Annoncé sur le Citroën C5 Aircross, le nouveau système hybride rechargeable de PSA fera également son apparition au Mondial de l’automobile chez Peugeot. Les 508, 508 SW et 3008 ainsi équipées arriveront sur le marché à l’automne 2019. Avec une version 4 roues motrices confirmée pour le 3008.
Citroën, DS ou Peugeot, l’électrification des gammes sera à l’honneur chez PSA au salon de Paris, alors que le constructeur a confirmé qu’à compter de 2019, tous ses nouveaux modèles comporteraient une version électrifiée. Pour Peugeot, les choses débuteront à l’automne 2019 avec l’hybridation des 508, 508 SW et 3008. 4 modèles sont attendus : 508 Hybrid, 508 SW Hybrid, 3008 Hybrid et 3008 Hybrid 4.
On retrouvera à bord des 508 et 508 SW Hybrid l’ensemble hybride rechargeable annoncé sur le C5 Aircross voici quelques jours. Avec à l’avant un 1.6 Turbo essence de 180 ch, associé à une boîte auto 8 rapports intégrant un moteur électrique de 80 kW / 110 ch, pour un total annoncé à 225 ch.
La batterie lithium-ion d’une capacité de 11,8 kWh permet une autonomie de 50 km en cycle WLTP, en mode tout électrique. La prise intègre des LED de couleur pour indiquer l’état de la charge. La trappe est située côté gauche, à l’arrière en symétrie de la trappe à essence. Pratique pour les bornes en stationnement perpendiculaire, un peu moins pour celles en bord de trottoir en stationnement en parallèle… La batterie sera rechargée en 7 heures sur une prise standard, le chargeur de série fonctionnant à 3,3 kW. Le chargeur 6,6 kW en option permet de recharger en 1h45 sur une Wallbox.
A la conduite, le conducteur profite de modes adaptés à la nouvelle motorisation (Zero Emission, Sport, Hybrid, Confort…). Le levier pilotant la boîte de vitesse intègre désormais un mode Brake, permettant de renforcer le freinage récupératif. Le freinage s’équipe d’une pompe électrique. Les réglages permettent en outre de prévoir une réserve d’énergie (fonction e-Save) pour être sûr de pouvoir effectuer une partie du trajet en mode électrique. Par exemple fin de l’itinéraire en zone urbaine. Les affichages sont eux aussi adaptés pour informer sur le niveau de la batterie ou les flux d’énergie.
Hybrid 4 pour le 3008, et d’autres ?
A l’automne 2019 arriveront donc les 508 Hybrid et 508 SW Hybrid. Le 3008 aura pour sa part droit à un traitement de faveur par son positionnement de crossover / SUV, avec la lancement de la version Hybrid4. 4, car avec 4 roues motrices. Le moteur essence à l’avant passe à 200 ch, toujours complété par le moteur de 80 kW / 110 ch dans la boîte. Mais un second moteur de 80 kW / 110 ch est ajouté sur le train arrière multibras. Il porte la puissance totale à 300 ch. Pour garantir une autonomie électrique de 50 km (WLTP), la batterie est portée à 13,2 kWh.
Ce 3008 Hybrid4 sera complété quelques mois plus tard par une version 3008 Hybrid à 2 roues motrices, reprenant la motorisation des 508 Hybrid, de 225 ch donc. L’ensemble 4 roues motrices de 300 ch devrait se retrouver ensuite à bord du DS 7 Crossback, et éventuellement du C5 Aircross. Reste à confirmer ensuite l’hybridation du 5008.
Ce n’est pas formidable tout ça !? 🙂
Ça reste quand même très tard. Que vont sortir les autres constructeurs d’ici là ? Augmentatin de l’autonomie en tout électrique ?
Très tard. !? Certainement pas.
Sauf si l’on considère Peugeot comme un premium… Mais pour un généraliste, c’est formidable.
@SGL? C’est très
bien mais le prix?
Ah ben si c’est plus cher que les BAM …. Ça sera déjà moins bien, mais c’est certain que l’on sera forcément au-delà des 40 k€ pour plafonner à plus de 60 k€.
C’est une bonne nouvelle ! Peugeot se relance enfin dans l’hybride après un 3008 et une 508 hybride diesel. Avec la recharge, c’est d’autant plus prometteur. Pour la véritable écologie (batterie…), c’est autre chose.
