Le président du directoire de PSA, Carlos Tavares s’est en effet engagé à mener une telle politique.
Parmi les sept grandes domaines abordés et qui sont autant de sujets structurants pour le futur de tous les services liées à la mobilité, figure en tout premier lieu, celui du changement climatique (Energie et Environnement), avec Hervé Le Treut. Ce dernier est climatologue et co-auteur du 5ème rapport du GIEC.
D’autres entretiens seront organisés. Ils aborderont les sujets suivants : le comportement client, la divergence des marchés, les services de partage, la connectivité, l’autonomie et la transformation digitale.
En octobre dernier, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), a lancé un nouveau signal d’alarme à travers la publication de son rapport spécial sur le réchauffement planétaire. Malgré l’accord de Paris, les émissions polluantes sont de nouveau à la hausse depuis 2016. Augmentant l’urgence de la situation.
Carlos Tavares estime ainsi que « le mode de vie tout entier de la société occidentale doit changer. Ce que les entreprises peuvent apporter à cela, c’est la technologie qui rend souhaitable, fiable et sécuritaire, une société à faible émission de carbone. »
Hervé Le Treut indique pour sa part que « la pression de la société » sera mathématiquement reliée à la pression du climat lui-même. Pour lui, le « défi est d’aider les gens à comprendre quelles sont les options. La communauté scientifique a un rôle important à jouer. »
PSA tient par ailleurs à souligner que l’industrie automobile est engagée dans la réduction des gaz à effet de serre selon un « rythme de sévérisation des normes » qui doit – insiste le groupe – préserver la liberté de mouvement.
Il rappelle par ailleurs que selon les projection IHS au niveau mondial, environ 25 % des véhicules vendus en 2030 seront 100 % électriques ou hybrides rechargeables, contre un taux inférieur à 1 % en 2016.
Sources : PSA, CCFA
Crédit Illustration : PSA
Comme quoi, on peut être PDG d’un groupe français et faire la une des titres pour un motif honorable.
tout en ayant au catalogue qu’une petite voiture confidentielle fabriquée par un autre. C’est pas beau ça ?
« confidentielle »
C’est bien pourtant l’une des plus légères donc l’une des moins polluantes.
Sa technologie de batterie est aussi l’une des moins émettrices de CO2 à la fabrication en plus d’avoir une durabilité importante.
Donc un véhicule qui représente ce qu’il faut faire pour réduire la pollution en ville et atteindre la neutralité carbone, ne se vend pas.
Quelle entreprise peut survivre avec un produit qui ne se vend pas ?
Mais tout cela c’est de la faute des intégristes du VE et de l’individualisme lié qui font croire que l’on peut résoudre les problèmes de pollution et de dérèglement climatique en fabricant des véhicules électriques avec une grosse batterie en mentant par omission sur la pollution et sur les émissions de GES.
joli trollage en règle … sauf que si moi aussi je me mettrait à troller de la sorte, je pourrais dire « Tavarès demande de ‘laide à des experts car il ne sait plus comment gérer PSA » !
« Ce que les entreprises peuvent apporter à cela, c’est la technologie qui rend souhaitable, fiable et sécuritaire, une société à faible émission de carbone.» Dans cette phrase, il manque l’essentiel pour que la lutte contre le réchauffement climatique soit prise en compte par tous, c’est ABORDABLE PAR TOUS.
Aujourd’hui, toutes les technologies dites « propres » et il y aurait beaucoup à dire sur l’électrique, sont hors de prix et peu développées car même avec 25% d’électriques et hybrides rechargeables, il restera 75% de véhicules thermiques dont une majorité d’essence qui ne favorise en rien la baisse de CO2!!!
La pollution au NOx et particules fines pourrait ne diminuer sauf qu’avec les moteurs essences modernes ce n’est pas du tout assuré……
@nouh
« il restera 75% de véhicules thermiques dont une majorité d’essence qui ne favorise en rien la baisse de CO2!!! » oui mais si tu mets cela en relation avec « Carlos Tavares estime ainsi que « le mode de vie tout entier de la société occidentale doit changer. » qu’est-il préférable envoyer une grosse quantité de CO2 à la fabrication d’un véhicule que tu n’annules jamais à l’usage ou envoyer des quantités de CO2 compatible avec l’environnement.
Sachant qu’un moteur à allumage commandé peut fonctionner avec des carburants renouvelables donc avec une moindre émission de CO2.
Ayant conscience de mes impacts pollution et émission de GES, je recoure à un VP uniquement pour les trajets où il n’y a pas de moyen plus efficient.
Comparons les différents « carburants » pour le véhicule qui convient à ces besoins :
1/ en version th à allumage commandé,
2/ en version électrique.
Le besoin est le suivant : 300 km d’autonomie sur autoroute (non réalisable en train).
