Design typiquement Lexus
La berline ES 300h respecte scrupuleusement le design maison. On s’en rendait déjà bien compte en photos. Mais dans la réalité de la rue, on saisit quelques subtilités. Tout d’abord, elle a effectivement l’air d’une petite LS, dans des proportions plus modestes. On frôle tout de même les 5 mètres…
On apprécie ou pas ses lignes ciselées et son élégance. Néanmoins, le dessin du couvercle de malle ne se fait pas remarquer de la meilleure façon. On vous laisse vous faire votre propre idée… nous on n’a pas aimé. Elle transpire en tout cas la modernité, qu’on la suive ou qu’on l’observe dans le rétroviseur avec sa signature lumineuse avant-gardiste.
Confort extraordinaire
A bord, là aussi on ne se retrouve pas dépaysé. On note logiquement une heureuse montée en gamme. En termes de présentation et de finition, on se situe un ton en dessous de la LS ou du somptueux coupé LC500, mais on navigue dans les meilleures eaux. On loue particulièrement l’extraordinaire confort des sièges avant. On s’imagine très bien s’y relaxer avec plaisir, même quand on ne roule pas.
A l’arrière, on ne se sent pas vraiment plus mal. On dispose de tout ce qu’il faut également pour garantir une belle vie à bord. Elle déborde d’équipements, mais encore une fois, on éprouve tout de même des difficultés pour appréhender le fonctionnement des équipements, pour utiliser l’écran et toutes ses fonctions. La vie est clairement plus facile chez toutes ces concurrentes sur ce point.
Bien Vu
Mal vu
Le détail qui tue
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Conduite coulée à privilégier
Sur nos premiers kilomètres plutôt urbains au cœur de Malaga, on apprécie en premier lieu le silence de fonctionnement. Cela rend la conduite sereine, même dans un trafic chargé, on se sent bien moins nerveux. Dans ces conditions, les 218 ch de notre propulsion hybride ne donnent pas le meilleur d’eux-mêmes. En l’occurrence, le bloc électrique lisse tous les démarrages, des phases particulièrement énergivores, avant le démarrage du thermique une fois la voiture bien lancée.
Quand on se retrouve sur les charmantes routes des environs de la ville côtière, on sollicite la mécanique, dont on ne détecte d’ailleurs quasiment pas les passages d’une phase à l’autre. On ne s’en soucie en aucune façon, tout se fait très bien tout seul. On sélectionne juste sur l’un des deux comodos le mode de conduite, plus ou moins dynamique. Ce qu’on regrette, ce sera comme souvent… l’emballement du moteur quand on sollicite la puissance, à cause de la boite. La consommation a atteint les 7 litres dans le pire scénario. Plutôt remarquable.
Moins dynamique que la concurrence
Question comportement, clairement on reste à bonne distance du compromis de la plupart de ses camarades de jeu premiums européens. Et pourtant nous disposions d’un modèle F-Sport. Le bon point, c’est que cette version plus dynamique ne sacrifie pas vraiment l’excellent confort. Elle ne s’avachit pas dans les virages à large rayon. Toutefois la partition s’avère différente quand les petites courbes s’enchainent.
La faute à une direction qui manque de rigueur, et un chassis maximisé pour assurer en premier lieu le bien-être à bord. Il faut donc oublier la notion de plaisir de conduite si on veut la mener tambours battants. Cette Lexus ES 300h s’apprécie ainsi principalement à un train de sénateur, ce qui ravira la plupart des occupants. La route s’apprécie ainsi plutôt paisiblement, en ville comme en dehors, ce qu’elle fait dans un confort supérieur aux autres.
