo où il faut aller plus haut dans les tours pour avoir le couple/puissance nécessaire).
Je ne sais pas si comparer la consommation WLTP avec la consommation de cet essai a du sens.
Perso avec la version essence (4000km au compteur), j’arrive à 5.7 litres en conduite mixte (et environ 5.3 sur un trajet à la campagne)
Elle est très bien cette petite Mazda – à l’exception du dessin aberrant de la porte arrière. Certains arrivent à conjuguer design et qualité de vie à l’intérieur.
Ça reste une Mazda, donc une voiture d’ingénieur. Soit vous la prenez en LOA soit vous la gardez très très longtemps, avec les coûts d’usage de la marque.
Le prix est celui de la qualité
le concept de « voiture d’ingénieur. » m’intrigue beaucoup : à croire que tous les autres constructeurs n’embauchent pas d’ingénieurs pour concevoir leurs autos !?!
@shooby
Conduisez un jour une Mazda et vous comprendrez.
La majorité des autres marque ne fabrique en partie que des « déplacoire ». Pour avoir des voitures avec le même philosophie de plaisir de conduite et d’agrément, il faut saigner son portefeuille dans les autres marques.
je veux pas faire celui qui chipote, mais bon, à quoi sert le « plaisir de conduite » dans un pays qui applique les 80 km/h ?
@Shooby
Il ne faut pas forcement rouler hors la loi pour prendre de plaisir au volant. C’est peut-être le cas sur une majorité des autres marques qui sont aseptisés à outrance mais pas chez Mazda.
Pour avoir essayé beaucoup de voitures avant de me décider pour la Mazda 3, ce moteur 2L est très agréable et correspond parfaitement à ma conduite de « père de famille ». C’est rond, doux, coupleux, sans à coup et ça peut prendre des tours. J’adore. J’avais une Golf 7 1,4 125ch beaucoup plus nerveuse dont j’étais très content mais la M3 c’est vraiment autre chose, c’est une autre conduite dans un silence de roulement exceptionnel. Pas la plus pragmatique des compactes (coffre, places arrières) c’est sûr mais enfin une voiture qui déclenche le vrai coup de cœur, cela devient rare ! Hâte de la recevoir en juillet.
« Voiture d’ingénieur » dans le sens où dans la conception du véhicule, les ingénieurs ont eu plus de poids que les responsables produit, marketing ou financiers, etc 🙂 !
Exact ! Le contraire de Mitsubishi et Nissan :s qui malheureusement perdent leur aura à cause de cela! et dire qu’ils ont une super team d’ingénierie!
« Design intérieur et extérieur très réussi », c’est subjectif.
Le custode arrière « non vitré » est immense et extrêmement disgracieux à mon goût.
Je plaide coupable, effectivement il y a une part de subjectivité là-dedans ?
C’est clair que pour ma part, autant normalement j’aime bien le design de Mazda, autant là je la trouve moche avec cet air de Seat Leon à l’arrière, ce qui n’est pas peu dire…
Aaah !?
Il y a quand même 5 personnes qui trouvent le 3/4 arrière « léger » 😀
Enfin, tous les goûts sont dans la nature, mais là pour la visibilité pour les marches arrière, cela ne va pas être pratique.
Les caméras de recul sont en série ?
@SGL. Elle est sublime!
@SAM
Cela reste une très bonne voiture (comme la plupart des Mazda) esthétique mise à part.
Les versions haut de gamme n’ont certainement pas à rougir des BAM, et pourtant sont encore considérées comme généraliste.
@SGL Alors là une fois n’est pas coutume mais je suis pour une fois d’accord avec SGL. Depuis la révélation de cette Mazda 3, je la trouve vraiment laide.
Quel bol d air !! Ça nous change des sempiternels skwaudiat .. heureusement que des marques comme celle ci existe encore et ne nous enfume pas tous les jours avec de l électrique à toute les sauces..suivez mon regard ..
C’est surtout le nouveau moteur promis pour la fin d’année qu’on attend de jauger. On attend le meilleur de lui.