Haha ! La prise électrique côté gauche de la voiture, côté du danger si on recharge sur une borne électrique le long d’un trottoir, la super idée des ingénieurs novices en électrique haha ! A mourrir de rire !
S’il n’y a que ça qui chagrine… (chose qui existe partout chez la concurrence)
… Si, on va dire que c’est exprès pour que cela ne traîne pas dans les merdes de chien sur le trottoir.
(réponse nulle mais adéquate quand même, vu le commentaire !) 😉
@Zugol :
tu dois beaucoup rire dans la vie alors, non ?
Notamment en regardant la position de la prise de recharge sur :
– Porsche Cayenne : aile arrière gauche
– Porsche Panamera : aile arrière gauche
– BMW Active Tourer : aile avant gauche
– BMW Serie 3 : aile avant gauche
– BMW X5 : aile avant gauche
– BMW Serie 5 : aile avant gauche
– BMW Serie 7 : aile avant gauche
– BMW i8 : aile avant gauche
– Volvo XC90 : aile avant gauche
– Volvo V60 : aile avant gauche
– Volvo XC60 : aile avant gauche
– Chevrolet Volt : aile avant gauche
– Hyndai Ioniq : aile avant gauche
Ca doit en faire un paquet d’ingénieurs novices, hein ?
Et on peut continuer avec d’autres voitures si on veut avoir la critique facile :
– Mercedes Classe C / GLE / GLC etc… : parechoc arrière côté droit. Comme ça, si quelqu’un oublie de freiner derrière une Mercedes hybride rechargeable, en plus du parechoc, faut changer la prise électrique. Sans parler du SUV garé juste derrière qui va s’appuyer sur le parechoc lors des stationnements.
– Audi A3 : dans la calandre. Là aussi ça doit être sympa quand un SUV se gare devant ou sort de son stationnement…
– idem pour les Volkswagen GTE
Et dans les électriques alors ?
– Chevrolet Bolt : aile avant gauche
– Tesla Model S : aile arrière gauche
– Tesla Model X : aile arrière gauche
– Tesla Model 3 : aile arrière gauche
– Jaguar I-Pace : aile avant gauche (mais ça compte pas, c’est anglais, c’est ça ?)
– Hyndai Ioniq : aile arrière gauche
– Audi e-tron : aile avant gauche
J’arrête, j’ai mal au côte à force de mourir de rire !
voiture garée
côté gauche de la voiture = côté route
ça, ce genre de réflexion, c’est le franchouillard type qui habite en immeuble, n’ayant pas de place de parking dans son immeuble, et qui tous les soirs, doit chercher une place le long du trottoir pour y garer sa voiture
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Maintenant, soyons un peu sérieux, et faisons une analyse fonctionnelle, établir le cahier des charges, choses que l’on fait lors de la conception de tout produit, comme ces voitures électriques.
Je prends la voiture, amène femme et enfants au cinéma, ou supermarché, ou en ville. Il n’y a personne. J’avance (ou recule) jusqu’au murêt. Puis tout le monde quitte la voiture en même temps, moi à gauche, et ma femme à droite…
Mais ce genre de cas, c’est rare. Souvent, il y a plein de monde au cinéma, au supermarché, en ville. Il y a souvent plein de voitures avant soi, et il ne reste qu’une place, ou des places « entre 2 autres voitures ». Comme le foncier coute cher, alors il arrive que la largeur de chaque place est faible, voire très faible. C’est valable aussi pour les box dans les immeubles, avec cette fois des murs de chaque côté. Si je me gare exactement au milieu, alors il y aura peu d’espace de chaque côté de la voiture. J’aurai du mal à sortir de mon côté, et ma femme aussi de son côté. Comment fait on alors dans ce cas???
C’est simple. Je demande à ma femme et mes enfants de sortir AVANT, lorsque la voiture est encore dans l’allée centrale. Ensuite, je me gare le plus près possible du mur de droite, afin de me donner un maximum d’espace à gauche de la voiture. Je peux ouvrir la porte avec facilité, circuler du côté gauche de la voiture….