Avec une consommation bien maitrisée, l’absence de malus et une fiscalité globalement plus avantageuse, la nouvelle Lexus ES 300h se pose en effet en alternative à une berline Diesel. Surtout avec un tarif inférieur à la concurrence de 47 490 euros, même si à ce prix il reste encore quelques options couteuses. Une bonne pioche, si on accepte l’idée de prendre moins de plaisir au volant.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Lexus ES300h | |
| Prix (à partir de) | 47 490 € |
| Prix du modèle essayé | 58 990 € |
| Bonus / Malus | 0 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne atmosphérique ess. + élec à aimant permanent |
| Cylindrée (cm3) | 2 487 |
| Puissance (kW/ch) | 180/218 (th: 131/178 élec: 88/120) |
| Couple (Nm) | th: 221 élec: 202 |
| Transmission | |
| Roues motrices | av. |
| Boîte de vitesses | électronique à variation continue |
| Châssis | |
| Suspension avant | Jambes McPherson |
| Suspension arrière | Bras triangulés tirés |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 235/40 R19 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 180 |
| 0 à 100 km/h (s) | 8,9 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) NEDC | – |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) NEDC | 4,4 |
| Cycle mixte (l/100 km) NEDC | – |
| CO2 (g/km) NEDC | 100 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 975 |
| Largeur (mm) | 1 875 |
| Hauteur (mm) | 1 445 |
| Empattement (mm) | 2 870 |
| Volume de coffre (l) | 454 |
| Réservoir (l) | 50 |
| Masse à vide (kg) | 1 680 |
Assez d’accord sur la mocheté du « couvercle de malle » … il y a un petit côté moche Bangle du fait de la lumière sur une des photos.
D’ailleurs oncernant les photos, c’était indispensable les photos avec le cowboy ? Par contre, une prise de vue globale de l’intérieur aurait été la bienvenue.
Belle caisse globalement.
mais une belle vue sous le capot de l’enchevêtrement des tuyaux…. C’est Beaubourg en moins artistique la dedans….
Dommage toujours ce problème de CVT.
Lexus c’est du luxe et de la mécanique : L’horloge mécanique est plutôt raccord .
dans une DS7 je lis que l’horloge à aiguille est un plus, dans la lexus c’est un moins. C’était vraiment pour trouver un moins…
Le coup du « mal vu » pour l’horloge analogique est un manque de connaissance de la marque Lexus. Mais bon, n’est pas journaliste qui veut !
Je ne comprends pas bien le cumul des puissances thermique électrique, je pensais qu’à basse vitesse elle fonctionnait en électrique et que le thermique prenait le relais au-delà d’une certaine vitesse ou d’une déficience de la batterie. est-ce que la voiture peut fonctionner avec les 2 modes?
Lors d’une accélération franche le moteur électrique aide le moteur essence
Lorsque la batterie à »trop » de charge suite a une longue descente, pour l’exemple, le moteur thermique s’arrête ou tourne très faiblement pour laisser faire le moteur électrique et aider a ramener la batterie au niveau normal
Bien-sûr la voiture peu fonctionner sur ces deux modes.
Par contre elle ne peut pas rouler seulement en électrique a partir de 90km/h , il lui faut le thermique en aide, mais le moteur électrique y participe toujours
L’hybridation HSD est conçue pour optimiser la consommation d’essence … ce n’est pas fait pour faire de la voiture électrique.
L’électrique sert à déplacer l’auto dans les phases ou le thermique a un mauvais rendement. Le rendement d’un thermique dépendant de sa vitesse de rotation et du couple qu’on lui demande.
C’est incroyable, voilà 22 ans que le système hybride est commercialisé, et beaucoup n’ont pas encore compris son fonctionnement.
Alors une fois pour toutes´ le fonctionnement du HSD est un fonctionnement en synergie, c’est à dire que le moteur électrique fonctionne tout le temps, au contraire du thermique qui s’interrompt quand il n’est pas nécessaire. C’est la raison que le pseudo effet « mobylette » n’est qu’un phénomène acoustique, car le bruit du moteur n’est pas en phase avec le ressenti de l’accélération ( mais les hybrides Toyota ont de bonnes reprises entre 80 et 120 km/h). Le train planétaire n’est pas une CVT …
Pou résumer ceux qui croient qu’une hybride n’a une autonomie en tout électrique que de quelques km , ont tout faux! Concrètement une hybride Toyota aura roulé en tout électrique pendant au moins 25 000 km pour une voiture qui affichera 50 000 km au compteur …
Je suppose que ce message s’adresse à Motörhead ? Tu pouvais répondre sans le chapitre « incroyable que les gens ne savent pas ça, quand même ! »
Mais comme on dit, il n’y a pas de question idiote. Il n’y a que les réponses qui peuvent l’être.
CVT = Continuously Variable Transmission. Donc si, la chaine de transmission du HSD est bien une CVT, meme si ce n’est pas une CVT a courroie mais via un second moteur electrique en entree du train planetaire qui en modulant la vitesse du planetaire central (soleil) ajuste le rapport de transmission final.