Moteur 2.0 atmo (no downsizing) et BVM !!!
Ca fait du bien !!!
Et fiable en plus
🙂
Encore heureux que ce soit fiable. Vu le rendement cv/l. Faudra sortir les rames pour doubler .?
Il suffit de rétrograder……
Ça tombe bien, la commande de boite est top !!
La boîte est superbement bien étagé , souple dans le passage, du japonais quoi 🙂
C’est joliment dessiné même si le design semble avoir pris le pas sur la praticité (visibilité arrière) et dommage qu’elle soit quelque peu sous-motorisée.
Les annonces faites par la marque sur le moteur X semblent prometteuses mais le couple annoncé de 222nm est quelque peu décevant sur le papier (à voir en réel). Quelques observations perso :
– 4.46 m, ça commence à faire très long pour une compacte et il n’est pas indiqué si cela profite à l’habitabilité.
– Le dessin intérieur est pas trop mal mais ..tain, ce que ça manque de couleur … car sur les photos, un dégradé de noir sur gris y compris le ciel de toit il me semble, c’est moche et triste.
– le coup du retro qui se baisse à la marche arrière, cela existait déjà sur la Fiat Stilo (rétro passager)
– l’instrumentation écran ronds en forme de compteurs aiguilles, je comprends pas trop … soit du met un grand écran en totalité, soit à l’ancienne de vrais compteurs aiguille et un écran au centre.
En tout cas, cette 3 a le mérite de se différencier dans le créneau et ne suit pas la tendance à la germanisation des compactes.
Le couple doit être important dans le bas des tours – ça change des moteurs turbo downsizés qui sont ultra mous sous les 1800-2000 trs/m.
Mine de rien on y est souvent sous les 2000 trs/m.
4.46m c’est carrément immense tu as raison !
Va essayer un puretech ça reprend bien sans problème dès 1200 trs/min.
Encore un expert des forums qui a jamais rien essayé…
Mais la phase caché de ces mécaniques « Downsizé », petit moteur de tondeuse à gazon avec un turbo aussi gros que ce dernier pour faire croire que l’on a une vrai mécanique sous le capot, c’est qu’il y a une chose à savoir. Plus on se rapproche de la crête de puissance max délivrable par un moteur, plus la fiabilité et surtout la longévité de la mécanique sera mis à mal et surtout source à des problèmes plus ou moins grave à court ou moyen terme. C’est le cas avec ces pseudo mécanique malheureusement toutes marques confondues.
A oui, j’ai oublié de précisé. C’est une réponse au commentaire de Mr Antoine avec une mécanique « Puretech »
@JohnD
Plus un turbo est gros, plus le turbolag est important et plus la reprise à bas régime est mauvaise.
Bref, le puretech ne colle pas trop à la description :
http://www.fiches-auto.fr/essai-peugeot/moteur-essai-449-4-peugeot-308-_-1l2-puretech-_-130.php
Il me semble même plutôt bon côté fiabilité…
@Un ingé motoriste
On en reparlera dans quelque année de ces sous moteurs. Le turbo est une pièce mécanique de plus. On le voit avec les diesel, le plus gros point faible de leur mécanique s’est leur turbo. Ce sera pareil pour les version essence. De plus, le fait de dire qu’il a un gros turbo, c’est un lapsus en comparaison à la cylindré de voiturette de la politique de « Downsizing » exploité par les constructeurs Européen actuellement depuis quelques années afin de se faufiler dans une brèche de la loi sur l’ancien process homologation NEDC.
Tu as vraiment bien résumé! Certaines personnes ne regardent que les chevaux! Puretech 130 etc…. Il faut prendre en compte le poids, l’étagement de la boîte, le cx … énormément de facteurs!
et le 1.0 tsi 115 w aussi
Pour en avoir comme voiture du boulot, le puretech n’a rien à voir en agrément, feeling et engineering comparé au Mazda! déjà sur la qualité des composants! Ouvre le capot moteur, les plastiques, les joints, etc
Puis tu regardes les soubassement de PSA et Mazda, tu comprends vite que pour une Mazda tu en as pour ton argent!