….et si ma voiture est une électrique, et que mon box est étroit, alors je serai content de pouvoir circuler à l’aise du côté gauche de la voiture ET accéder à la prise, chose que je pourrai pas faire si la prise était du côté droit de la voiture!!!
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La Peugeot Ion est le clone du Mitsubishi I-Miev. Chez nous, le volant est à gauche, mais sur la version japonaise, le volant est à droite. A part cela, absolument tout est identique
La Imiev possède 2 prises électriques, de chaque côté de la voiture
-à gauche pour les bornes rapides à forte puissance
-à droite pour les prises domestiques
https://www.breezcar.com/img/cust/DBT-Peugeot-iOn-Recharge-rapide%20-630×473.jpg
https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/article_690x405/public/migration/image_parse/4272324.jpg?itok=E6aMfpYI
Le côté où se trouve la prise domestique est du même côté que le conducteur japonais. Quand monsieur Yamamoto rentre chez lui, gare sa Imiev dans son très étroit parking, il va coller sa voiture contre le mur de gauche, et se libérer le côté droit pour sortir facilement de sa voiture, et pourra accéder facilement aussi à la prise domestique de sa voiture pour la recharger…
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https://www.wikitesla.org/w/images/thumb/f/fe/RTEmagicC_ea655cf3c1_02.jpg/300px-RTEmagicC_ea655cf3c1_02.jpg
Depuis, on fait des connecteurs combo, pouvant faire passer du courant continu, du triphasé ou du monophasé, selon sur quoi on est branché (simple prise domestique monophasé, un wallbox domestique triphasé, un wallbox publique triphasé, une borne à recharge rapide directement en courant continu), et donc le connecteur sur un seul côté de la voiture. Et « au cas où le parking est étroit », alors le connecteur sera à gauche en ce qui nous concerne, et à droite pour les Japonais, Anglais, etc…
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Bref, choisir le côté où se trouvera le connecteur, c’est tout sauf du hasard, et surement pas par des ingénieurs novices en élect. Mais pour pouvoir comprendre, encore faudrait il être habitué à faire des analyses complètes, une analyse fonctionnelle, le B A BA quotidien des ingés dans les bureaux d’étude…
On sent que Peugeot se donne les moyens de réussir à montrer qu’il n’y a pas que l’industrie allemande et cette offre hybride est attirante, du point de vue de la puissance et de la technologie.
Maintenant, on peut aussi se demander si l’offre hybride de Peugeot est bien pertinente (et ça ne s’applique pas qu’à Peugeot, mais à l’ensemble des constructeurs, hormis Toyota peut-être, en réalité): la puissance offerte condamne cette version hybride au haut de gamme (les versions les plus chères). De fait, le coeur de gamme, vraisemblablement centrée autour du trois cylindres puretech, n’est pas couvert.
On voit donc le problème venir avec des versions essence qui prennent l’ascendant sur le diesel (hausse des émissions de CO2) et les objectifs toujours plus drastiques en matière, justement, de réduction des émissions de CO2 sur l’ensemble des véhicules vendus.
J’imagine qu’il est plus aisé de lisser le coût de la motorisation hybride sur un modèle haut de gamme avec plus de marge, que sur un modèle plus grand-public qui lui ferait perdre de la compétitivité.
Par contre il est clair que ça sent plus la bidouille pour abaisser le malus que la volonté de proposer un véhicule plus « vert »
pourquoi bidouille?
Voyons de plus près ce projet hybride….puis voyons avec du recul de ce qu’ils pourraient en faire avec
Les boites EAT sont d’origine Aisin. Quand on a besoin de peu, alors on en achète. PSA a conclu un accord de production sous licence. C’est donc pour produire beaucoup (faut bien amortir les couts de la licence, mais aussi les machines, les fournisseurs,etc…). La boite EAT8 par exemple, on la retrouve partout, sur tous les moteurs de PSA (1.6 et 2.0 HDI, 1.6 THP et 1.2 Puretec), sur les 308, 3008, 508, utilitaires, et prochainement sur les voitures CMP (DS3, 208, Corsa….)
Dans cet article, on peut lire que PSA a intégré le moteur électrique dans la boite EAT8, devenant une e-EAT8, et donc tous les moteurs ci-dessus sont compatibles avec cette e-EAT8. Cela élargit énormement le domaine de son application. Des 308 hybrides, des 3008 hybrides, des 508 hybrides, des Expert hybrides….
