Peut après avoir pris le contrôle du studio de style italien, Mahindra décidait d’en faire sa marque de haut de gamme et électrique. La fondation de Pininfarina Automobili se concrétisera par le lancement de la supercar PF0, qui devrait être montrée au salon de Genève en mars prochain. Montrée au grand public, car en ce qui concerne les clients potentiels pour cette supercar électrique de près de 2000 ch, elle se dévoile déjà en petit comité depuis le concours d’élégance de Pebble Beach.
Maison réputée pour son style, Pininfarina n’est toutefois pas un éminent spécialiste du véhicule. Il s’attache donc les services d’autres sociétés. Pour la PF0, c’est Rimac qui apporte sa contribution. Pour le second modèle, le Pininfarina PF1, qui devrait être un SUV à hautes performances, ce serait Rivian. La start-up américaine a dévoilé son pick-up et son SUV R1T et R1S au dernier salon de Los Angeles, et ne fait pas mystère de son désir de partager sa plateforme.
Rappelons que les R1T et R1S sont basés sur une plateforme embarquant jusqu’à 180 kWh et batteries, ainsi que 4 moteurs électriques pour une puissance maximum de 562 kW / 764 Nm et un couple de 1120 Nm. Rivian évoque un 0 à 60 mph (96 km/h) en 3 secondes environ. Il ambitionne déjà d’ajouter un troisième modèle à sa gamme, qui prendrait la forme d’un SUV traité « façon rallye-raid ».
Pininfarina pourrait donc reprendre cette plateforme et y greffer sa carrosserie au style italien. Un gain de temps pour la conception pour lui, et un partage des coûts pour Rivian. Le tout reste à confirmer, puisqu’il avait été au préalable envisagé que le premier SUV de Pininfarina prenne comme base la plateforme développée pour Hybrid Kinetic.
Rappelons que rien que la production de la batterie de Rivian produira plus de CO2 (180KWh = 28 tonnes environ) que le cycle complet production/usage/recyclage du même véhicule en thermique…
Hum, certains disent clairement le contraire, et avec des arguments…
« An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle […] »
https://www.theicct.org/publications/EV-battery-manufacturing-emissions
En fait tout dépend de la capacité de la batterie, de l’électricité du pays producteur de la batterie, puis de l’électricité avec laquelle on la recharge.
On considère 150 à 200 kg de CO2eq (max) par kWh de capacité de batterie.
180 kWh = 27 à 36 tonnes.
On compte 2,67 kg de CO2 par litre de diesel consommé.
Si on suppose une conso à 5,5 l/100 km soit 14,7 kg de CO2eq/100 km, il faut de 183 à 245 000 km.
Mais, il faut aussi ajouter la conso électrique pour la recharge. Et là, c’est très différent entre la France (très peu de CO2) et la Chine par exemple.
D’autant plus que 180 kWh de batterie = très très très lourd, donc grosse conso électrique.