J’ai été très surpris aussi par les 222 Nm de couple… seulement.
C’est excellent pour un 2l atmosphérique, surtout avec une disponibilité à bas régimes; les vieilles habitudes de turbomazouts restent bien ancrées…un tel couple avec un poids de caisse mesuré est amplement suffisant, l’élasticité en plus.
comme « ordre de grandeur » pour le couple moteur, compter dans les 100Nm par litre de mélange air+essence.
C’est à peu près « la force exercée sur les pistons par la combustion de 1 litre de mélange », un peu plus ou un peu moins selon la conception du moteur (frottement interne, composants consommant de l’énergie tel que pompe mécanique à eau, à huile…)
En F1, en dépensant une fortune pour des moteurs kleenex en traquant toute perte, on arrivait à 400Nm pour une cylindrée de 3L atmo, une valeur que peut atteindre la plupart des moteurs 2L diesel turbo (sauf que pour chercher la puissance, ça montait à 20000rpm alors que les TDI stagnaient autour de 4000rpm)
De toute façon, tout le monde le sait. C’est le turbo qui donne la valeur de couple aussi élévé. Enlevez le et un mazout avec 400Nm retombera à moins de 1/3 de cette valeur et redeviendra un vrai veau.
De plus, on ne peut comparer la valeur de couple d’un moteur atmo avec un « turbalisé » essence ou diesel.
Car à performance égale, elles n’auront pas du tout les mêmes valeurs.
J’ai vraiment hâte de voir ce que donnera le SkyactivX ! J’espère qu’il sera aussi bon que ce que Mazda annonce 🙂
Dommage de ne pas avoir reconduit l’intérieur blanc/beige du modèle précédent. Ça aurait cassé tout ce noir…
Mais ça viendra peut-être plus tard? La Mazda MX-5 n’a droit à un intérieur beige que maintenant grâce à un nouvelle finition « Goin » en Belgique. Ça fait juste 4 ans qu’elle est sortie.
Il existe en ton noir/beige et noir/rouge (celui la est une vrai réussite). Mais pas encore vu en Europe :s
« ON AIME
Design intérieur et extérieur très réussi »
=> En fermant les yeux sur la porte arrière alors ^^
Elle est encore plus belle en vrai que sur les photos. Sa ligne est splendide et son intérieur est digne des premiums. A conduire, c’est très agréable ce moteur coupleux avec une insonorisation top et je ne vous parle pas des 12 HP Boose. L’essayer c’est l’adopter… Allez la voir et vous verrez ! J’ai vite rendu ma golf 7 125 ch et j’ai commandé cette Mazda 3 en finition Inspiration (cuir) 122ch en Boite mécanique (une boite courte précise qui donne envie de changer les vitesses…)
Le seul pb est que je ne l’aurai que fin juillet ! Je compte les jours.
Attention, vous pourriez heurter la sensibilité des « Germanophile » et potentiellement des « franchouillard » qui aiment aussi les Allemandes. ?
Non, en revanche en entrée de gamme il y a le système de détection d’obstacles en marche arrière et le système de surveillance des angles morts ? D’accord ce n’est pas la même chose mais c’est déjà ça… Le profil adopté pour la poupe m’a plus gêné lorsque je me suis installé à l’arrière (manque de luminosité, impression de confinement), maintenant les versions que j’ai pu essayer étaient d’un niveau de finition supérieur à la version d’entrée de gamme et équipés des fameuses camera de recul…?
Juste dommage que la le marketing a frappé, ils ont opté pour le ciel de toit noir … alors qu’aux USA ils ont droit a du gris clair. Cette artifice permet une meilleure luminosité!