Dans sa version 110ch, le moteur 1.2 Puretec sert d’entrée de gamme sur la 308, et le coeur de gamme sur la 208. Le moteur électrique intégré dans cette e-EAT8 développe 80kW ou 110ch. Techniquement, lui seul suffira à mouvoir les 208 ou les 308 en entrée de gamme. Et avec la présence de 8 rapports mécaniques, 8 ratio différents, le moteur électrique sera toujours dans sa plage de fonctionnement le plus favorable. Et inversement, on pourra rétrograder lors des ralentissements afin de faire tourner le moteur plus vite, et donc générer davantage d’électricité (ceux qui ont connu les dynamo sur les vélos: plus on pédale vite et plus ça éclaire)
Puisque les 80kW du e-EAT8 suffisent pour un usage « normal et civilisé », alors on peut lui associer un simple 1.2 Puretec 110ch pas cher voire 130ch si véhicule plus gros.
-Soit le véhicule est à dominance électrique au quotidien, et donc une grosse batterie, et le moteur thermique servira d’appoint pour les grands trajets
-Soit le véhicule est à dominance thermique, alors une petite batterie suffira pour la fonction boost instantanée. La voiture pourrait rouler à 80km/h en 7eme ou 8eme, à peine au-dessus de 1200rpm et donc consommer très peu (je rappelle qu’il faut à peine 20-25ch pour rouler à 90-100km/h). Et en cas de besoin de puissance, de reprise pour doubler rapidement ou pour monter un court faux plat, alors les 80kW du e-EAT8 débouleront immédiatement
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Bref, dans un délai proche, on pourrait voir un large choix de véhicules hybrides chez PSA, via cette boite électrifiée e-EAT8, sur les « modèles supérieurs »
Je ne doute pas une seconde de la pertinence technique du choix fait par PSA, mais de la viabilité économique de cette technologie sur des véhicules positionnés sur un marché ultra concurrentiel.
Une 308 Puretech 110 est affichée entre 24-25k€ sur un niveau d’équipement milieu de gamme (j’en ai une depuis 1 an): serait-on capable de fournir un tel système sans trop impacter le tarif? J’en doute: aussi performante soit-elle, la boîte EAT8 restera toujours plus cher à produire qu’une BM5 ou BM6, sans compter la partie électrique.
Il me parait difficile de justifier une berline compacte de 110-130ch à plus de 30k€, à moins de s’appeler Mercoaudibmw…
Pourquoi Peugeot s’interdirait de concurrencer les BAM, avec des prestations en plus, Peugeot a suffisamment de pricing power pour augmenter ses tarifs et que cela se vend bien avec plus de marge que leur bas et milieu de gamme… tant que ça reste en dessous des 80 k€, tout est possible et faisable.
oui et non, rowhider
Dans une comparaison « toute chose égale par ailleurs », alors oui, une EAT8 coutera plus chère qu’une BVM6. Sur cela, il n’y a pas de doute
Mais dans la pratique, il y a tellement de paramètres entrant en compte.
Par exemple, Fiat a très peu dépensé de l’argent dans leur Punto. On peut dire que tout a été amorti, et donc les ventes des Punto ne seraient donc que tout bénef. Mais alors, pourquoi arrêter sa commercialisation? C’est parce que les faibles ventes de nos jours ne permettent plus de couvrir les couts fixes (et autres). Imaginons donc que l’usine BVM6 de PSA produisait 2 millions d’unités par an, et 10 fois moins maintenant. On pourrait envoyer les hommes produire la EAT8 dans le batiment à côté, et ne reviendront qu’une semaine par trimestre pour produire les BVM6. Mais tout le foncier, ça coute, que tu produis ou pas. Les machines, il faut les entretenir aussi pendant les longues semaines d’arrêt, etc… Tous les couts, ramenés au faible volume, ça peut rendre cher chaque BVM6
Puis il y a le développement de la voiture. Aujourd’hui, on développe la future 308. Il faudra faire des développements pour la version 1.6 HDI, mais aussi pour la version 2.0 HDI, mais aussi pour le 1.6 THP, etc… Et pour chaque moteur, pour certains moteurs concernés, il faudra faire des développements pour la version EAT8 et des développements pour la BVM6.