Pour le 1 pas de problème c’est connu une 108 fait parfaitement l’affaire : masse à vide 840 kg soit 4,6 t CO2eq à la fabrication, conso. si essence 4,3 l / 100 km soit 120 g CO2eq/km.
Pour le 2 cela n’existe pas mais on sait qu’il faut une batterie d’au moins 60 kWh pour que ce soit réalisable à toutes les saisons et pour tenir compte de la perte de capacité au fil du temps. Soit une batterie de 460 kg ce qui nous donne une production de plus de 6 t CO2eq (production en France). On considère que toutes choses par ailleurs la 108 est capable de recevoir une batterie de 460 kg sans aucune autre modification et que le GMP électrique n’est pas plus lourd que le GMP th – toute personne connaissant le monde de l’automobile sait parfaitement que ce n’est pas possible – une 108 électrique avec une batterie de 460 kg nécessitera bien un châssis et des trains roulants renforcés ainsi que des pneus plus conséquents.
Donc on a :
1/ fabrication 4,6 t CO2eq et 120 g CO2eq/km à l’essence moins si E85 (87 g/km), encore moins si bioGPL (74 g – cas le plus défavorable) et encore moins si bioGNV (14 g – cas le plus défavorable, on peut être négatif si méthanisation de déchets ménagers),
2/ fabrication 4,6 + 6 = 10,6 t CO2eq et 0 en roulant.
Combien faut-il faire de km pour annuler 6 t :
– essence : 6 000 000 / 120 = 50 000 km,
– E85 : 69 000 km,
– E100 : 131 000 km,
– bioGPL : 81 000 km,
– bioGNV : 430 000 km.
Comme j’ai pris la phase roulage à 0 pour le VE, il n’y a donc aucune possibilité d’amélioration pour lui sur sa vie.
10,6 t CO2eq et 0 en roulant sur 150 000 km cela donne 70 g CO2eq/km, sur 200 000 km cela donne 53.
Par contre au bioGNV, cela donne respectivement : 45 et 23. Pour des usages non urbains (où la voiture n’a pas sa place pour cause de pollution aux particules quelque soit le mode de propulsion), le bioGNV est bien plus pertinent que l’électrique.
Donc pour qui a un véhicule thermique qu’il utilise peu et en dehors des villes, il peut-être pertinent de le conserver et d’y installer un kit E85 (il y a des kits homologués qui sont compatibles E100) puis quand les stations de bioGNV seront développées sur ses trajets un kit GNV (en sus du kit E85), le véhicule sera alors tricarburation avec possibilité de recharge ultrarapide dans une station service classique en E100.
Ou de rouler en hybride avec une Yaris…
Je suis complètement d’accord que l’électrique, même si les batteries ont évolué en puissance, elles gardent toujours le principale défaut son poids.
A cela, sans parler de la fabrication, avec des cellules de plus en plus puissantes, le refroidissement et surtout la gestion de chacun des modules qui composent une batterie, va être essentielle et très complexe donc couteuse car le moindre module qui perd ces capacités va impacté fortement sur son environnement. C’est aussi l’autre problème des batteries fortement sollicité, ça capacité à garder ses caractéristiques dans le temps tout en limitant les interventions.
J’attends de voir les retours sur les batteries de 60kwh et plus, mais sans gestion pointue des éléments, le vieillissement sera impactant. D’ailleurs, pour revenir à PSA, le groupe a pris des participation dans une entreprise spécialisé sur le sujet.
les « bio » GPL et GNV, ce sont tout simplement la transformation de matières contenant du carbone comme les végétaux. Ça peut pousser tout seul, mais rarement directement dans les cuves de fermentation. On consomme environ 50 MTEP dans les secteurs transport en France. En considérant que ce serait comme équivalent à du pétrole brut, ça serait donc 50 millions de tonnes de pétrole, contenant environ 40-45 millions de tonnes de carbone pur. Rien ne se crée, rien ne se perd. Pour qu’on puisse obtenir 50 MTEP d’énergie sous forme de méthane, éthane, propane, butane, il faudrait grosso modo le même tonnage de carbone pur en input. C’est une quantité colossale de biomasse.