Subaru?
pour rouler à 90-100km, une puissance autour de 25ch suffisent pour les berlines. Pour une voiture telle que la Peugeot 306, avec son 1.6i 90ch, ça atteignait 180km/h. Et donc pour un « usage civilisé » de monsieur tout le monde, les sollicitations proche de la puissance max sont de très courtes durées. De ce fait, ça se joue peu sur la fiabilité, sur la durée de vie du moteur. 40-45ch suffisent pour rouler à 130km/h. Les petits moteurs genre Puretech, Ecooboost, TCE, TFSI 110-130ch passent la majorité de leur temps de fonctionnement en dessous du 1/3 de leur capacité
(ps: ce serait différent pour un VRP allemand pressé sur autobahn)
@wizz
Il n’est aucunement question de vitesse max pour mentionner la crête de puissance d’un moteur.
la crête de puissance désigne le pourcentage d’exploitation qui est utilisé pour donner la puissance au moteur. C’est un ratio entre la puissance en chevaux et la cylindré du moteur.
Plus une cylindré est petite, plus le pourcentage d’exploitation est élevé et se rapporte de l’exploitation maximum du moteur. Dans ce cas, plus on se rapproche du max et plus la fiabilité à long terme peut-être impacté.
De plus, il faut compter surtout sur l’accélération pour arriver aux vitesses stabilisées dont vous faites mention. Et ces périodes d’accélérations, sollicite justement bien plus le moteur que ce que vous ne pouvez le croire.
un moteur 1.2 atmo, ça sort dans les 80ch
un moteur 1.2 turbo mais délivrant 40ch, ça sollicite autant qu’un moteur atmo fonctionnant à 50% de charge. Grosso modo, c’est pas loin de la plage idéale de fonctionnement (pas à très faible charge, ni à charge très élevée)
quant aux accélérations, je pense que 20 secondes devraient suffire pour atteindre 100km/h. Certains ici diront même que c’est très très mou, souvent utilisé pour désigner les voitures très faiblement motorisées (« quoi, le 0-100 en 14 secondes…mais c’est trop poussifffffff)
pour atteindre 130km/h, quelques secondes de plus
pour doubler un camion, je ne pense pas qu’il faudrait 1 minute…
bref, les périodes à forte accélération, c’est rikiki
c’est pour cela que les véhicules hybrides type Prius sont excellente. Le moteur atkinson délivre une très faible puissance, et donc une très faible consommation, tout juste nécessaire pour maintenir les allures demandées. Et ponctuellement, pour doubler, pour accélérer, la petite batterie suffit pour les quelques longues secondes d’utilisation
c’est vrai que la série des Mazda CX-n montrent que le marketing n’a aucun poids chez Mazda 😉
Mazda très très intéressante
Vive l’atmo.
Et 222 nm pour une essence, c’est pas si mauvais
Un golf 2 gti 16, c’était 166 nm par exemple.
Le skyactiv x vous appelez ça à compression variable? Faites votre taff correctement, vous avez la responsabilité d’informer.
Le MCE5 est un moteur à compression variable.
Le Skyactiv X est un moteur à allumage par compression.
Bien différent
C’est rectifié, je me suis en effet emmêle les pinceaux… 😉
Bonjour, bonne continuation c’est une très belle voiture (élégante)
En fait si mazda refaisait un joint venture avec fca comme pour la mx5, ça donnerai une bonne base pour une nouvelle giulietta… Avec un châssis plus sportif et un moteur alfa…
Génial !!!
Le groupe skwaudiat devrait en prendre de la graine
Erreur sur la fiche technique, Mazda pour ce nouvelle 3 a opté pour un essieu arrière à barre de torsion (type 308, Mégane, Golf < 122ch) au lieu du très efficace essieu arrière multi-bras!
Dommage pour les aficionados!
Vous indiquez en bas de l article essieu arrière multibras mais sur cette nouvelle mazda3 ce n est plus le cas! Dommage l ancien train arrière comme chez Ford était top. Super auto dommage que le coffre lui fermé la porte de nombres de clients avec enfants par exemple, bon il a le cx30 pour eux désormais, et qu il n y a pratiquement pas de concessionnaires en Europe.