Si tu vends chaque année 200.000 Clio 3 portes et 200.000 Clio 5 portes, alors peux te permettre de faire les 2 développements (et ne peux pas te permettre de supprimer une version au risque de perdre cette clientèle)
Mais si tu vends 300.000 Clio 5 portes et 10.000 Clio 3 portes, alors il n’y a pas d’intérêt à doubler les dépenses de développements pour si peu de ventes. Si on sépare les comptes, alors la version 3 portes risque de couter très cher alors qu’industriellement, produire une 3 portes coute moins cher qu’une 5 portes
Pour le moment, les versions entrée de gamme sont en BVM, parce que ces boites sont déjà amorties, ET sont encore vendues en quantité suffisante. Mais il n’est pas sûr que ce volume perdure, vu que tout le monde semble être touché par le « cancer du pied gauche et du bras droit »
Ensuite, après le développement et l’industrialisation, il faut homologuer. Que tu vendes 10.000 voitures en BVM ou 1 million, il faut quand meme passer toutes les procédures d’homologation. Crashtests, WLTP….
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Pour parvenir à Logan à 5000€, il a fallu faire la chasse au superflu, mais aussi réutiliser des composants déjà éprouvés et amortis, dont les moteurs 1.4 et 1.6 MPI. Si ces moteurs étaient déjà amortis en 2005, alors ils le seront encore plus amortis en 2020, même s’il faudra faire quelques investissements pour que ça puisse répondre à la dernière norme euro6. Mais le soucis de ces vieux moteurs, c’est leur consommation. Dans beaucoup de pays en Europe, on taxe en fonction des émissions de CO2. Et donc bien que plus modernes et plus chers, les Dacia aux moteurs 0.9 TCE et 1.0 SCe couteraient finalement moins cher que si elles étaient équipées des 1.6 et 1.4 MPI. On peut voir cela actuellement chez BMW où systématiquement, la version BVA8 émet moins de CO2 que la version BVM6
On râle tous contre le malus, mais demain, on aura la célèbre « 95-95 »: l’UE impose une moyenne de 95g de CO2 et taxe 95€ tout gramme de CO2 dépassant. Une dizaine de grammes de CO2, ce n’est pas grande chose, mais c’est déjà 1000€ de pénalité. Une EAT8 permettra déjà de gagner quelques grammes de CO2. Une e-EAT8 permettra encore plus. Pas besoin d’une grosse et chère batterie. 2kWh suffiront (la Prius en a encore moins). Cela permettra au moteur de tourner très lentement, voire de se couper lorsque c’est très défavorable. Bref, avec cette contrainte 95-95, une 308 e-EAT8 en entrée de gamme (très petite batterie) pourrait ne pas couter plus cher que l’actuel entrée de gamme Puretec 110 SS, voire même moins cher
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Voilà, si « toute chose égale par ailleurs », alors une EAT8 et e-EAT8 couteront plus cher que la simple BVM6. C’est évident
Mais si on inclut bien plus de paramètres, alors ça risque de ne pas être si évident que ça…voire bien évident mais dans le sens inverse!
Peugeot monte en gamme avec à terme des meilleures marges et prépare l’avenir automobile.
Même si actuellement les PHEV sont loin d’être la panacée automobile, poids, consommation excessive sur route et autoroute, c’est un passage quasi obligé pendant 15-25 ans le temps que l’électricité et PAC hydrogène finissent par mûrir industriellement.
Encore une longue année a attendre. Manque les condos… Vivement sur 308… 208…
5008 j’avais lu que non ou alors supprime les 6 et 7eme places…
Bon bravo quand même 🙂
Malheureusement là est le problème du groupe: le temps d’attente avant commercialisation effective, depuis que PSA propose ces moteurs…sur des concepts de salon 🙁
L’Opel Grandland X aura aussi le droit au système hybride 😉
Mais 2(225ch) ou 4(300ch) roues motrices ???
Oui mais pour la concurrence japonaise, c’est le bon côté.
Oui mais les japonais conduisent à droite. Du coup chez eux c’est la même m…
Ben non, sur plusieurs Audi et VW la recharge est à l´avant.