Par exemple, le bois (parfaitement) sec contient environ la moitié de sa masse en carbone. Il faudrait donc environ 100 millions de tonnes de bois sec. Et si on se contente de déchet, la phrase qui plait à tant de monde (puisque déchet fait penser à gratuit, yaka s’en servir), disons 20% de déchet de la filière bois, ça vaudrait donc récolter 500 millions de tonnes de bois en provenant de nos forêts. Et 400 millions de tonnes de bois pas déchet devront trouver un débouché noble (construction, meuble, etc…)
On cultive des céréales pour se nourrir, et utiliserait la paille, des « déchets » pour faire du bio-truc énergétique. Le rendement en paille est autour de 3 tonnes par hectare. Là aussi, disons la moitié en carbone. Il faudrait donc cultiver 70 millions d’hectares de céréales, pour avoir assez de carbone pour alimenter les méthaniseurs et nous fournir nos 50 MTEP
Notre consommation de carburant est telle qu’il nous faudrait des quantités gigantesques de biomasse pour fabriquer du « bio » carburant, sous forme liquide ou gazeux. Aucune chance d’espérer devenir autonome via cette voie
Salut Christophe, tu es super documenté, et je suis curieux de connaitre la règle de calcul du C02eq en fonction de la masse… Cas pratique si tu le veux bien : Cayenne Turbo premiere génération (2550kg à vide) vs dernière génération (2175kg à vide) et 911 Turbo S (1675kg à vide)…
Je serais aussi curieux de connaitreta position sur les gilets jaunes mais je ne veux pas t’attirer d’ennuis 😉
Je dis simplement que l’électrique en 2030 ne résoudra pas le problème de la pollution qui sera encore lié au Thermique et mon sous-entendu , que je précise maintenant, c’est que l’investissement dans l’électrique risque de faire chuter les recherches sur le thermique alors que ce moteur représentera 75% des ventes.
Les micro particules issues des moteurs essence sont moins nocives que celles provenant des diesels !
Si j’en reste à une conférence d’avant l’an 2000, il faut diminuer par dix nos consommations. C’est déjà fait ou en route pour certaines (éclairage, veille des appareils, maison-batiment, ….). Pour les voitures il vaut revoir le concept, possibilités, taille, légèreté, aéro, rendement, équipement, matériaux et motorisation.
Comme pour les bâtiments mais en moindre bien sur il y a un temps de transition, donc 75% de thermique en 2030 c’est plutôt réaliste.
La baise des prix sur les électriques et électrifiées se fera durant la prochaine décennie.
@georges : « Les micro particules issues des moteurs essence sont moins nocives que celles provenant des diesels ! »
Et bien non. Les particules rejetées par les moteurs essence modernes sont bien plus fines que celles des « vieux » diesel, et même que des diesel récents.
Particules plus fines qui vont se loger plus profondément dans les poumons, voire, pourraient passer dans le sang, et même le cerveau selon certaines études (non confirmées).
En masse, elles sont moins nombreuses, mais en nombre, aïe, et la taille..re-aïe. 😉
De toute façon on considère qu’il faut se limiter à 1,7 tonne de CO2 par an et par personne.
Faites le calcul…cela fait 636 litres de diesel, soit avec une conso très raisonnable de 5 l/100 km : 12 734 km.
Si vous faites cela en 1 an, vous avez déjà « bouffé » votre quota CO2…
La vidéo est là : https://media.groupe-psa.com/fr/acoffeewithcarlostavares-rencontre-n%C2%B01-le-changement-climatique
Très intéressant.
Réalisée le 14/11/2018.
A mettre en relation avec les premières manifestations des GJ le 17/11/2018.
…passer du véhicule thermique au véhicule électrique pour ne pas polluer revient à comparer de passer du Rhum à la Vodka pour arrêter de boire !
– PS: en phase électrique: on peut choisir la bicyclette , électrique aussi. – …
L’alcoolique écolo réfléchira après l’apéro .
Lol – Bonne journée !
apparemment l’apéro est bon le vendredi !
amiral_sub
… cuisson au gaz sur les marchés de noël : VIN CHAUD !
et pour les » émanations constatées « : SONT VISIBLES principalement chez les non initiés … LOL
@Thibaut Emme
1,7 t c’est au total, pour les choses que nous maîtrisons c’est beaucoup moins.
Un seul exemple : l’hôpital de ma ville a un bilan de 44 000 tonnes CO2eq soit en fonction de sa zone d’influence environ 350 kg/habitant qui viennent en moins des 1,7 t qui me sont alloués.
Alors oui il peut améliorer son bilan et il doit le faire mais il ne faut pas compter sur 1,7 t / personne.
C’est bel et bien mon propos. On dit qu’il faut 1,7 tonne de CO2 équivalent par personne et par an pour limiter l’impact sur la Terre.
Mais déjà le déplacement moyen en voiture du Français correspond à ses 1,7 tonne !
On rajoute l’alimentation, même en circuit court, même en vegan (on considère à 1 tonne par an de CO2eq le régime vegan si en plus on fait gaffe à la provenance des aliments…).
La partie chauffage (sauf à être en biomasse comme j’en ai fait le choix qui est du CO2 « renouvelable »), la partie électricité, etc.
Bref, 1,7 tonne de CO2eq par an et par Français…bon ben, on arrête de bouger déjà…pas simple.
Arrêtons de respirer,…………. en ville.