Et alors comprendre son fonctionnement augmente son agrément ?
Par l’ailleurs l’hybride donne des résultats de consommation extraordinaires…en ville, en dehors c’est beaucoup moins convaincant.
Correction : c’est la raison pour laquelle….
Bah il y a des gens qui savent tout sur tout, merci de vos réponses
Moi j’aime les horloge analogique …
Il est loin le temps où on reprochait à Lexus de copier le design des Mercedes and co !
cette fois c’est de Bangles dont il s’agit….
Toyota (ou Lexus) ont trouvé un truc pour faire baisser la conso de leur hybride, vous décourager de toutes tentatives de conduite sportive…
La CVT qui s’emballe et vos oreilles lèvent le pied…
L’idéal serait un moteur thermique tournant à régime constant et des moteurs électriques entrainant les roues…
(on vient de souffler que Alstom sait le faire, ce sont les motrices diesel -electriques….).
les lexus ne sont pas typées sport mais elles sont nerveuses. Pour les voitures à groupe électrogène, il y a eu l’opel ampera, le outlander phev et le crv
« La CVT qui s’emballe et vos oreilles lèvent le pied… » ça c’est pour les personnes qui ne savent pas conduire des hybrides.
+1
Comme une bonne vieille 72000 !!!
Ou autre
?
Il est difficile de comparer un train avec une voiture. Les conditions ne sont pas les même
Un moteur thermique fonctionnant à régime constant….produira une puissance constante. C’est très bien pour un train, et moins pour la voiture.
Les voies ferrées sont des lignes droites ou de grandes courbes. Pas d’obstacle. Une pente régulière et « quasiment » plate. Sur une longue distance, la puissance nécessaire pour faire avancer le train varie très très peu, et donc la puissance à fournir aussi. Un moteur élect fonctionnant à régime constant pour entrainer un alternateur, c’est parfait pour un train
Pour les voitures, les routes sont parfois tortueuses, des fortes cotes, des obstacles, des ralentissements, des accélérations…. De ce fait, la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture varie constamment. En ayant un moteur fonctionnant à régime constant entrainant un alternateur, il faudrait alors une batterie tampon, pour fournir un complément de puissance lorsque celle du moteur thermique est insuffisante, ou pour stocker le surplus d’électricité produite lorsque la voiture n’en a pas besoin d’autant
Une boite de vitesse mécanique (celle fonctionnant à l’huile de coude) a un très bon rendement, 95% environ.
Avec une hybride série, on perd un peu dans l’alternateur, un peu dans le moteur élect, un peu sur le stockage dans la batterie tampon, un peu en sollicitant la batterie, un peu dans l’inverter, etc…
Et enfin les pneus ont une bonne adhérence sur le bitume, et le niveau de puissance n’est pas gigantesque. 2 roues motrices, voire 4 roues motrices suffisent. Avec un arbre de transmission vers l’arrière, quelques différentiels, c’est relativement facile à faire
Une roue en acier sur un rail en acier, il y a très peu d’adhérence, et donc peu de motricité. La puissance est énorme, plusieurs milliers de chevaux. Avec 2 ou 4 roues motrices (1 ou 2 essieux), ça va patiner très souvent. On transmet cette puissance sur 4, 6 ou 8 essieux. C’est difficile avec des arbres mécaniques. C’est bien plus facile de mettre un moteur élect par essieu et de tirer des simples cables électriques depuis l’alternateur vers les différents moteurs élect
cc72000 : moteur V16, 1 moteur electrique par bogie (3 essieux), puissance totale 2250kW. Locomotive diesel la plus puissante et la plus rapide d’europe
bb36000 : 4 moteurs électriques (1 par essieu), puissance totale 5600kW
c’est ce qui va arriver dans l’automobile: le progrès des batteries fait que le thermique va etre écrasé techniquement
vous l’appelez comme vous voulez, mais ce n’est pas une CVT à courroie
Le manque de dynamisme c’est bien le problème ! C’est une voiture de retraité, chez nous. Les cadres dynamiques comme on dit vont acheter une série 3, autrement plus affutée sur route.
Pourtant la voiture est pétrie de qualités.
Pour l’horloge, il yen a dans les Porsche qui ressemble étrangement, mais la pas de critique.