Par contre tu étais aussi enjoué quand les GTE ont débarqué? Je ne m´en souviens pas 🙂
Trop tard.
Beaucoup, beaucoup, beaucoup trop tard.
Toyota en est à 2 000 000…
Ils doivent bien rire au Japon .
Il y a Toyota et le reste du monde cad PSA !!
Pour mémoire Peugeot a déjà vendu des hybrides mais avec un moteur diesel.
Toyota a vendu plus de 10 millions d’hybrides (je ne parle pas d’hybride rechargeable) dans le monde.
Mais as-tu déjà essayé une Prius ?
Personnellement même si on me la donnait, je n’en voudrais pas ! Je n’ai pas du tout apprécié l’essai que j’avais fait. La conduite qu’impose une Prius n’est vraiment pas à mon goût.
Ensuite en quoi serait-ce trop tard ?
Parce que d’autres se sont lancés avant, on ne fait rien ?
Dans ce cas, on n’aurait pas autant de SUV chez tous les constructeurs (les derniers arrivés sur le marché n’auraient pas dû profiter de l’engouement ?), dans ce cas Porsche n’aurait jamais fait de SUV, n’aurait jamais vendu de diesel (si longtemps après tous les autres) etc…
Hors Prius rechargeable, Toyota ne fait que de l’hybride simple pour concurrencer les thermiques classiques.
Les véhicules rechargeables sont bien plus chers (minimum 40 000 euros), trop lourd avec leur grosse batterie (incapable de monter des côtes prononcées en électrique), sans oublier un coffre sacrément diminué.
Le rechargeable part d’un bon sentiment, mais a beaucoup de contrainte
Parce-que Toyota est premium ???
Comparons ce qui est comparable ! cher @Kaizer Sauzée 🙂
Enfin généralement les hybrides de Toyota (excellents dans leur catégorie) ne sont pas rechargeables sauf une version qui est plus cher et peu performante pour le prix.
Prenons éventuellement le Mitsubishi Outlander PHEV hybride, qui vient d’un constructeur généraliste et qui a des prestations (et le prix) très proche d’un vrai premium, là, est l’exception !
Il n’y a pas une erreur, ce n’est pas plutôt le DS7 qui aura sa version hybride avant le 3008.
@SGL
Ben si c’est tard. Surtout quand on veut taper Volkswagen qui propose du GTE (certe, pas sur toute la gamme) mais la techno est prête et probablement avec un V2 dans les starting block.
Petite paranthèse : Peugeot est un généraliste quand cela vous arrange ! La comparaison avec des BMW et Audi étant plutôt coutumier dans vos commentaires.
Oui, ce n’est pas faux, bien que les GTE de mémoire sont vraiment très très chères et extrêmement lourdes de mémoire !
Est-ce que j’ai dit une seule fois que Peugeot était un premium ?
Même si c’est certain que bon nombre de modèles Peugeot sont comparables à certains modèles des BAM.
Si j’ose parler de premium et Peugeot en même temps, c’est un coup de prendre une volée de bois vert.
Restons modeste et lucide, Peugeot est un très bon généraliste qui est capable de faire du semi-premium.
Sinon question bête, l’hybrid air c’est mort ? Ou ils bossent dessus ?
helas mort, question d economie de développement
Pétrole pas assez cher.
Pas de subvention possible pour cette hybridation.
Le coût industriel pour la mise en œuvre.
Quelles sont les marques accessibles qui auront une telle proposition ?
Les GTE sont transparentes, on en entends pas parler !
…et pour cause :
https://www.breezcar.com/actualites/article/volkswagen-passat-gte-suspension-commandes-france-0518
Elles ne respectent pas les normes antipollution, un comble pour un hybride moderne… Enfin c’est VW.
De plus une Golf GTE en thermique, c’est plus de 13 l/100 ! Dans la vraie vie, j’espère que PSA fera mieux, car malgré le prix (plus de 40 k€) ce ne sont ni économiques ni écolos.
Pas de quoi les prendre pour référence pour le moment, attendons les futures GTE Golf et Passat de nouvelle génération.
13l/100 en mode recharge de batterie, mode inutile
le pétrole + les taxes + le malus + la norme de CO2 par constructeur en europe vont peut etre finir par convaincre les européens d’acheter des voitures électrifiées